Jeep Gladiator JT wchodzi do Europy. To jedyny pick-up w swoim rodzaju

Impreza Camp Jeep, czyli największy w Europie zlot miłośników tej marki, organizowany przez centralę Jeepa odbędzie się w dniach 12-14 lipca. Przed nią miałem okazję zobaczyć na żywo i dotknąć Jeepa Gladiatora. To zdaniem producenta najbardziej wszechstronny pick-up na rynku, a moim zdaniem najciekawsza obecnie propozycja w tym dość sztywnym segmencie wielu takich samych aut.

Zobacz Jeepa Gladiatora na wideo:

Europejski schemat pick-upa to stosunkowo proste auto o ładowności jednej tony (i z reguły minimum 3 t uciągu), długości ok. 5 m, z paką o długości ok. 1,5-1,6 m i czterodrzwiową kabiną. Ma mieć dobre wyposażenie oraz stosunkowo mocny, czterocylindrowy silnik Diesla.

Mechanicznie ma być to pojazd opracowany na ramie, tak by oferować kabinę pojedynczą lub przedłużoną, a także same podwozie do zabudowy. Ma być to samochód terenowy z napędem 4x4 i reduktorem, sztywnym mostem na resorach z tyłu. Najlepiej jakby był japoński, ewentualnie amerykański.

Każde odstępstwo od wyżej opisanego schematu spotyka się z brutalną reakcją rynku, a raczej jej brakiem, czyli niskim zainteresowaniem. Chyba, że jest to taki drobiazg jak zmiana resorów na sprężyny (patrz Nissan Navara) czy stały napęd na cztery koła (patrz Mitsubishi L200), albo silnik 5 lub 6-cylindrowy (Ford Ranger czy VW Amarok).

Do niedawna trudno było przebić się z czymś zupełnie innym. Doskonałym przykładem delikatnego odstępstwa jest Mercedes Klasy X. Z jednej strony samochód marki premium, więc zdecydowanie droższy, a także lepiej wyposażony, ale wciąż jest to jednak Nissan Navara z dużym plusem. Dopiero wersja z sześciocylindrowym dieslem może być postrzegana jako nowy subsegment, który można określić jako pick-up premium. Dobrze przyjął się także Volkswagen Amarok z dużym, mocnym motorem V6.

Ośmielę się stwierdzić, że tak. Przede wszystkim dlatego, że został opracowany na bazie innego pojazdu, co w tym segmencie jest ewenementem. O ile Nissan stworzył Pathfindera korzystając z rozwiązań Navary, Mitsubishi Pajero Sport powstało na bazie L200 czy Toyota 4Runner na bazie Hiluxa, o tyle w drugą stronę nigdy to się nie działo. Tymczasem trudno ukryć, że Gladiator to wersja pick-up Wranglera.

Kolejna rzecz to przeznaczenie. Na pewno nie jest to pojazd do takiej pracy jak japońscy konkurenci. Nie zobaczymy z pewnością floty Gladiatorów przy budowie drogi, w straży leśnej czy branży energetycznej. Na pewno Gladiatorowi bliżej do wspomnianego Mercedesa, czyli auta, którym właściciel może się w jakiś sposób wyróżnić, a do tego pick-upy nigdy nie służyły, a przynajmniej z założenia nie miało tak być.

O ile silnik Diesla o pojemności 3,0 l – taki trafi do Europy – nie jest już żadnym fenomenem, bo Mercedes oferuje podobny, o tyle układ przeniesienia napędu oraz konstrukcja podwozia i jego możliwości już jak najbardziej. Powiedzmy sobie szczerze – nie jeżdżąc jeszcze Gladiatorem można już teraz zapewnić, że bardziej terenowego pick-upa nie kupicie i biorę jak najbardziej pod uwagę Forda Rangera Raptora. Choć warto byłoby kiedyś te samochody porównać.

Jest jednak znacznie więcej odstępstw od schematu.

Gladiator to pick-up, ale zupełnie inny niż pozostałe. Wyróżnia się w zasadzie wszystkim. Już na oko widać, że jest bardzo długi, m.in. za sprawą mocno wydłużonej tylnej części wystającej poza oś. Rama Gladiatora jest o 787 mm dłuższa, natomiast rozstaw osi o 492 mm od Wranglera Unlimited. Tworzy to dość specyficznie wyglądające auto mierzące aż 5487 mm. To o dobre 10-15 cm więcej niż typowi konkurenci.

Nie przekłada się to jednak na wielkość skrzyni ładunkowej, której długość wynosi 152 cm. Jest więc jedną z najmniejszych. Natomiast wielkość auta ma przełożenie na masę wynoszącą aż 2245 kg (w wersji z silnikiem benzynowym 3,6 l), co też ma wpływ na ładowność - tylko 725 kg. Zdecydowanie mniejszą niż u konkurentów. To samo dotyczy uciągu 2722 kg, choć w przypadku silnika diesla te parametry mogą się poprawić.

No właśnie, w przeciwieństwie do konkurencji Jeep Gladiator jest oferowany z silnikiem benzynowym, który zapowiedziano także podczas premiery. Jednak polski importer dostał z centrali informację o silniku Diesla. Nie wiadomo, czy w Polsce będzie oferowany benzyniak, czy też nie. Moim zdaniem będzie to zależne od reakcji rynku na benzynowego Wranglera.

To co jeszcze wyróżnia Gladiatora, to kabina. Nie tylko zapewniająca bodaj największą wygodę z tyłu w segmencie, ale także jakość wykonania i stylistykę porównywalną jedynie z Mercedesem Klasy X. Na tym samym poziomie co we Wranglerze. Gladiator będzie więc z jednej strony pojazdem typu SUV/pick-up nie używanym do ciężkiej pracy, z drugiej zaś najlepszym pod względem właściwości terenowych.

W wersji Rubicon ma reduktor o przełożeniu 4,1 (najniższym w klasie) i w pełni blokowane mechanizmy różnicowe. Będzie jedynym pick-upem z dwoma sztywnymi mostami i w pełni sprężynowym zawieszeniem.

Co prawda napęd Rock-Trac wersji Rubicon można porównać praktycznie z napędem Super Select Mitsubishi L200, ale to Gladiator ma przednią blokadę oraz możliwość rozpięcia stabilizatora z przodu. L200 nie ma.

O możliwościach terenowych Gladiatora mówi już sama geometria. Prześwit to aż 282 mm dla wersji Rubicon, ale nie jest to najwyższa wartość w klasie. O milimetr więcej oferuje Ford Ranger Raptor, jednak ten ma niezależne zawieszenie z przodu, co powoduje, że prześwit zmienia się wraz z obciążeniem.

Kąt natarcia Gladiatora to 43,6°, kąt zejścia 26°, a rampowy 20,3°. Pod tym względem tylko kąt natarcia lepszy jest w Jeepie. Konkurent Forda zapewnia też znacznie większą głębokość brodzenia – 850 mm w stosunku do 760 mm w Gladiatorze.

Ford Ranger Raptor to moim zdaniem jedyny poważny konkurent Jeepa Gladiatora z dwóch powodów:

• zdolności terenowych – najlepszych w swojej klasie,
• przeznaczenia – auto bardziej na pokaz niż do pracy.

Tu trzeba jednak zdecydowanie oddzielić te modele już w pierwszym punkcie, bo o ile oba są znakomitymi terenówkami, to jednak przeznaczonymi do czegoś innego. Gladiator do jazdy w wymagającym niskich prędkości terenie. Ranger Raptor do szybkiej jazdy po bezdrożach. Różnica jest jak pomiędzy terenówką cross country (Raptor) a przeprawówką (Gladiator).

3.0 EcoDiesel ma 260 KM mocy i 600 Nm momentu obrotowego. Na razie nie znamy dokładnych pozostałych parametrów, ale wiadomo, że będzie współpracował z ośmiobiegowym automatem. Najmocniejszy konkurent to VW Amarok V6, który ma moc 258 KM i 580 Nm. Na razie trudno wróżyć, które auto będzie dynamiczniejsze. Jedno jest pewne – na razie na Gladiatora nie ma mocnych.

Pierwszą były amortyzatory firmy Fox. Jak się okazało, zastosowano akcesoryjne (takie są oferowane również do Wranglera), by utrzymać ten sam poziom bezpieczeństwa jazdy i wydajności zawieszenia przy większym obciążeniu pojazdu.

Drugim jest sposób mocowania lusterek zewnętrznych, na co nie zwróciłem uwagi w przypadku identycznego Wranglera. Po zdjęciu drzwi, kierowca nie dysponuje lusterkami, co oczywiście eliminuje taki pojazd z ruchu drogowego. Dopiero teraz zrozumiałem, dlaczego na oficjalnych zdjęciach prasowych nigdy nie pokazano specyfikacji europejskiej Wranglera w tak ogołoconej konfiguracji.