Ford S-Max 1.5 EcoBoost Titanium - test, opinia, spalanie, cena

Podczas pierwszego naszego pełnego testu odnowionego Forda S-Maxa, dostał on niemal maksymalną notę. Łatwo wysoko ocenić samochód z dobrze opracowanym nadwoziem i podwoziem, które napędza mocna jednostka napędowa Diesla oraz świetnie pracująca, automatyczna skrzynia biegów. Sprawdziliśmy więc drugą stronę medalu i do drugiego testu wybraliśmy wersję z benzynowym silnikiem oraz przekładnią manualną. Co gorsza – jeśli można użyć tego określenia – z najmniejszym silnikiem w gamie.

Ten artykuł ma 2 strony:

Ford S-Max 1.5 EcoBoost Titanium — nasz test, opinia

Czy 1.5 EcoBoost daje radę?

Mocny, 2-litrowy i 180-konny diesel generujący 400 Nm, współpracujący z dwusprzęgłowym, doskonale zgranym automatem to jest to, co najlepiej pasuje do tego modelu. Przekonaliśmy się o tym niedawno w teście tak skonfigurowanego S-Maxa. Tym razem na warsztat wzięliśmy relatywnie niewiele słabszą benzynę. Pod maską niezłe 160 KM, ale z pojemności tylko 1,5 litra. Do tego moment obrotowy to maksimum 240 Nm. Co prawda przy 1500 obr./min, ale…

Ford S-Max 2.0 TDCi PowerShift Titanium — test, opinia, spalanie, cena

Ford ma jedną z najbardziej rozwiniętych ofert samochodów rodzinnych. Nie brakuje tu vanów różnych rozmiarów: od małego B-Maxa po dużego Galaxy….

Cóż, podobny silnik nieźle spisuje się w Focusie, choć i tak szału nie robi. Tym bardziej nie robi szału w S-Maxie choć w tym przypadku dodano 10 KM mocy. Obciążenie silnika wynosi tu od 11 kg na 1 KM, niby nieźle, ale pojemność robi swoje. A właściwie nie robi, bo motor do około 4000 obr./min praktycznie nie jedzie. Nie jedzie, w porównaniu z dieslem, któremu wystarczy jakieś 1800 obr./min by z lekkością ciągnął duże auto do przodu. Motorek benzynowy ze swym skromnym momentem, powiedzmy że spełnia swoją funkcję. Do miasta jest w sam raz i nawet sprawnie napędza S-Maxa do niedużych prędkości. Przy wyprzedzaniu w trasie trzeba redukować i to solidnie, najlepiej zawsze do trójki. Na plus jest sześciobiegowa skrzynia manualna, która pomimo dość długich dróg prowadzenia lewarka pracuje sprawnie i nie wymaga większego skupienia. Łatwo trafia się w kolejne przełożenia, które – co warto podkreślić – dobrano bardzo dobrze. Na tyle, że nietrudno wykrzesać co nieco dynamiki z S-Maxa, ale to jak napisałem wcześniej, dopiero od około 4000 obr./min.

Już powyżej 3500 obr./min czuć, że malutka turbosprężarka sprawnie rozkręca nieduże tłoki. 500 obr./min wyżej EcoBoost zaczyna ożywać i emitować całkiem przyjemne dźwięki. Zaskakująco dobrze radzi sobie do czerwonego pola, praktycznie bez utraty tchu. Nie jest tą samą, wykastrowaną jednostką o mocy 150 KM, którą dostajemy w Focusie. To jest ta sama jednostka 160-konna, którą znam z Mondeo. Pamiętam jak jeździłem tym modelem w górach i przy zachowaniu odpowiedniej techniki używania obrotów radził sobie świetnie, jak na takiego niby słabeusza. Tak było i w tym przypadku, ale trzeba zapomnieć o całym tym downsizingu jaki znamy i zachowywać się tak, jak za dawnych czasów, kiedy w benzyniakach do szybkiej jazdy potrzebowaliśmy obrotów, obrotów i jeszcze raz obrotów. Jednak w przeciwieństwie do lat 90. również w zakresie 1500–2000 EcoBoost czuje się dobrze. Nie znaczy to, że jest mocny, ale pracuje bez wibracji i protestów.

Niestety nie ma co liczyć na jakieś duże oszczędności, choć i tak jest nieźle. W trasie, zużycie paliwa wyniosło 6,5 l/100 km, co przy tak dużym samochodzie należy uznać za wynik dobry. Przypominam, że na tym samym odcinku drogi krajowej S-Max 2.0 TDCI z przekładnią Power Shift potrzebował 5,3 l/100 km. Niestety na autostradzie spalanie wzrasta znacznie. 10,5 l/100 km przy prędkości 140 km/h to nadal wynik nienajgorszy, ale w tej klasie silników i wielkości samochodu znam lepsze. Ot chociażby benzynowy, niemały przecież Nissan X-Trail 1.6 DIG-T potrzebuje w tych warunkach tylko 8,6 l/100 km. Diesel w S-Maxie spalił 7,9 l oleju napędowego na 100 km, co daje wzrost zużycia paliwa w stosunku do dróg krajowych na poziomie 50 %. W przypadku benzyniaka zużycie paliwa na autostradzie wzrosło o 62 % w porównaniu do dróg krajowych. Podsumowując – jeżeli jeździsz po drogach szybkiego ruchu, wybierz S-Maxa z dieslem. A jeżeli nie?

Zobacz również: Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery

Idealna tapicerka do auta testowego. Na co dzień brudzi się w zastraszającym tempie, zwłaszcza zimą.

"Jeśli nie będziesz jeździł S-Maxem w dalekie trasy stosunkowo często i nie będziesz korzystał na co dzień z autostrad i dróg ekspresowych, ekonomicznie lepszym od diesla źródłem napędu jest niewielki motor 1.5 EcoBoost"

Na miasto lepiej nadaje się benzyniak. Przede wszystkim diesel wykorzystuje w takich warunkach tylko promil swojego potencjału, a to też nie jest sposób na oszczędność. Dla bardziej wysilonego EcoBoosta to idealne warunki. Temperaturę pracy osiąga w okamgnieniu i na trzech pierwszych biegach trudno wyczuć różnicę w dynamice. Zwłaszcza, gdy ograniczenia prędkości w miastach to zwykle 50–70 km/h. Jednak największym argumentem jest zużycie paliwa. W takich samych warunkach EcoBoost potrzebował tylko 0,1 l benzyny na 100 km więcej od diesla – konkretnie 8,4 l/100 km. Różnica jest więc w granicy błędu, a różnica w cenie auta? 18 000 zł, czyli bardzo dużo.

Podsumowując – jeśli nie zamierzasz jeździć S-Maxem dość często w dalekie trasy i nie będziesz korzystał na co dzień z autostrad i dróg ekspresowych, jedynym argumentem przemawiającym za mocnym dieslem w porównaniu z silnikiem benzynowym 1.5 EcoBoost jest przyjemność z przyspieszania na drogach krajowych. Rzekłbym – kiepski argument biorąc pod uwagę ograniczenia prędkości. Czy można więc powiedzieć, że 1,5-litrowy EcoBoost to odpowiednie źródło napędu do S-Maxa? W zasadzie tak, choć oczywiście można narzekać na słabe przyspieszenie w niskim zakresie obrotów i mizerną w porównaniu z dieslem elastyczność, ale umówmy się, że jest jeszcze wspomniane 18 000 zł, które zostaje w kieszeni. Patrząc na auta z dieslami męczące się i duszące w miastach, uważam że 1,5-litrowy EcoBoost jest bardzo dobrym rozwiązaniem.

Poza silnikiem wszystko jak należy

W tym miejscu należałoby zakończyć test dodając odnośnik do poprzedniego, bo poza nieco inną konfiguracją samochody się nie różnią. W czerwonym benzyniaku miałem jasną, dość łatwo brudzącą się tapicerkę, ale wyposażenie podobne. W obu autach standard to Titanium, który oczywiście nie obejdzie się bez solidnych dopłat za to, co możecie zobaczyć na zdjęciach. 30 000 zł – tyle kosztują same dodatki do testowego egzemplarza.

Możliwości przewozowe i konfigurowania wnętrza to wielki atut S-Maxa

Układ jezdny jest tak samo bardzo dobry, sprawnie i cicho niwelujący nierówności drogi przy równie sprawnym pokonywaniu nawet dość ciasnych łuków. Nawet sprawniej ze względu na niższą masę przodu. Jest również jeszcze ciszej do prędkości około 100 km/h za sprawą silnika. Można powiedzieć, że podczas jazdy ze stałą prędkością EcoBoosta nie słychać do 100 km/h, choć diesel też jest znakomicie wyciszony.

To, co zwróciło moją uwagę to nienajlepsza praca systemów wspomagania jazdy. Najlepszym przykładem jest układ Line Keeping Alert, który trochę stracił ze swojej czułości w porównaniu z tym samym systemem w Focusie czy Mondeo. Z drugiej strony i tak działa lepiej niż w Fordzie Galaxy, którego test również pojawi się w niedługim czasie na Autokult.pl. Czyżby im większe auto Forda (czyt. wyższe), tym wspomagacze pracują mniej sprawnie? Najwyraźniej.

S-Max klasą samą dla siebie

Nie chcę i w tym temacie powielać informacji, które możecie znaleźć w teście S-Maxa 2.0 TDCi, ale trzeba przyznać, że po raz drugi S-Max nie zawodzi jako auto rodzinne. Można powiedzieć, że samochodów tej wielkości i o podobnej przestronności na rynku nie brakuje, ale to nie do końca prawda, bo S-Max jest większy od kompaktowych minivanów nawet w wersjach Grand i podobnych. Jest więc jedynym autem w swoim rodzaju.

Zobacz testy innych minivanów

Ta sama konfiguracja co w poprzednim egzemplarzu nie pozwoliła odkryć niczego szczególnego. Siedmioosobowym S-Maxem wygodnie podróżują dwie dorosłe osoby o niemal dowolnych rozmiarach, trójka dzieci w fotelikach i opcjonalna dwójka – na przykład z rodziny znajomych — w trzecim rzędzie. W drugim też zmieszczą się dorośli, ale przez fakt, że nie jest to kanapa lecz trzy niezależnie fotele, nie można powiedzieć, że będą to osoby dowolnej postury. Wygodnie będą mieli raczej w miarę szczupli pasażerowie.

Ogromny bagażnik z płaską podłogą, którą można uzyskać po naciśnięciu pięciu przycisków.

Sam kierowca nie może narzekać na nic. Ani na pozycję za kierownicą, ani na obsługę samochodu, ani na materiały czy wykonanie. Najbardziej wybrednych zadowoli liczba schowków, które umieszczono wszędzie gdzie nie położyć ręki i każdy z nich jest całkiem spory. Jedynym problemem może być wyczucie gabarytów auta, bo w zasadzie nie widać zza kierownicy obrysu samochodu. W manewrowaniu na parkingu i podczas podróżowania w mieście nie pomagają dość małe lusterka zewnętrzne. Co prawda nie są najgorsze, ale mogłyby być większe przy takich gabarytach S-Maxa. Samochód jest bardzo przejrzysty dzięki nisko poprowadzonej linii okien i cienkim słupkom, zwłaszcza podzielonemu na dwa słupkowi A. Jednak manewrując w ciasnych parkingach podziemnych, nie sposób odnaleźć punktu, w którym samochód zaczyna się lub kończy. Widoczność jest więc bardzo dobra, ale wyczucie auta trudne.

Dlaczego nie 10/10?

Ktoś może zapytać, dlaczego nie maksymalna nota, skoro S-Max właściwie nie ma jako takich wad? Dlatego, że są drobiazgi, do których można się przyczepić.

W testowym egzemplarzu można narzekać na szybko brudzącą się tapicerkę, ale nawet w poprzednim, z ciemnymi fotelami, mieliśmy nie do końca idealny zakres regulacji fotela kierowcy z odrobinę za krótkim siedziskiem. Pod tym względem fotele testowanego w międzyczasie Opla Zafiry Tourer są o klasę lepsze. Kolejna kwestia to reflektory. Jeżeli zamówicie światła Ford Dynamic LED to niestety przepłacicie. Za 5400 zł nie dostaniecie świateł lepszych od dobrych ksenonów czy nawet halogenów. Ich funkcja dostosowywania się do sytuacji na drodze jest po prostu kiepska, a samo światło jakie emitują jest dziwne. Granica światła i cienia świeci na fioletowo, co w niektórych sytuacjach może być irytujące. Kolejnym detalem, do którego można się przyczepić jest trudność z zamontowaniem fotelika w drugim rzędzie przy użyciu sytemu ISOFIX. Zaczepy są fatalnie umieszczone i ich montaż to droga przez mękę. Praca skrzyni biegów nie jest wzorowa, a nawigacja i obsługa głosowa systemu SYNC wciąż nie mają języka polskiego. Do tego małe lusterka i spore zużycie paliwa na autostradzie. Detale? Tak, ale to one rzutują na końcową ocenę, która tak jak w przypadku diesla wynosi 9/10.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Atrakcyjny wygląd
  • Przestronne i łatwe w dostosowaniu wnętrze
  • Łatwy system składania i rozkładania oparć
  • Przestronny bagażnik z użytecznymi rozwiązaniami
  • Zaawansowane i czytelne zegary
  • Dobre właściwości jezdne
  • Cichy, kulturalny i oszczędny w mieście silnik
  • Komfortowe zawieszenie
  • Bogaty zasób wyposażenia opcjonalnego

Minusy:

  • Kiepskie światła diodowe
  • Brak języka polskiego w nawigacji
  • Wysokie zużycie paliwa na autostradzie

Ford S-Max 1.5 EcoBoost Titanium — zdjęcia

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Citroën DS4 1,6 THP 200 Sport Chic - lubię to! [test autokult.pl] Praktyczne rozwiązania w Skodzie Superb Opel Insignia Country Tourer 4x4 2,0 CDTI Ecotec - test Nowe Renault Grand Scénic i Mégane Grand Coupé - pierwsza jazda nowościami z Francji Suzuki Baleno 1.2 DualJet: budżetowy rywal Fiata Tipo? Peugeot 2008 1,6 e-HDI Allure [test] Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi: świetne kombi, ale czy tak samo dobre jak hatchback? Nawigacja Navigon 8410 [test autokult.pl] Nowy Volkswagen Touareg V8 4.2 TDI - pierwsza jazda Iveco Daily Furgon 35S21V 3,0 205 HPi (2014) - test Škoda Octavia Combi 1,6 TDI Ambition GreenTec - dużo i tanio? [test autokult.pl] Volkswagen Golf VII 1.4 TSI FL DSG vs Honda Civic X 1.5 CVT – Ikony klasy kompaktowej w nowym wydaniu

Popularne w tym tygodniu:

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Audi Q7 po liftingu na polskich drogach: zmiany (w większości) na lepsze Mercedes-AMG G63: Joker trafia na drogi Seat Mii Electric: miejski elektryk, który naprawdę może zastąpić auto spalinowe Renault Captur: druga generacja jest większa, ładniejsza i po prostu lepsza Ile nowa Octavia czerpie z pierwowzoru? Sprawdziłem to, jeżdżąc jej pierwszą generacją Toyota C-HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią Porsche Cayenne Coupe: kształt 911 w wydaniu XXL Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: już taniej nie pojedziesz Kia Stinger GT: po latach udowadnia, gdzie tak naprawdę leży jej siła