Nowy Opel Astra. Pierwsze jazdy pokazały, że Niemcy nie poszli na całość

Od czasu prezentacji pierwszej generacji Astry minęło już niemal 30 lat. Na ulice wyjechały miliony egzemplarzy tego modelu, a mimo to propozycji Opla nie udało się zdominować segmentu C. Czas więc na kolejną generację. Tym razem Niemcy stają na palcach. Prawie.

Więcej i lepiej - niekoniecznie przy jednoczesnym "rozmuchaniu" nadwozia. To założenie Opla

Więcej i lepiej - niekoniecznie przy jednoczesnym "rozmuchaniu" nadwozia. To założenie Opla (Opel)

W nowej rodzinie

Kilka miesięcy po premierze odświeżonej Mokki Opel przygotował prezentację nowej odsłony swojego kompaktu. Na razie jednak Niemcy zazdrośnie strzegą swoich tajemnic. Podczas zorganizowanego w Rüsselsheim pokazu dla dziennikarzy astra była zamaskowana z zewnątrz i w środku. Już wcześniej zdradzono jednak niewielkie szczegóły przyszłego wyglądu auta i choćby po kształcie świateł łatwo było zauważyć, że projektantom crossovera segmentu B oraz pełnoprawnego reprezentanta segmentu C przyświecały te same założenia.

Odsłonięte na czas prezentacji elementy samochodu – a niestety nie było ich wiele - odznaczają się z jednej strony dynamiką, a z drugiej prostotą. Inna jest też sylwetka samochodu. Gdy na auto patrzymy z boku, zauważymy, ze przednia szyba opada bardziej zdecydowanie niż u poprzednika, a maska wizualnie wydaje się dłuższa. Podobnie jest z tyłu auta, co sprawia wrażenie większej zwartości.
Co we wnętrzu? Tego Niemcy również nie zdradzili do końca, bo deska rozdzielcza była zakryta wszędzie tam, gdzie tylko z punktu bezpieczeństwa jazdy było to możliwe. Nie udostępniono oficjalnych zdjęć kabiny, a dziennikarzy poproszono o to, by jej nie fotografowali.

Atutem Astry ma być zupełnie nowa kierownica i zwrot w kierunku technologii. Opel postawił na duże ekrany zastosowane w miejscu zegarów oraz na szczycie środkowego panelu deski rozdzielczej. To opcjonalne rozwiązanie, znane już z Mokki, producent nazwał Pure Panel i sowicie okrasił wykończeniem w stylu piano black. Nie ma za to daszka nad zegarami. Jego rolę będzie pełnić specjalna folia, która ma sprawić, że elektroniczne zegary będą widoczne nawet w słoneczny dzień.

Po ustawieniu dla siebie fotela kierowcy z tyłu miałem wciąż całkiem sporo miejsca

Z centralnej konsoli zniknęło tyle fizycznych przełączników, przycisków i pokręteł, ile tylko w sensowny sposób dało się usunąć. Najważniejsze przełączniki, te sterujące klimatyzacją i nawiewem, wciąż są jednak pod ręką i nie zostały wyparte przez panel dotykowy. Nie można było jednak zobaczyć całości deski, więc wciąż czekamy na uchylenie rąbka tajemnicy.

No to wsiadam

Przejdźmy jednak do najważniejszego – wrażeń z jazdy zamaskowaną nowością Opla. Jak informuje producent, podczas projektowania auta duży nacisk kładziono na pewność prowadzenia. W założeniach kierowca samochodu powinien czuć się w nim jak dłoń w rękawiczce, także przy wysokich prędkościach. Właśnie po to o 12 mm obniżono miejsce położenie przednich foteli. Ponadto auto powinno zapewnić mu świetną widoczność oraz bezproblemową podróż na długich dystansach. Zadbano również o wyciszenie – laminowana przednia szyba jest standardem. Zdaniem Opla pod względem tłumienia szumów aerodynamicznych nowa Astra to ścisła czołówka segmentu. Tyle teoria.

Praktyka, póki co, nie dorównuje jednak rozmachowi opowieści snutej przez inżynierów. Pozycja za kierownicą rzeczywiście jest lepsza niż w poprzedniku i wystarczy usiąść w aucie, by nabrać takiego przekonania. Jazda szybko pozbawia jednak złudzeń. O precyzyjnym wyczuciu samochodu i drogi można zapomnieć. Samochód nastawiony jest przede wszystkim na komfort. Oczywiście miękkie zawieszenie nie dla każdego będzie minusem. Zbyt mocne wspomaganie kierownicy jednak już tak. Kierownica kręci się tak lekko, że podczas jazdy z dużą prędkością trzeba naprawdę uważać.

Na ulicach Rüsselsheim zamaskowana Astra przyciągała spojrzenia

Przedstawiciele Opla stwierdzają jednak, że to jeszcze nie ich ostatnie słowo.
Rozwój poszczególnych podzespołów określono na 80 proc. i Niemcy sami przyznają, że w wersji produkcyjnej auto stanie się nieco sztywniejsze, a wspomaganie układu kierowniczego będzie wymagało odrobinę więcej wysiłku. Dlaczego zmiany nie będą duże? Badania opinii pokazują, że nie tego oczekują od Astry potencjalni nabywcy. W końcu klient nasz pan.

Zobacz również: Ford Mustang Mach-E: podróż elektryczną ikoną. Część 3: Concept 13

Wersja z hybrydą punktuje płynnością działania napędu przy stosunkowo spokojnej jeździe. Moment włączenia silnika spalinowego czy przełączenia się w tryb czysto elektryczny są niemal niewyczuwalne. Mimo wyższej mocy nie jest to jednak wersja sportowa. Przed ciasnym łukiem auto zachęca raczej do ostrożności niż do szaleństw. Odmiana benzynowa radzi sobie bardzo dobrze, ale pod warunkiem odpowiednio częstego sięgania do lewarka. Skrzynia biegów ma dość długie przełożenia, co nie pomaga w osiągnięciu dobrego przyspieszenia, ale jest wygodne w trasie.

Nie można mieć zarzutów do wyciszenia wnętrza. Choć udostępniono mi modele prototypowe, to nieźle było zarówno na nierównościach, jak i podczas podróży autostradą. W tej drugiej sytuacji brak męczącego hałasu to nie tylko zasługa wspomnianej laminowanej przedniej szyby, ale też ogumienia.

Wnętrze auta wciąż jest tajemnicą - przynajmniej w części

Nowa Astra ma zjeżdżać z taśm montażowych wyłącznie na oponach o niskim oporze toczenia, a więc również nieco mniej hałasujących. Nie chodziło jednak tylko o komfort. To wkład Opla w obniżenie emisji CO2. Jak zapowiada producent, od pierwszego dnia auto było projektowane z myślą o takim ogumieniu. Czy oznacza to, że po kilku latach trzeba będzie kupić takie same opony? Oczywiście nie. Ci, którzy zdecydują się na standardowe, stracą nieco komfortu i wydadzą odrobinę więcej na paliwo, jednocześnie jednak, jak przyznał jeden z inżynierów odpowiedzialnych za rozwój Astry, zyskają nieco przyczepności, a może i precyzji prowadzenia.

Poprawa zamiast rewolucji

Nowa Astra od początku do końca powstała w Rüsselsheim. Jednak jak na dziecko koncernu Stellantis przystało, korzysta z współdzielonej platformy: EMP2. Na niej posadowiono również Peugeota 308. Trzecia wersja tej architektury z poprzednią dzieli jedynie 50 proc. elementów. Opel zapewnia, że w przypadku Astry nie było to proste przekopiowanie rozwiązania znanego z innych modeli koncernu. Poszczególne elementy zawieszenia zostały dobrane tak, by jak najlepiej radzić sobie w aucie. Dzięki zastosowaniu nowych materiałów i odpowiedniemu ich ukształtowaniu o 14 proc. zwiększono sztywność samochodu przy jednoczesnym obniżeniu jego wagi.

Nowa Astra w wersji hatchback ma 4374 mm długości (o 4 mm więcej niż poprzednik) i 1850 mm szerokości (+51 mm). Rozstaw osi wynosi tu przyzwoite w segmencie C 2675 mm, czyli o 13 mm więcej od już i tak niezłego pod tym względem poprzednika. Jednocześnie skrócono przód auta. Od środka osi do końca przedniego zderzaka mamy 906 mm, to jest o 54 mm mniej niż do tej pory. Taka budowa auta powinna przełożyć się na lepsze właściwości jezdne. Do tego pozycja za kierownicą obniżyła się o 12 mm (do 260 mm), a o 15 mm mniejszy jest teraz prześwit. Bez rozkładania oparć kanapy zmieścimy w Astrze przyzwoicie dużo – 422 l bagażu. To więcej niż u podstawowych konkurentów i tylko nieznacznie mniej niż w przypadku Fiata Tipo.

Auto kompaktowe ma być praktyczne i Niemcy o tym nie zapominają

Kierowca nowej Astry będzie mógł liczyć na najnowszą generację systemu ADAS. Auto jest po prostu naszpikowane elektroniką. Drogę monitorują cztery rozmieszczone wokół nadwozia kamery, radary na każdym rogu nadwozia i osiem czujników umieszczonych na przednim i tylnym zderzaku. Jakie są efekty współpracy tego arsenału? Aktywny tempomat wspomaga kierowcę do prędkości 180 km/h i wspomaga także jazdę w korku. Nie przeszkadza mu przy tym całkowite zatrzymanie się ruchu. System monitoruje sytuację na 360 stopni wokół auta. W tym ruch na poprzecznej ulicy podczas cofania. Czy to naprawdę działa? Tego nie mogłem sprawdzić, bo w testowym egzemplarzu systemy ADAS były wyłączone. Standardowo nowa Astra będzie wyposażona w Apple CarPlay oraz Android Auto z możliwością podłączenia telefonu bezprzewodowo.

Serce także na prąd

Pierwszy raz w historii tego modelu dostępna będzie jego zelektryfikowana odmiana. Opel zaproponuje potencjalnym nabywcom hybrydowy napęd plug-in. W takiej odmianie z silnikiem elektrycznym współpracować będzie benzynowy silnik o pojemności 1,6 l i mocy 110 KM. Łącznie napęd ma oferować 180 KM lub 225 KM – w zależności od wersji. W pełni naładowane auto – bateria trakcyjna 12,4 kWh — powinno przejechać na prądzie ok. 50 km.

Dla tych, których nie skusi opcja z wtyczką, Opel przygotował tradycyjne odmiany Astry. Pod maską może znaleźć się silnik benzynowy o pojemności 1,2 l i mocy 110 lub 130 KM lub diesel o mocy 130 KM. Obydwa mogą być parowane z manualną skrzynią o sześciu przełożeniach lub ośmiobiegowym automatem.

To jeszcze nie ostateczny kształt auta

Czy Niemcy przewidują inne wersje? Miłośnicy marki zapewne będą wyczekiwać odmiany o usportowionym charakterze, a wiele osób oczekuje wersji w pełni elektrycznej. Na razie jednak przedstawiciele Opla pytanie o takie plany pozostawili bez odpowiedzi.

Nowa Astra pojawi się w salonach samochodowych w styczniu 2022 r. Już wcześniej będzie jednak można ją zamawiać. Choć w ostatnich latach to segment SUV-ów przeżywa złoty okres, to kompakty mają wkrótce przestać tracić rynek, a ich pozycja ma być stabilna przynajmniej przez dekadę. Opel chce mieć w tym swój udział i jeśli rzeczywiście dojdzie do niewielkich korekt w aucie produkcyjnym, może dopiąć swego. Szkoda tylko uśpionego potencjału nowej Astry.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach 1 na torze, drodze i w scenie jak z amerykańskiego filmu akcji Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG - test, opinia, spalanie, cena SsangYong Korando wjeżdża do salonów. Koreańczycy nie mają się czego wstydzić Mini Clubman Cooper S - test, opinia, spalanie, cena Renault Talisman 1.6 TCe150 4Control - test, opinia, spalanie, cena Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! 3 dni na serpentynach. Dzień pierwszy: Lexus LC500 Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Z Gdańska do Warszawy na jednym ładowaniu, czyli Jaguar I-Pace w trasie Renault Clio piątej generacji w pierwszym teście. Słowo klucz to dojrzałość Honda CR-V 2,2 i-DTEC - mój numer 1 [pierwsza jazda autokult.pl] Test: Mitsubishi ASX 2.0 MIVEC - lifting zmienił mu twarz i silnik, ale zostawił to, co najważniejsze

Popularne w tym tygodniu:

Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo Test: Volkswagen Passat W8 - poznałem "króla" w nieoczywistym, ale słusznym wydaniu Legendy Autokultu: napęd Toyota GT-Four. Przeganiam po torze rajdową Celicę i GR Yarisa Offroad Marcina: Mercedes EQC w terenie. Tak, ten elektryczny Test: Škoda Enyaq IV 80 to elektryk bezwysiłkowy. Po prostu wsiadasz i jedziesz Test: Range Rover Evoque D200 – dla tych, którzy są znudzeni niemiecką dominacją w segmencie Test wideo Ferrari 812 Competizione na torze Fiorano. Takie auto zdarza się raz w historii Test: Fiat 500 - napęd elektryczny zmienia mniej, niż myślisz Ineos Grenadier z prawego fotela na torze off-roadowym. Taki powinien być nowy Defender! Offroad Marcina: Volkswagen Touareg w terenie - zobacz, co to potrafi Test: hybrydowe Renault Clio – naprawdę "wącha paliwo" Test: BMW M440i xDrive Cabrio – sposób na relaks w słońcu