Urzędnicy zdecydowali o niższej emisji CO2. Szkoda, że jej osiągnięcie jest (prawie) niemożliwe
Przedstawiciele Parlamentu Europejskiego oraz rządów krajów Wspólnoty zdecydowali o obniżeniu emisji CO2 w pojazdach o 37,5 proc. do 2030 roku. Brzmi jak odległa przyszłość, lecz producenci aut nie mają pomysłu (ani sensownej technologii) by spełnić takie limity. Podrożeją nie tylko auta, ale i transport i żywność.
Początkowe założenia oznaczały ograniczenie emisji o zaledwie 30 proc. w stosunku do progów wyznaczonych na 2021 rok, lecz Francja i Holandia mocno przykręciły śrubę. Redukcja o 37,5 proc. jest bardzo wymagająca dla branży motoryzacyjnej. Tym bardziej, że pierwsze sukcesy trzeba będzie wykazać już w 2025 roku. Wówczas redukcja ma wynieść 15 proc., nawet w przypadku vanów i samochodów dostawczych.
Transport odpowiedzialny jest jedynie za 10 proc. emisji dwutlenku węgla. Mało, ale nie zawdzięczamy tego elektrykom, które mają jedynie 1,5 proc. udziału w rynku motoryzacyjnym Starego Kontynentu. W Polsce to mniej niż 0,1 proc. Już wiadomo, że producenci od 2021 roku będą musieli się liczyć z karami za każdy sprzedany egzemplarz, którego emisja przekroczy średnią 95 g/km. Wątpliwe, by nie przerzucili tych kosztów na klientów.
Droższy transport, w którym trudno przerzucić się na elektryki i hybrydy, oznacza większe ceny za żywność i dobra. Zresztą, same samochody na prąd nie są specjalnie ekologiczne, co potwierdzają badania Berylls Strategy Advisors. Produkcja najcięższych akumulatorów do aut sportowych wymaga wyemitowania 74 proc. więcej CO2 niż w przypadku tradycyjnego auta. Ponadto, statystyczny europejski kierowca musiałby jeździć przez 3,5 roku, zanim najtańszy samochód elektryczny na tym samym dystansie okaże się bardziej ekologiczny. Pomijając jeszcze sposób uzyskania energii (zwłaszcza w Polsce), problemem są też metale rzadkie, które wymagane są do stworzenia baterii. Te – jak sama nazwa wskazuje – tanie nie są.
Niemieccy producenci zostali więc postawieni pod ścianą. Sektor motoryzacyjny za zachodnią granicą jest wyceniany na 423 mld euro. Bernhard Mattes, przedstawiciel niemieckiego stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego, stwierdza, że nikt dzisiaj nie może potwierdzić, czy uda się spełnić takie wymagania w założonym czasie. Z kolei przedstawiciele BMW uważają, że więcej niż 30 proc. redukcji jest niemożliwe do uzyskania bez wypuszczania na drogi zdecydowanie większej liczby samochodów elektrycznych. Dla Polski, która jest jednym z największych producentów części do samochodów spalinowych, nie jest to najlepsza wiadomość.
Większy nacisk na ekologię oznacza mniejszą ofertę silników spalinowych, co przekłada się na zwolnienia. Volkswagen już potwierdził, że obecnie projektowana generacja jednostek benzynowych jest ostatnią, nad jaką będą pracować inżynierowie z Wolfsburga. Jak nietrudno się domyślić, producenci samochodów nie cieszą się z podjętych decyzji. ACEA, Związek Europejskich Producentów Samochodów, wyraził spore wątpliwości na temat ograniczeń. Taka redukcja "może być do przyjęcia”, ale oczekiwania "są totalnie nierealistyczne" jeśli chodzi o możliwości technologiczne.
Zupełnie inaczej na przyjęte założenia patrzy think tank "Transport and Environment". Jego dyrektor, Greg Archer, stwierdza, że "w okolicach 2030 roku jedna trzecia nowych samochodów będzie elektryczna lub napędzana wodorem". Szkoda tylko, że według niego i tak nie jest to wystarczająca szybka zmiana.
Zgodnie z założonym projektem potrzebujemy około 5 mln pojazdów "ekologicznych" sprzedawanych rocznie. Cel ambitny i całkowicie oderwany od rzeczywistości. Teraz musi go jeszcze potwierdzić Komisja Europejska, ale wszystko wskazuje, że z tym – przynajmniej na papierze - nie będzie problemu.
