Co to jest i jak działa hamownia podwoziowa?

Hamownię podwoziową ma niemal każdy dobry warsztat zajmujący się modyfikacjami, choć nie tylko. Niektóre serwisy montujące instalacje LPG korzystają z tego urządzenia. Jedni chcą tylko zmierzyć moc swojego auta, inni dokonują modyfikacji. Jak to działa i czym jest hamownia?

Samo określenie hamownia nie jest zbyt precyzyjne, choć w przynajmniej 90 proc. przypadków chodzi o tę podwoziową. Dlaczego? Ponieważ hamownie silnikowe są bardzo drogimi, skomplikowanymi urządzeniami, z których korzystają głównie producenci silników i wyjątkowo nieliczne firmy tuningowe.

Warsztaty używają prawie zawsze hamowni podwoziowych. Z prostego powodu – można na nich zmierzyć osiągi silnika bez jego wyciągania z auta.

Hamownia jest stanowiskiem z rolkami na koła, na którym można symulować warunki drogowe. Dzięki temu samochód można rozpędzić do określonej prędkości, poddać go obciążeniu, podczas gdy w rzeczywistości stoi on w miejscu. Pozwala to nie tylko zaoszczędzić czas, ale także nie wymaga logistyki związanej z przewiezieniem na tor lub w inne miejsce auta.

Samochód postawiony na rolkach hamowni zostaje przypięty pasami do podłoża. Jego koła się kręcą, choć sam stoi w miejscu. Z punktu widzenia działania hamowni kręcą się jej rolki, które są napędzane kołami. Urządzenie, uwzględniając wewnętrzne dane o średnicy rolek, ich masie czy bezwładności, bada przyspieszenie, z jakim koła samochodu wprawiają w ruch rolki i z tego jest w stanie wyliczyć moc.

Test na hamowni można wykonać na dwa podstawowe sposoby: inercyjny i obciążeniowy. Ten pierwszy opisaliśmy powyżej, natomiast obciążeniowy polega na tym, że rolki hamowni są w pewnym stopniu hamowane, zatem nie kręcą się one swobodnie. Samochód musi pokonać opór hamulca rolek, by wprawić je w ruch. W ten sposób symulowane są warunki drogowe, takie jak na przykład wzniesienie.

Warto zaznaczyć, że hamownia podwoziowa od silnikowej różni się tym, że tylko na tej drugiej można rzeczywiście zbadać moment obrotowy silnika. Na podwoziowej się go wylicza, biorąc pod uwagę siły oddziałujące na rolki hamowni oraz opory, jakie generuje układ napędowy samochodu. Jest tak dlatego, że hamownia może zbadać jedynie moc na kołach.

W takim przypadku należy sprawdzić, jakie opory ma układ napędowy samochodu, co robi się poprzez rozpędzenie go do określonej prędkości i wyłączeniu sprzęgła. Wówczas koła, półosie, wał napędowy, a także skrzynia biegów kręcą się swobodnie i zwalniają. Hamownia rejestruje, jak szybko to się dzieje i wylicza opory (moc strat).

Dopiero wtedy można określić, jaką moc generuje silnik auta i z tego wylicza się moment obrotowy, ale pamiętajcie, że wciąż są to wartości wyliczone, a nie rzeczywiste (obiektywne).

Moment obrotowy to siła, z jaką działają tłoki na wał korbowy silnika, czyli w uproszczeniu siła, jaką generuje silnik. Natomiast moc silnika to nic innego jak iloczyn momentu obrotowego występującego przy określonej prędkości obrotowej i wartości tej właśnie prędkości. Aby obliczyć moc wyrażoną w kilowatach, należy uwzględnić także współczynnik przeliczeniowy. Np. (250 Nm x 2000 obr./min.) / 9549,3 = 52 kW (71 KM przy 2000 obr./min). Wartość 9549,3 jest stała.

Poza badaniem mocy i momentu obrotowego oraz strat, jakie generuje układ napędowy, hamownia daje możliwość zmierzenia niemal wszystkich parametrów silnika i jego osprzętu (m.in. ciśnienie doładowania, skład mieszanki, temperatura spalin).

Podczas badania odczytuje się sygnały ze wszystkich czujników. Niektóre odczyty można także zrobić na drodze, ale trzeba mieć więcej czasu i znaleźć odpowiednie miejsca do konkretnych celów. Hamownia podwoziowa jest jak droga o takich parametrach, jakie chce mieć badający.

Na drodze trudno wyliczyć moc i moment obrotowy, ale są firmy i ludzie, którzy prowadzą tzw. strojenie silnika na drodze, ponieważ twierdzą, że najlepiej i najbezpieczniej robi się to w warunkach rzeczywistych.

Właściciel jednej ze stajni rajdowych w Polsce powiedział nam, że jest zwolennikiem strojenia silnika na drodze, ponieważ te strojone na hamowniach są potem bardziej podatne na awarie.

Innego zdania jest człowiek od lat zajmujący się instalacjami gazowymi, który nie wyobraża sobie oddania auta klientowi po montażu, bez strojenia go na hamowni. Twierdzi, że nie ma lepszego sposobu na znalezienie dokładnych parametrów instalacji potrzebnych do idealnego zgrania z silnikiem.

Najlepiej te rozbieżne zdania podsumowuje szef warsztatu montującego instalacje gazowe w zachodniej Polsce, który na pytanie o strojenie odpowiada wprost: "to jest moja hamownia" – i wskazuje na pas nieczynnego lotniska.

Dlaczego trafia w sedno? Ponieważ hamownia, pomimo ogromnych możliwości, nigdy nie symuluje idealnie jazdy po drodze. Jest alternatywą dla próby drogowej, choć można na niej zmierzyć więcej parametrów.

Koszt takiego badania nie jest wysoki - zależy od miejsca i aktualnych promocji. Niektóre kluby mają specjalne zniżki, a warsztaty same oferują grupom pojazdów, które przyjadą konkretnego dnia, swoje rabaty. Przeciętny koszt badania na hamowni to około 250-400 zł.

Samo badanie trwa najwyżej godzinę. Klient otrzyma do ręki wykres momentu i mocy, który może porównać z danymi producenta i stwierdzić samodzielnie, czy silnik jest w dobrej kondycji.

Warto takie badanie wykonać przy poważniejszej naprawie silnika, np. po remoncie czy wymianie turbosprężarki. Wówczas upewnicie się, czy warsztat, który tego dokonał, zrobił swoją pracę prawidłowo i osiągnął zamierzony efekt.