Sprawdź samochód online przed zakupem. Nowe narzędzie już dostępne.

V8 Bentleya kończy żywot. Oto jego licząca ponad 60 lat, fascynująca historia

Z linii fabryki w Crewe zjeżdżają właśnie ostatnie egzemplarze modelu Mulsanne. Wraz z nim odchodzi jeszcze jeden brytyjski klasyk: silnik V8 z serii L, lepiej znany po prostu jako "6 i ¾ litra". Przetrwał on na rynku połowę dziejów motoryzacji. Choć przez ten czas wymienione zostały w nim praktycznie wszystkie części, to nie zmieniły się jego założenia konstrukcyjne, sięgające czasów II wojny światowej.

Silnik V8 z serii L przetrwał w produkcji 61 lat (fot. Bentley)

Silnik V8 z serii L przetrwał w produkcji 61 lat (fot. Bentley)

Podczas gdy dziś w Europie do worka z napisem "niebezpiecznie duże silniki" są spychane już nawet ekologiczne jednostki o pojemności ledwo przekraczającej dwa litry, aż dziw, że nikt nie zauważył, że w zaciszu fabryki w Crewe przez cały czas budowane jest potężne V8 o pojemności 6 i ¾ litra.

Brytyjski silnik z serii L już nie raz oszukał przeznaczenie i wydawało się, że tak będzie i tym razem. Jego historia (i modelu Mulsanne, w którym znalazł swoją ostatnią przystań) miała skończyć się już w styczniu, ale wyrok został odroczony ze względu na pandemię koronawirusa i zamknięcie fabryki. Teraz, gdy zakłady powróciły do funkcjonowania, ostateczne pożegnanie z tą częścią oferty Bentleya są już mierzone w tygodniach, jeśli nie dniach.

V8 6 i 3/4 litra w Bentleyu Mulsanne (fot. Bentley)

Tak kończy się historia najbardziej wiekowego silnika na rynku, a zarazem jednego z najdłużej funkcjonujących kiedykolwiek. Jeśli ktoś chciałby się przyczepić, to wytknąłby, że nadal można dostać fabrycznie nowy silnik Forda z linii Windsor i słynny "small block" Chevroleta, ale od wielu lat funkcjonują one już tylko jako pozycje w katalogach części zamiennych i nie spełniają obecnych norm emisji spalin.

Można też wytknąć fakt, że obecna wersja silnika L410 spełnia te normy tylko dlatego, że na przestrzeni lat była usilnie modernizowana i od 2006 roku nie ma już ani jednej wspólnej części z pierwowzorem. Ale ten, kto przejedzie się współczesnym Mulsannem i którymkolwiek modelem marki sprzed paru dekad nie będzie miał wątpliwości, że w głębi duszy to ten sam silnik.

Motor napędowy Bentleya

Tak naprawdę jego pojawienie się na rynku 61 lat temu nie było wielkim wydarzeniem. Rolls-Royce (twórca i początkowy producent tego silnika, jako właściciel marki Bentley), potrzebował po prostu nowej jednostki, która zastąpi wysłużonego poprzednika o pojemności niecałych pięciu litrów z sześcioma cylindrami ułożonymi w rzędzie. Zarząd oczekiwał od inżynierów o połowę lepszych osiągów przy zachowaniu jednakowej wagi. Dlatego też odrzucono koncepcję silnika V12 i powrócono do V8. Dziś nikt nie pamięta, że Rolls-Royce był drugim producentem na świecie, który korzystał z takiej konfiguracji.

Trzy przykłady wiktoriańskiej estetyki: Bentley Continental S2 z 1959 roku, Bentley Mulsanne z 2020 roku i jakiś pałac (fot. Bentley)

Ukończony w 1959 roku silnik trafił do Rolls-Royce'ów Phantom i Silver Cloud oraz Bentleya S2. Jak przystało na tę markę, nikt wtedy nie mówił o osiągach tej jednostki, ponieważ eleganccy Brytyjczycy nie rozmawiali na tematy liczb. W ten sposób mogli uciec przed niewygodną prawdą, że w pierwszej wersji ten wielki motor może i był lekki dzięki wykonaniu z aluminium, ale nie szokował osiągami. Ledwo przekraczał 200 KM.

Zobacz również: WP kontra auto: Wymagający test Volvo XC40 Recharge T5 Plug-in Hybrid

W tym przypadku jednak naprawdę nie chodziło o liczby. Fenomenalna niezawodność (jeden z podstawowych testów polegał na utrzymywaniu maksymalnych obrotów przez 500 godzin) i ujmujący charakter sprawiły, że silnik ten lądował w kolejnych ważnych modelach Bentleya, a nawet zmienił bieg historii tej firmy. Stało się to w roku 1982, gdy dołożono do niego turbosprężarkę i na rynek wszedł sensacyjnie szybki Mulsanne Turbo. Bentley znów odnalazł swój charakter. Podczas gdy przed debiutem tej wersji marka odpowiadała za zaledwie 5 proc. wyniku Rolls-Royce'a, rok później jej udział wzrósł już do 1/3. Po dziesięciu latach na jednego sprzedanego Rollsa przypadały dwa Bentleye.

Bentley Continental R z pakietem "Widebody" od Mullinera, rok 2000. Średnio się prowadził, wygląd niebezpiecznie igrał z tuningową modą, ale z tradycyjnym V8 pod maską wszystko spinało się w ujmującą całość (fot. Bentley)

Taki sukces osiągnął model Continental R, którego można było potraktować jako duchowego następcę Bentleya S2. W kolejnych latach nowi właściciele marki próbowali ją nieco "ucywilizować" i w 1998 roku jej nowy flagowy model, Arnage, dostał nowoczesną jednostkę V8 4,4 litra od BMW, znaną między innymi z M5 E39 i 740i. Klienci jednak wyrazili się jasno, co o tym sądzą i po dwuletniej przerwie do służby został przywrócony "6 i ¾ litra".

Analogowy cud w cyfrowym świecie

Co dokładnie wzbudza takie pożądanie w tej jednostce? Miałem okazję przekonać się podczas swoich dwóch dłuższych kontaktów z modelem Mulsanne. W czasie jazdy dominuje tu wrażenie spokoju i gigantycznego zapasu mocy. Wielkie, doładowane V8 generuje aż 1100 Nm momentu obrotowego. Mogłoby jeszcze więcej, gdyby nie ograniczenia skrzyni biegów. Co kluczowe, wartość ta jest dostępna już od 1750 obr./min, czyli właściwie od momentu ruszenia.

Dzięki temu ta ogromna, bo mierząca ponad 5,5 metra długości i ważąca blisko 2,7 tony limuzyna może bez wysiłku wykonać różne szalone rzeczy. Na przykład sprint do 100 km/h zajmuje jej poniżej pięciu sekund i to z nosem uniesionym ku niebu jak w przyspieszającej motorówce. Razem z Mulsannem tworzy jedyną w swoim rodzaju — bardzo odstającą od dzisiejszych norm i trendów — całość, jakby żywcem przeniesioną z 1959 roku.

Silnik V8 L410 w modelach S2 i Mulsanne. Dzieli je 61 lat, łączy jednakowa pojemność (fot. Bentley)

To rzemieślniczy cud w świecie zdominowanym przez masową, plastikową tandetę. Każdy egzemplarz silnika buduje się ręcznie przez piętnaście godzin. Budowa całego Mulsanne'a zajmuje o wiele dłużej.

Ta odmienna, niespieszna specyfika pracy potężnej jednostki wynika wprost z jej archaicznej budowy. Przez lata mogła zyskać wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu czy nawet dezaktywację połowy cylindrów. Nie zmienił się jednak projekt głowic z dwoma zaworami na cylinder, inspirowany słynnym silnikiem Roll-Royce Merlin z myśliwców Spitfire i Hawker Hurricane. Zawory otwierane są tu przez długie popychacze, które muszą dosięgać głęboko zakopanego wałka rozrządu. Przy takim rozwiązaniu nie ma szans na wysoką prędkość obrotową, więc konstruktorzy musieli wydobyć moc w jakiś inny sposób.

Jeden z ostatnich wyprodukowanych V8 z serii L (fot. Bentley)

Dziś naturalnie, by uzyskać podobny efekt, sięgnięto by po silnik elektryczny. I można się spodziewać, że następca Mulsanne'a właśnie w taki napęd zostanie wyposażony. Flagowy model Bentleya od lat pozostaje niszowy — nawet jak na standardy tej firmy — i służy bardziej za wizytówkę koncernu Volkswagena. Jeśli rzeczywiście tak się stanie, V8 z serii L pozostanie jeszcze bardziej fascynującym świadectwem minionego świata.

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

Jeep Grand Cherokee - historia wielkiego indianina 24 Heures du Mans - najciekawsze historie w pigułce [cz.2: 1981-2014] Mercedes-Benz CLK GTR (1997) [Historia motorsportu] Kombi, pickup i cabrio w jednym aucie - w Mercedesie wymyślono to ponad 20 lat temu Czy Polonez odnalazłby się w dzisiejszych czasach? Sprawdzamy, jak wyglądałby jego cennik Peugeot 307 WRC Evo3 - wieloryb [część 3] | historia motorsportu To chyba najbardziej znienawidzony typ nadwozia, a jednocześnie przyszłość motoryzacji. O co chodzi z SUV-ami coupe? Historia DTM (część 2) - wyścig zbrojeń [historia motorsportu] Człowiek, który pokonał Ferrari – historia marki Stanguellini Hybrydy pokazują drugie oblicze. Koniec ze stereotypami Pożegnanie z Viperem BMW V12 LMR (1999) [historia motorsportu]

Popularne w tym tygodniu:

Walter Treser robił luksusowe Audi zanim to było modne. Zebrałem najciekawsze modele firmy Citroën BX 4TC był tak zły, że firma chciała wykreślić go ze swojej historii. Na szczęście to się nie udało