Właściciel Mercedesa w przełomowym punkcie. Zyski spadają, kary rosną

Koncern Daimler doprowadził do ugody, w ramach której wypłaci Amerykanom gigantyczne odszkodowanie za oszustwa przy pomiarach emisji spalin. Kolejna kara nie będzie gwoździem do trumny niemieckiego producenta, ale na wiele lat zmieni sytuację zarówno właścicieli koncernu, jak i zwykłych pracowników.

Niemiecki zarząd - w ramach wynegocjowanej ugody - zgodził się wypłacić administracji stanu Kalifornia i amerykańskim klientom zawrotną sumę 2,2 mld dolarów. To zaledwie jedna dziesiąta tego, co w podobnej sprawie wyda Volkswagen, ale i oszustwo Daimlera było trochę mniejsze.

O ile Volkswagen wypuścił na amerykański rynek około 600 tys. aut z silnikami TDI z nieuczciwym oprogramowaniem, w przypadku Mercedesa pojawiło się ono w około 250 tys. aut osobowych i dostawczych. Zarząd od początku przystawał także na kary i współpracował w sprawie, podczas gdy VW przez ponad rok zwodził amerykańską prokuraturę.

Gigantyczna kwota ugody przypada na wyjątkowo trudny moment dla właściciela marki Mercedes. Już w zeszłym roku zysk niemieckiego giganta spadł o ponad 60 proc. - do kwoty 2,7 mld euro. Był to najgorszy wynik w ciągu ostatniej dekady, od czasów globalnego kryzysu finansowego. Wydawało się, że już gorzej być nie może, tymczasem drugi kwartał tego roku zakończył się dla koncernu alarmującą stratą 2 mld euro.

Czerwone cyferki w tabelach księgowych Daimlera są spowodowane szeregiem czynników, które mają jednak jeden wspólny mianownik: ekologię. Niemiecki koncern jest kolejnym, który nie radzi sobie z wprowadzaną w Unii Europejskiej od jesieni zeszłego roku, surową normą emisji spalin WLTP (nawet jeśli jest faworyzowany w opracowanych normach).

Nagłe pogorszenie kondycji finansowej w zeszłym roku było spowodowane pierwszą transzą kar za oszukiwanie w testach emisji spalin oraz kosztami przystosowania rozbudowanej gamy modelowej Mercedesa do spełnienia nowych norm CO2. W efekcie z oferty marki w najbliższych latach będą znikać niektóre modele. Po zakończeniu produkcji klas X i SLC kolejne na celowniku są niektóre coupe i kabriolety marki oraz klasa CLS.

Sytuacja zmusiła także Niemców do transformacji marki Smart w producenta aut wyłącznie elektrycznych i sprzedaży połowy udziałów w firmie chińskiemu koncernowi Geely. Małe auta miejskie, a w takich specjalizuje się Smart, okazały się największą ofiarą norm WLTP. Znacznie podnoszą one koszty produkcji tych w założeniu tanich modeli i sprawiają, że utrzymanie się na rynku choćby bez hybrydyzacji staje się niemożliwe.

Daimler już teraz - w myśl założeń Unii Europejskiej - ponosi olbrzymie koszty rozwoju nowych modeli elektrycznych i hybryd typu plug-in. Problem polega na tym, że zainteresowanie klientów takim napędem przez cały czas pozostaje niewielkie. Wprowadzany z wielką pompą pierwszy elektryczny model marki EQC notuje zawstydzające wyniki sprzedaży.

Według nieoficjalnych źródeł elektryczny model Mercedesa znajduje zaledwie kilkudziesięciu klientów miesięcznie w całej Europie, czym nie tylko nie spełnia pokładanych w nim nadziei, ale i znacząco przegrywa w prestiżowym pojedynku z Teslą, Audi czy Jaguarem. Również w naszym porównaniu z E-Tronem oraz I-Pacem konstrukcja Mercedesa została oceniona najniżej i zajęła 3. miejsce.

Niemiecki koncern nie poddaje się jednak i wiąże duże nadzieje ze swoimi przyszłymi modelami elektrycznymi: mniejszymi EQA i EQB oraz luksusową EQS. Niestety, w przypadku Mercedesa polityka zaostrzania norm emisji spalin odbija się na sytuacji koncernu już dziś. W przeciągu ostatnich kilkunastu miesięcy giełdowy kurs koncernu spadł blisko 4-krotnie, przez co duma niemieckiego przemysłu została wystawiona na przejęcie przez zagranicznych inwestorów.

Już teraz największymi udziałowcami Daimlera są chińscy producenci aut: Geely (znany przede wszystkim jako właściciel Volvo) i BAIC. O ile dbają oni o dopływ świeżej gotówki i zapewniają technologiczne zaplecze do elektryfikacji (chińscy producenci mają łatwiejszy dostęp do surowców potrzebnych do budowania akumulatorów, z czym ma obecnie problem wiele europejskich koncernów), są także powodem niepokojów w niemieckiej debacie publicznej na temat przyszłości Mercedesa.

Efektem zaostrzenia polityki różnych krajów przeciwko Daimlerowi jest także dramat wielu niemieckich rodzin. O ile ustanowione konsekwencje nie doprowadziły tak jak w przypadku Grupy Volkswagen do konkretnych kar dla żadnej z osób w zarządzie Daimlera, o tyle prezes koncernu już od kilku miesięcy zapowiada konieczność zwolnienia nawet 15 tys. szeregowych pracowników w ramach potrzebnych oszczędności. Dyrektor ds. Komunikacji i Relacji Zewnętrznych dr Ewa Łabno-Falęcka już w lutym potwierdziła Autokultowi, że nie dotyczy to etatów w 2 fabrykach koncernu zlokalizowanych w Polsce.

Daimler utrzymuje aspiracje, by być jednym z liderów elektromobilności, ale jednocześnie nie posypuje głowy popiołem. Nikt z zarządu firmy nie odniósł się bezpośrednio do udziału w amerykańskim skandalu, nie padły żadne słowa o przyznaniu się do winy. Równolegle Mercedes rozpoczął jednak kampanię informacyjną, w myśl której broni diesla. Na globalnej stronie internetowej marki padają mocne, jednoznaczne stwierdzenia o tym, że "silniki wysokoprężne pozostaną kluczowym elementem motoryzacji jeszcze przez wiele kolejnych lat" oraz że "lepiej jest poprawiać diesle, niż ich zakazywać".

Deklaracje te stoją w opozycji do planów wielu zachodnioeuropejskich krajów, które w przeciągu najbliższych dekad chciałyby całkowitej eliminacji samochodów z napędem spalinowym. Spór o kształt motoryzacji w najbliższych latach będzie więc nie tylko pojedynkiem idei, ale i walką o przetrwanie nawet dla - zdawałoby się - najmocniejszych i najbogatszych producentów samochodów na świecie.