Chwila prawdy: Kia Stinger podejmuje wyzwanie VW Arteona i BMW 4 Gran Coupé

Na łamach Autokultu i Moto WP opowiedzieliśmy w ostatnich tygodniach już dość o tym, jak niesamowity rozwój zaliczył w ostatnim czasie koreański gigant funkcjonujący pod markami Kii i Hyundaia, czego najbardziej spektakularnym efektem do tej pory jest właśnie ten model – Stinger. Od ambitnie dobranej gamy napędowej obejmującej silnik V6 o mocy 370 KM, przez pozbawiony kompleksów design, aż po cennik sięgający 234 900 zł, koreańskie gran turismo pokazuje, że pod każdym względem jest już gotowe na rzucenie rękawicy establishmentowi. Skoro tak, to zobaczmy, na co je stać w porównaniu z dwoma najważniejszymi konkurentami.

Podczas październikowych pierwszych jazd Stingerem, na przygotowanej na tę okoliczność rozbudowanej prezentacji, inżynierowie Kii długo opowiadali dziennikarzom o zaletach tej konstrukcji, wskazując na kolejne przewagi nad jej głównym konkurentem. Nazwę tego przyjętego przez siebie punktu odniesienia trzymali w tajemnicy do samego końca, w końcu ujawniając, że chodzi o... BMW 4 Gran Coupé. Zaskoczyło mnie to, ale jednocześnie zaintrygowało. Czy porównywanie koreańczyka z BMW w ogóle ma sens? Cóż, jeśli żyjemy w świecie, w którym w tanich dyskontach pojawiają się już płyty winylowe i najlepsze wina, to niczego już nie można przyjmować za pewnik i trzeba być otwartym na każdą zmianę w rozkładzie sił na świecie.

Poza tym, na ile Stinger jest rzeczywiście koreański? Nie aż tak bardzo, ale nie ma w tym nic złego. Za dynamikę sportowej Kii odpowiada Albert Biermann, którego dalekowschodni konglomerat ściągnął akurat podczas prac nad tym modelem znikąd indziej jak z BMW, gdzie Niemiec odpowiadał za rozwój najlepszych w ostatnich latach sportowych coupe z literką "M" w nazwie. Niecodzienny design zrodził się za to w studiu Kii we Frankfurcie, gdzie pracuje Gregory Guillame, który został przejęty z kolei z Volkswagena przez jedną z kluczowych postaci w przemianie koreańskiej marki – wiceprezesa Petera Schreyera, wcześniej znanego między innymi z zaprojektowania VW New Beetle'a i Golfa IV.

Mi osobiście naturalnym rywalem Stingera na polskim rynku wydaje się być nie BMW 4 Gran Coupé, a Volkswagen Arteon. Podobnie do nowego modelu Kii, topowa limuzyna Volkswagena po wycofaniu Phaetona chce przyciągnąć klientów połączeniem większych wymiarów od konkurentów klasy premium (4862 mm długości i 2837 mm rozstawu osi – 13 cm więcej w pierwszej kategorii i 1 cm więcej w drugiej od swojego własnego odpowiednika premium, czyli Audi A5 Sportback) z niższą ceną. Na przestrzeni całego cennika Arteon zachowuje cenę o około 20 000 zł (do nawet 30 000 zł uwzględniając aktualne promocyjne kwoty) niższą od pokrewnej konstrukcji z czterema pierścieniami na masce.

Co najciekawsze, próg wejścia w posiadanie Arteona ustawiony jest znacznie niżej niż w przypadku Kii (127 690 zł vs 149 900 zł), ale wynika to z węższej gamy wersji wyposażenia i napędu Stingera (podczas gdy przy Arteonie można przebierać z sześciu silników, Kia jest dostępna tylko z trzema mocnymi jednostkami, wyłącznie automatyczną skrzynią i bogatym wyposażeniem). Porównując podobnie skonfigurowane wersje sprawa nie jest też taka jednoznaczna. Przy wyborze jednostki wysokoprężnej, Arteon 2,0 TDI 190 KM DSG 4MOTION Elegance potrafi być niecałe 3000 zł tańszy od Stingera 2,2 CRDi 200 KM XL AWD, ale już na przykład 255-konny Stinger z benzynowym silnikiem 2,0 i pakietem GT Line jest o 30 000 zł tańszy od 280-konnego Arteona 2,0 TSI R-Line (tak skonfigurowany Volkswagen dostępny jest jednak wyłącznie z napędem 4MOTION, a Stinger – wyłącznie z napędem na tył).

Jak się można spodziewać, BMW jest na tym tle sporo droższe. Cennik otwiera wartość 167 300 zł i w końcowych pozycjach zbliża się już do 300 000 zł. Porównując analogiczne wersje do Kii, przy silnikach benzynowych 4 Gran Coupe potrafi być nawet 40 000 zł droższe, ale 2,2-litrowy diesel z Korei traci także do łapiącej się poniżej pułapu dwóch litrów jednostki w modelu 420d i tym sposobem ma do niego bardzo zbliżoną cenę lub BMW jest wręcz tańsze, mimo różnicy zaledwie 10 KM. Pozostawia to więc otwartą kwestię czy Stinger będzie wybierany w Polsce najczęściej w wariancie wysokoprężnym, czy raczej rodacy będą chętniej sięgali po dobrze wycenioną i wystarczająco mocną podstawową jednostkę benzynową, która zdążyła już na nas zrobić dobre wrażenie podczas naszego testu w Kotlinie Kłodzkiej.

Jeśli jednak chcemy przekonać się o pełni potencjału każdej z tych konstrukcji, musimy sięgnąć po ich najmocniejsze odmiany. W przypadku Stingera oznacza to, że piszemy się na cokolwiek egzotyczną z perspektywy polskiego rynku jednostkę V6 o słusznej pojemności 3,3 litra, która z pomocą dwóch turbosprężarek generuje aż 370 KM i 510 Nm. Takimi liczbami koreańskie czterodrzwiowe coupé przebija Audi S5 i zrównuje się z Mercedesem-AMG C43. Jako że BMW nie stosuje w serii 4 modelu pośredniego pomiędzy pełnoprawnym M a modelami seryjnymi, najbliższym konkurentem jest topowa z "cywilnych" odmian – 440i xDrive (na potrzeby sesji zdjęciowej wykorzystaliśmy dostępny akurat w tym terminie egzemplarz 435d xDrive, ale reszta testu została przeprowadzona na korespondującym z rywalami modelu z silnikiem benzynowym). Podobnie jak Kia dysponuje sześcioma cylindrami, ale tu są one 10% mniejsze i, tradycyjnie dla Bawarskich Zakładów Silników, ułożone w rzędzie. Razem daje to 326 KM i 450 Nm – minimalnie mniej niż w Kii, co przekłada się na minimalnie gorsze przyspieszenie do 100 km/h i minimalnie gorszą elastyczność od koreańskiego konkurenta.

Jakości prowadzenia nie da się jednak sprowadzić do samych liczb – a przynajmniej nie tylko tych. BMW dalej posiada parę znaczących przewag pod względem dynamicznym nad Kią. Jest zauważalnie lżejsze (aż o 150 kg), ma dużo sprawniejszą i skuteczniej czytającą intencje kierowcy skrzynię biegów (ośmiobiegowy automat ZF zestrojony w Monachium kontra autorska konstrukcja z Korei o takiej samej liczbie przełożeń), bardziej angażuje dźwiękiem swojego silnika i z większym znawstwem ustawia każde z kół z pomocą płynniej pracującej elektroniki i szybciej reagującego układu napędu na cztery koła. W tej części naszego porównania nie ma sensacji. Żyjemy w czasach, w których nie można być już niczego pewnym, ale znakiem rozpoznawczym każdego BMW są wyróżniająca się na tle konkurencji satysfakcja z jazdy.

Przewaga serii 4 Gran Coupé w tym zakresie nie jest jednak aż tak zdecydowana, jak można by przypuszczać. Być może tęgie głowy z Monachium doszły do wniosku, że klienci samochodów tego typu nie oczekują aż tak wielkich emocji za kółkiem, albo zostawiają sobie miejsce na gorętsze odmiany M i M Performance, ale 440i bardziej przypomina mniejszą serię 6 niż ostrzejszą serię 3. Choć tempo budowania prędkości przez trzylitrowy silnik jest niesamowite, to skuteczna izolacja od otaczającego świata nie pozwala tego aż tak odczuć. Układ kierowniczy swoją ożywiającą bezpośredniość zamienił na uspokajające wygładzenie ekscesów kierowcy, co z kolei przyniosło spowolnienie reakcji i nieprecyzyjność w obrębie środkowego położenia.

Dzięki takiemu ustawieniu BMW 4 GC niewątpliwie sprawia wrażenie dojrzalszego, ale jeśli to o taki efekt chodzi, Stinger ma w tym temacie zaskakująco wiele dobrego do zaoferowania. Przyznam, że moje pierwsze podejście do topowej odmiany GT nie pozostawiło jakichś szczególnych wspomnień. Być może niepotrzebnie organizatorzy rozpoczęli je od paru kółek na torze wyścigowym. Oczywiście, że mieli prawo pochwalić się procedurą startową i pięcioma trybami jazdy, sięgającymi wiele mówiących nazw Sport i Sport+, w których adaptacyjne zawieszenie przyjmuje twardsze ustawienie. Naturalnie, tu najlepiej można było poczuć całe 370 KM mocy i rasowo wymodulowane, a przy tym wytrzymałe na pracę przy wysokich temperaturach czterotłoczkowe hamulce z tarczami w rozmiarze 350 i 340 mm. Jak informuje w końcu dumny napis na czerwonych zaciskach, pochodzą od Brembo – to wystarczająca rekomendacja sama w sobie.

Ale tor wyścigowy nie jest miejscem dla Stingera. Fakt, nie można odmówić mu skuteczności przejawiającej się imponującym poziomem przyczepności i magicznie wręcz działającym systemem wektorowania momentu obrotowego, który niewidzialną siłą obraca spory wóz wokół zakrętów. Brakuje jednak w tym przekonującego wczucia – wykorzystany tu układ kierowniczy wywołuje tęsknotę za dużo bardziej naturalnie odczuwanym hydraulicznym wspomaganiem, skrzynia ewidentnie nie powstała z myślą o dynamicznej jeździe, a zawieszenie nie potrafi do końca wyrugować z kierowcy wrażenia, że to w końcu duży i ciężki wóz, z którym nie da się zrobić wszystkiego, co się chce. W tym momencie ujawnia się amerykańska natura Stingera.

To tam w końcu można doszukać się korzeni jego podzespołów – płytę podłogową dzieli on z przygotowaną na tamten rynek, przepastną limuzyną Genesis G70, a 3,3-litrowe V6 z serii Lambda II już od dłuższego czasu jest wykorzystywane w różnych formach w tej luksusowej dywizji Hyundaia. Nawet więc ze wspomaganiem syntezatora dźwięków nie jest to materiał na pogromcę sportowych coupe. Za to na spokojne codzienne poruszanie się po mieście i dłuższe wypady – jak najbardziej. Wtedy nie przeszkadza tak bardzo fakt, że tak duży silnik nie ma jakiegoś szczególnego charakteru i nie elektryzuje swoim dźwiękiem – cieszy nawet, że nie słychać go w ogóle. Dzięki dużej pojemności silnik może sobie pracować spokojnie w trasie nie docierając nawet do 2000 obr./min, nie zużywając przy tym jakichś skandalicznych ilości paliwa. Długi rozstaw osi wzmaga stabilność przy wyższych prędkościach, a zawieszenie jest dość zdyscyplinowane, ale nie aż tak twarde, by irytowało. To samochód, który może wiele, ale niczego nie musi.

Przez cały czas gdzieś tam z tyłu głowy kierowcy czai się jednak ogromny zapas momentu obrotowego, który wystarczy do utarcia nosa kierowcy auta premium z pasa obok, niezależnie od tego z jakiej prędkości podjąłby on sprint. Ta gigantyczna fala niutonometrów przynosi szczególnie ciekawe efekty przy próbach wypuszczenia sobie tyłu bokiem w zakręcie – przez pierwszą chwilę podzespoły z opóźnieniem mielą moc, by w końcu dać jej upust z wściekłością, która może zaskoczyć, czy nawet przerazić kierowcę. Może to i dobrze, że w kontynentalnej Europie ten wariant napędowy jest dostępny tylko z napędem na cztery koła.

Stinger z silnikiem V6 pokazuje wszystko to, co jest złego w downsizingu, którego podręcznikowym przykładem jest motor Arteona. W tej chwili topowa jednostka w tym flagowym modelu Volkswagena to li tylko dwulitrowa rzędowa czwórka, którą można spotkać nawet w subkompaktowym Polo. Co ciekawe, tuż po naszej konfrontacji i wykonanej sesji zdjęciowej pojawiła się informacja, że niemiecki gigant pracuje już nad odmianą z silnikiem VR6, która będzie grała w tej samej lidze co prezentowane BMW i Kia (także lidze cenowej – z ceną katalogową sięgającą okolic 200 000 zł Arteon 2,0 TSI jest około ¼ tańszy od dwóch pozostałych tu samochodów). Miejmy nadzieję, że taki silnik doda mu też więcej wyróżniającego go charakteru, bo póki co Arteon na drodze zachowuje się jak każdy przednionapędowy samochód Grupy Volkswagen wsparty na platformie MQB – jest poprawny i skuteczny aż do bólu, nie ma się do czego przyczepić, ale nie ma się też czym specjalnie zachwycić.

Przesiadając się do Arteona ze Stingera czy serii 4 od razu zwraca uwagę dużo silniejsze wspomaganie układu kierowniczego i obecność mniejszego silnika. Ostatecznie przy bardziej dynamicznej jeździe widać, jak wiele pracy konstruktorzy włożyli w kompetentne ustawienie dynamiki tego wozu, tylko po prostu nie ma tu motywacji, by te granice przyczepności poznawać. Mając w pamięci tradycyjnie bardzo twarde ustawienie Volkswagenów może zaskoczyć tutaj przyjemna sprężystość i płynność ruchów nadwozia, którą Arteon ewidentnie chce się wkupić w łaski kierowców przyzwyczajonych do limuzyn klasy wyższej. Podobnie jak Stinger i 4 Gran Coupé, następca modelu CC to dojrzały i wygodny sposób pokonywania długich dystansów.

Pod tym względem widać tutaj ewidentny postęp w stosunku do Passata, z którym Arteon nie kryje swoich koligacji. Otwierając drzwi ujrzy się przecież kabinę przeniesioną jeden do jednego z tego numeru 1 polskiej floty średniego szczebla. Może to być trochę rozczarowujące, że projektanci nie przygotowali niczego bardziej szczególnego wobec sporych starań projektantów Kii i BMW, by uczynić tę przestrzeń bardziej szczególną. W przypadku serii 4 to oczywiście styl dobrze znany z pozostałych modeli bawarskiej marki, ale mimo blisko pięciu lat od premiery (z jednym symbolicznym liftingiem po drodze) to dalej bardzo przyjemne i uciekające od nudy miejsce. Jak można się spodziewać po produkcie premium, Gran Coupé dużo sugestywniej przekonuje swoimi materiałami i wyposażeniem o dużych pieniądzach, jakie trzeba było na niego wyłożyć. Pod względem jakości seria 4 buduje wrażenie nieosiągalne dla Kii i Volkswagena.

Takiego rezultatu można się było naturalnie spodziewać, ale ja jednak znów rozczarowałem się trochę Arteonem. Zakładałem, że solidna jakość wykonania i duży, nowocześnie prezentujący się ekran systemu multimedialnego oczarują mnie i będą mocnym argumentem przemawiającym za Volkswagenem w tym gronie. Przesiadając się z Kii kokpit ten zrobił bardziej jakościowe wrażenie, ale do oczarowania mu jednak trochę brakowało. Wystarczyło to niemniej, by w tym zestawieniu zajął drugie miejsce. Mimo ogromnego skoku jakościowego koreańskiego koncernu ciągle potrzeba jeszcze czasu, by takie niby niepozorne detale jak ostrość obrazu nawigacji, grubość ziarna skórzanej tapicerki, plastik, z którego wykonane są przyciski i wajchy czy obudowy głośników grały w jednej lidze z niemiecką elitą.

Plus jednak dla Kii za starania stworzenia czegoś nowego. Okrągłe otwory wentylacyjne i pomniejsze rozwiązania stylistyczne kabiny mogą przywoływać na myśl najnowsze Mercedesy, ale z zewnątrz projekt Stingera nie przypomina niczego innego na drodze. Muskularne coupe nie kryje swojego przywiązania do Kii dużymi znaczkami i znanym z innych modeli marki "tygrysim nosem", ale może przez to końcowy efekt robi jeszcze bardziej szokujące wrażenie na polskich ulicach. Korzystając z platformy Genesisa można było osiągnąć rasowe proporcje z bardzo długą maską, dawno niewidziane już w Europie nawet w tej klasie.

Stinger pełni w tym gronie rolę debiutanta, który musi udowodnić swoją wartość, więc nie idzie na żadne kompromisy: atakuje niezliczoną ilością wentylacji (lub chociaż ich imitacji), mnóstwem kontrastowych detali i przejmującymi przetłoczeniami. Dla fanów bardziej stonowanej estetyki może być tego nawet zbyt wiele. Im bardziej spodobać się mogą typowo chłodne, teutońskie projekty Arteona i serii 4 Gran Coupé. Z pomocą tylko paru prostych linii i dopieszczonych proporcji są one w stanie osiągnąć imponujące efekty, które stanowią wydarzenie na drodze. Dopracowane detale obejmują także drzwi bez górnych ramek, których obecność szczególnie boli w Stingerze. Faworyt w tym zakresie to kwestia osobistego gustu. Stinger to showman, robiący wrażenie budżetowej Panamery (nie jest to znowu takie złe określenie, prawda?), Arteon to taka artystyczna wizja popularnego Volkswagena, natomiast 4 GC wygląda jak trochę ambitniejsza seria 3. Czy aż na tyle, by dopłacać do niej blisko 30 000 zł, także pozostaje kwestią gustu...

W obiektywnych kategoriach da się za to porównać przestronność całej trójki. Arteon i Stinger stosują tutaj "argument Skody Superb", oferując więcej za mniej. W obydwu przypadkach dostajemy już solidny kawał wozu (4,83 m długości Stingera, Arteon jeszcze 3 cm więcej), który w kategoriach BMW już bliższy jest serii 5 niż mierzącej 4,64 m długości serii 4. Siłą rzeczy musi się to odbić na wielkości kabiny. Jako że Gran Coupé bazuje rzeczywiście na serii 4 Coupé, a nie limuzynie serii 3, zasiadając z tyłu trzeba przekroczyć większą wnękę błotnika i zgodzić się na bardziej przytulne otoczenie. Dalej nie można jednak powiedzieć, by były tu jakieś poważne niedogodności. W środku może jechać w sumie pięć osób, a długa klapa bagażnika zapewnia dobry dostęp do przestrzeni bagażowej o uczciwej pojemności 480 litrów – niewiele mniejszej niż w serii 3 GT, która odgrywa rolę tej praktycznej pozycji w gamie.

Kabiny Stingera i Arteona idą jednak krok dalej, robiąc bardzo przestronne wrażenie nawet na tle podobnej klasy limuzyn ubranymi w tradycyjne trzybryłowe nadwozie. To już nie czasy choćby poprzedniego Volkswagena CC, gdzie pisanie się na czterodrzwiowe coupe oznaczało kompromisy pod względem funkcjonalności. W przypadku Stingera kompromisem jest tylko trochę mniejszy, niż można się spodziewać bagażnik (406 litrów – cóż to jest wobec 563 litrów Arteona), ale we wszystkich trzech przypadkach są to samochody, które z powodzeniem mogą pełnić rolę głównych środków transportu dla całej rodziny, wliczając w to zimowe wypady na narty.

Skoro tak, to nie ma powodów, by BMW nie zgarnęło w tym zestawieniu zasłużonego pierwszego miejsca. Stinger debiutuje jako szczególny samochód na rynku, zwracający uwagę oryginalną formą i nadspodziewanie dobrze dopracowanymi składnikami, ale siłą rzeczy nie jest produktem klasy premium, do której należy droższa i dojrzalsza seria 4 Gran Coupé. Za swoje nieprzeciętne starania Kia staje jednak na drugim stopniu podium, spychając na trzecie miejsce Arteona.

Volkswagen przegrywa odsuwając nawet na bok kwestię silnika, którym Stinger tak mocno punktuje. Produktowi Wolfsburga nie można odmówić perfekcyjnego wręcz dopracowania pod każdym względem i w paru kategoriach okazuje się on tutaj najlepszy – jest najbardziej funkcjonalny, ma najnowocześniejszy zestaw multimedialny. To samo można powiedzieć jednak o każdym Volkswagenie, a dopłacając do czterodrzwiowego coupe oczekuje się jednak czegoś więcej niż tylko spłaszczonego sedana. Taki wynik to wielki sukces Kii, której choć częściowo udało się przebić niemiecki establishment wygrywając właśnie tym, czego Volkswagenowi brakuje – polotem i fantazją, która wprowadza do gry coś nowego.