Chiptuning niejedno ma imię – nie tylko zwiększa moc silnika

Chiptuning jest to, w prostym rozumieniu, zmiana parametrów pracy silnika poprzez ingerencję w jego elektronikę. Wchodząc w temat głębiej, zagadnienie to można traktować na dwa sposoby. Po pierwsze, są to modyfikacje samochodów seryjnych, które sprowadzają się do takich zmian w oprogramowaniu komputera sterującego pracą silnika (ECU), by uzyskać wyższą wydajność, bez jakiejkolwiek ingerencji w konstrukcję jednostki napędowej. Tunerzy nazywają to czerpaniem z rezerw, jakie pozostawił konstruktor.

Można też przyjąć zasadę, że o ile konstruktor był ograniczony m. in. przepisami dotyczącymi emisji spalin oraz pożądaną przez producenta trwałością, o tyle tuner takich ograniczeń nie ma. Tym samym może sobie pozwolić na nieco więcej niż firma, która wyprodukowała samochód. Warto jednak zauważyć, że w momencie zmiany mocy maksymalnej silnika, pojazd z automatu traci zgodność z homologacją. Inna sprawa, że nikogo to specjalnie nie interesuje, ponieważ wóz już został dopuszczony do ruchu.

W pewnym sensie chiptuning to również stosowanie boxów tuningowych (tzw. power box), przygotowanych przez ich producenta do danego rodzaju silnika. W przeciwieństwie do prawdziwego chiptuningu, w takim przypadku jednostka napędowa nie jest traktowana indywidualnie, lecz jako produkt masowy, z założeniem, że wszystkie maszyny o danym oznaczeniu są identyczne.

Gotowe parametry, przygotowane przez producenta boxów tuningowych, nie dadzą jednak tak dobrych efektów, jak indywidualne strojenie konkretnego egzemplarza samochodu. Można to porównać z dietą przygotowaną dla konkretnej osoby (chiptuning) oraz dietą znalezioną w internecie lub książce (power box).

Drugim rodzajem chiptuningu jest przygotowanie programu do silnika zmodyfikowanego kompleksowo, ze zmianami w jego konstrukcji (m. in. zmiana wałków rozrządu, wymiana turbodoładowania, modyfikacje układu wydechowego, itp.). W takim przypadku, chiptuning to coś więcej niż zmiany standardowego oprogramowania, bo nierzadko dochodzi do napisania zupełnie nowego programu od podstaw. Wynika to z faktu, że po poważniejszych modyfikacjach tuner ma do czynienia miejako z zupełnie nowym silnikiem. Standardowy program właściwie do niczego się nie nadaje, więc tworzy się nowy, często zaczynając od wymiany komputera ECU na komputer bez żadnego programu. To z kolei można porównać z zapisaniem czystej kartki.

W tym artykule chcemy pokazać nieco inne oblicze chiptuningu niż to, które zna każdy. Mając silnik doładowany, pewne grono kierowców decyduje się na zwiększenie mocy po to, by skosztować lepszych osiągów. Jednak są też tacy, którzy z racji wybrania konkretnego samochodu, mają problem z jej niedoborami. Nie trzeba długo szukać przykładów. Niezwykle popularny silnik 1.9 TDI to konstrukcja o tylu wersjach mocy, że trudno je policzyć. W pewnym okresie została zastąpiona przez nowszy, ale zdecydowanie mniej udany silnik 2.0 TDI, a starszą jednostkę oferowano tylko w słabszych wersjach. Dziś, szukając auta używanego, które było oferowane z obiema wersjami silnikowymi, często stoi się przed trudnym wyborem: wziąć bardziej ryzykowną wersję 2.0 TDI, ale z dobrymi osiągami, czy może sprawdzone 1.9 TDI, ale trochę zbyt słabe?

Doskonałym przykładem jest niedawno przez nas opisywane Audi A4 drugiej generacji, czyli B6/B7, w którym montowano udanego, ale nieco zbyt słabego diesla 1.9 TDI (115 KM). Alternatywne silniki 2.0 TDI mają fabryczną moc 140 KM i 170 KM i zapewniają świetne osiągi. Co wybrać? Jeżeli lubi się dynamiczną jazdę, wcale nie jest się skazanym na kłopotliwą jednostkę 2.0 TDI. Wystarczy chiptuning, by z silnika 1.9 TDI wycisnąć 130-140 KM mocy i moment obrotowy 320-340 Nm, zamiast seryjnych 280-290 Nm.

Wcale nie trzeba szukać przykładów gdzieś na kartach historii motoryzacji. Współczesne samochody też są nierzadko za słabe. Wystarczy przejechać się Toyotą Avensis z silnikiem 1.6 D-4D najnowszej generacji. Jej 112 KM i 270 Nm w połączeniu z długimi przełożeniami skrzyni biegów sprawiają, że samochód może służyć najwyżej do jazdy po mieście lub leniwego toczenia się ze stałą prędkością.

Podczas pierwszych jazd testowych w górach nierzadko korzystaliśmy z pierwszego (!) biegu, a praktycznie wcale z trzeciego, jadąc pod górę. Jednocześnie taka wersja jest dużo tańsza od 2.0 D-4D, co wynika nie tylko faktu, że pracuje w niej inny motor, ale również z oferowanej tu uboższej wersji wyposażenia, dostępnej ze słabszym dieslem.

Tańsze jest również ubezpieczenie tego auta, ale zdecydowanie brakuje osiągów. Mamy jednak ratunek w postaci chiptuningu. Przykładem niech będzie polska firma V-Tech, która przygotowała power box zwiększający moc w omawianym motorze do niemal 140 KM i moment obrotowy do 370 Nm. To parametry nawet lepsze niż te, które oferuje 2-litrowy diesel. Co więcej, taki box można odłączyć w dowolnym momencie, dzięki czemu samochód nadal będzie objęty gwarancją producenta. Koszt modyfikacji to niespełna 1200 zł. Taka kwota na pewno nie wystarczy na zakup wersji 2.0 D-4D.

Nie tylko osiągi i dynamika są obecnie obiektem prac tunerów elektronicznych. Coraz modniejszy staje się bowiem chiptuning, który można by nazwać z powodzeniem ekotuningiem, gdzie przedrostek eko oznacza nie ekologię, lecz ekonomię.

Skoro można poprawić przyspieszenie podnosząc moc silnika poprzez zmianę parametrów jego pracy, to równie dobrze można poprawić zużycie paliwa poprzez inne dostrojenie silnika. Co interesujące, w przeciwieństwie do klasycznego chiptuningu, w tym przypadku spore rezerwy tkwią nawet w benzynowych silnikach wolnossących. Sęk w tym, że takie jednostki przystosowane są do spalania paliwa o niższej liczbie oktanowej niż podaje producent, ze względu na różną jakość i dostępność do paliw na różnych rynkach.

Z uwzględnieniem niższej liczby oktanowej programuje się dawkę paliwa i opóźnienie zapłonu. Przestawiając te parametry na wyższą liczbę oktanową, korzysta się z rezerw bezpieczeństwa, przewidzianych przez producenta, a tym samym podnosi się nieznacznie moc, przy jednoczesnym spadku zużycia paliwa. Mówiąc wprost: podnosi się wydajność jednostki napędowej bez uszczerbku na jej trwałości. W takiej sytuacji, tankując dobrej jakości benzynę można realnie odczuć korzyści płynące z takiego ekotuningu. To samo dotyczy również samochodów zasilanych instalacją gazową. Tu korzyści będą jeszcze większe, ponieważ gaz ma jeszcze wyższą liczbę oktanową, wynoszącą powyżej 100.

Pewien potencjał tkwi również w silnikach benzynowych samochodów użytkowanych, które jeżdżą na krótkim dystansie. Jak wiadomo, największe zużycie paliwa jest wtedy, gdy silnik pracuje na zimno. Odpowiednio korygując pracę na tzw. ssaniu, można sprawić, że silnik rozgrzeje się szybciej, przez co zużycie paliwa realnie spadnie.

W nowoczesnych silnikach benzynowych, w których producenci walczą o znalezienie złotego środka pomiędzy zużyciem paliwa (emisją CO2) a emisją tlenków azotu (NOx), wchodzi się w rozwiązania kompromisowe. Niekiedy, by zachować normę emisji NOx, trzeba zmniejszyć temperaturę spalania, więc daje się większą dawkę paliwa, co niekorzystnie wpływa na jego zużycie. Oczywiście, można to skorygować. Zdaniem specjalistów, ogromny potencjał w tym obszarze tkwi w silnikach TSI/TFSI koncernu VW AG.

Korzyści w tym zakresie uzyskuje się nierzadko również po klasycznym chiptuningu, zwłaszcza silników Diesla. Większy moment obrotowy w połączeniu z odpowiednią techniką jazdy, może pomóc w uzyskaniu niższego zużycia paliwa.

Tuningując samochód w ten sposób, celem samym w sobie nie jest uzyskanie większej mocy, choć nierzadko jest to wartość dodana do całej operacji. Kluczowe jest uzyskanie niższego zużycia paliwa. Koszt takiego tuningu, nieprzekraczający 1000 zł, to wydatek jednorazowy, który na przestrzeni kilku lat eksploatacji może się zwrócić, a pierwsze efekty można odczuć już przy pierwszym tankowaniu.

Tuningować można nie tylko silnik, ale także automatyczne skrzynie biegów, które również pracują w oparciu o przygotowany przez ich producenta program. To dana firma ustala przy jakich obrotach i w jakiej sytuacji ma się zmienić przełożenie. Naszym zdaniem taka forma chiptuningu może w najbliższej przyszłości szczególnie zyskać na popularności, gdyż mniejsze przekładnie automatyczne z klasycznym konwerterem, a także skrzynie manualne, masowo zastępuje się automatami dwusprzęgłowymi.

Co to oznacza dla specjalistów od modyfikacji? W dobie elektronicznego połączenia silnika i skrzyni automatycznej tuner może wpływać na wiele parametrów. Ze względu na rozbudowane układy elektroniczne z trybami jazdy, trybami pracy silnika i skrzyni biegów, trybami kontroli trakcji i systemu ESP, pole do popisu zwiększa się jeszcze bardziej.

Klientowi nie zawsze musi odpowiadać to, co proponuje producent. Samoczynna zmiana biegu w trybie manualnym, brak możliwości wyłączenia kontroli trakcji i systemu ESP, włączanie systemu Launch Control poprzez skomplikowany i czasochłonny proces przytrzymywania i wciskania odpowiednich guzików w rozmaitych sekwencjach – to wszystko można zmienić już teraz.

Ponadto przy chiptuningu silnika, który współpracuje z przekładnią automatyczną, nierzadko ingerencja w oprogramowanie skrzyni biegów jest konieczna. Zdejmuje się ograniczniki momentu obrotowego oraz przeprogramowuje czas przełożeń do nowych możliwości silnika.

Jak sami widzicie, chiptuning to nie tylko podniesienie na osi Y wykresu momentu obrotowego i tym samym zwiększenie mocy silnika, ale także zmiana innych parametrów, o których często nawet się nie myśli, a które zmienić można.

W alternatywnych formach chiptuningu tkwi jeszcze ogromny potencjał, a możliwości, ukrytych za zasłoną unijnych przepisów i norm, jest wiele. Nie dziwi więc fakt, że Stowarzyszenie Auto Alliance chce wprowadzić zakaz modyfikacji samochodów w obszarze elektroniki i tym samym ma zamiar zachować potencjału rozwoju i zmian tylko dla siebie.