Peugeot 508 SW 2,0 BlueHDi 180 KM GT - test

Peugeot przeprowadził w ubiegłym roku lifting modelu 508. Pod względem wyglądu zyskał on na tym odświeżeniu jak mało które auto. Ale czy to wystarczy, by dotrzymać kroku konkurencji?

fot. Mariusz Zmysłowski

Ten artykuł ma 2 strony:

Peugeot 508 SW 2,0 BlueHDi 180 KM GT — test

Peugeot nie miał wyjścia. Musiał przeprowadzić ten lifting właśnie w tym momencie. Na rynek weszły nowe generacje dwóch mocnych graczy: Forda Mondeo i Volkswagena Passata. By móc podnieść rękawice rzucone przez konkurencyjne koncerny, Francuzi musieli odświeżyć 508. Peugeot przemodelował przede wszystkim „twarz” tego modelu. Według mnie zabieg ten był dużym sukcesem. Auto stało się bardziej wyraziste. Nawet topowa, hybrydowa odmiana RXH wygląda przy nowym 508 niemal nijako.

Po liftingu przód 508 nabrał wyrazu. Auto nawet w nadwoziu kombi prezentuje się elegancko.

Oczywiście rozpływanie się nad wyglądem tego samochodu byłoby przesadą, bo nie ma tu niesamowitych, finezyjnych linii. 508 SW nie jest samochodem awangardowym. Jest bardzo elegancki i zgrabny, ale nie na tyle, by powiesić go na plakacie nad łóżkiem.

Wnętrze 508 zostało zaprojektowane stosownie do nadwozia. Jest eleganckie i nowoczesne, ale nie zaskakuje kształtami i bogactwem niezwykłych detali. Jest za to dobrze wykonane. Przez całą szerokość deski rozdzielczej ciągnie się aluminiowa listwa. Otaczające ją tworzywa sztuczne są niezłej jakości. Do ich spasowania nie można mieć zastrzeżeń. Prezentowany egzemplarz ma atut w postaci bogatego wyposażenia GT z dodatkowym pakietem skórzanym. Dzięki temu kabina 508 jest bogata w przyjemny w dotyku materiał, przeszyty czerwoną nicią.

Zmiany nie są tak drastyczne z tyłu, jak te, które zaszły z przodu Peugeota 508

Katalog Peugeota 508 obejmuje niezwykle długą listę opcji. Peugeot oferuje nawet 4-strefową klimatyzację, której pozazdrościć mogą mu nowe generacje konkurencyjnych maszyn. W Peugeocie znajdziemy też wyświetlacz przezierny w postaci wysuwanej szklanej płytki. Ja 508 punkty przyznałbym jednak wcale nie za nowoczesne gadżety. Ich we współczesnych samochodach jest coraz więcej, podczas gdy ujmuje się kierowcy prostsze, ale ważniejsze instrumenty. Należą do nich wskaźniki temperatury. Obecnie w niektórych modelach nie znajdziemy już nawet informacji o aktualnej temperaturze cieczy chłodzącej. Tymczasem w 508 znalazło się miejsce nawet na wskaźnik tego parametru dla oleju. Jest on umieszczony między prostymi, ale eleganckimi zegarami.

Fotele wersji GT z pakietem skórzanym prezentują się bardzo dobrze. Ładnym akcentem są przeszycia wykonane czerwoną nicią.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

No właśnie – zegary. To też producenci próbują nam zabrać i uszczęśliwiają nas wirtualnymi kokpitami. Z jednej strony to oznacza rozwój, który jest konieczny. Jednak w niektórych przypadkach lepiej zachować się konserwatywnie. Peugeot właśnie tak postąpił i dzięki temu przed oczami kierowcy widnieje klasyka w czystej postaci, uzupełniona jedynie dodatkowymi danymi przedstawianymi na kolorowym wyświetlaczu. Czy kierowcy potrzeba czegoś więcej? Jeśli konsola środkowa uzbrojona jest w duży ekran – nie.

Ergonomia w 508 stoi na niezłym poziomie, ale jest kilka detali, które przy pierwszym spotkaniu mogą być kłopotliwe. Oczywiście właścicielowi auta nie będzie przeszkadzało, że coś jest trudne do znalezienia, ale nowy użytkownik może mieć nie lada zagadkę, jeśli chce zmienić wysokość wyświetlania informacji na ekranie przeziernym. Konsola, która do tego służy, jest zamknięta po lewej stronie od kierownicy. Tam też znajdziemy wyłącznik trybu Eco. Również po lewej stronie znajduje się przycisk uruchamiający silnik.

Proste, analogowe zegary i komplet wskaźników temperatury - niestety rzadko spotykany zestaw we współczesnych samochodach.

Miejsca dla kierowcy i pasażera jest w 508 pod dostatkiem. To nie jest zaskoczeniem w żadnym nowoczesnym samochodzie. W tym segmencie większym wyzwaniem jest zapewnienie stosownego poziomu komfortu dla osób siedzących z tyłu. Miejsca na głowę jest tu wystarczająco dużo dla pasażerów o wzroście do 190 cm. Niestety przestrzeni na nogi znajdziemy więcej u nowych konkurentów. Jeśli jednak nie macie znacznie więcej niż 185 cm wzrostu, możecie śmiało pakować się na tylną kanapę i ruszać w daleką podróż, nie obawiając się o bóle w kolanach.

Pod względem komfortu jazdy 508 jest zaskakująco mało francuski. Przyzwoicie wybiera nierówności, ale Peugeot chyba za bardzo chciał wykazać się w niemieckich testach sprawnościowych i zrezygnował z większej wygody na rzecz lepszego prowadzenia. Dla jednych będzie to zaleta – w końcu dostajemy nieźle prowadzący się samochód, prawda? Jednak dla innych może to oznaczać wadę. Na rynku potrzebne są też auta nieco kanapowate, miękkie jak wnętrze świeżej bagietki. Właśnie tego szukałbym w 508. Jak widać pomyliłbym się.

Kanapa nie rozpieszcza tak jak u nowszej konkurencji, ale dwie dorosłe osoby mogą swobodnie wybrać się w długą trasę.

Pod maską testowego egzemplarza 508 pracowała 2-litrowa jednostka wysokoprężna. To topowy motor o zapłonie samoczynnym w katalogu tego modelu. Rozwija on 180 KM i 400 Nm. Swoim charakterem świetnie pasuje do statecznego kombi z Francji. Przyciśnięty do granic możliwości zawrze pod maską, turbina tchnie życie w cztery cylindry i popchnie 508 naprzód jak lokomotywa. Nie jest królem niesamowitych osiągów, ale przy spalaniu w mieście poniżej 8 l/100 km przy normalnej jeździe, stanowi dobry kompromis między dynamiką a oszczędnością.

Z dużym momentem obrotowym zaskakująco dobrze radzą sobie przednie koła. Nie można tego powiedzieć o skrzyni biegów. Jest nieco zbyt leniwa. Ona doskonale swoim charakterem pasowałaby do mojego wyimaginowanego 508 z miękkim zawieszeniem. W rzeczywistości flagowiec Peugeota jest nastawiony na kompromis między komfortem a dynamiką, więc tego samego oczekuję po skrzyni. Doskonale spisuje się przy spokojnej jeździe, ale kickdown następuje raczej bez pośpiechu.

Przycisk uruchamiania silnika po lewej stronie, jak w Porsche.

Jedyną bolączką wysokoprężnej jednostki napędowej 508 jest jej skłonność do intensywnego drgania gdy nie jest jeszcze rozgrzana. Nie pomaga tu system start-stop, który w ramach oszczędzania paliwa, jeśli nie zostanie uśpiony ręcznie przez kierowcę, będzie próbował zamordować silnik gasząc go nawet na zimno.

Testowy egzemplarz poliftowego 508 był wersją SW, czyli kombi. W tej odmianie Peugeot dysponuje 518 l zgodnie z mniej korzystną normą VDA. Tym samym udało mu się wyprzedzić nowego Forda Mondeo, ale został za Volkswagenem Passatem. Bagażnik 508 został wyposażony w rozwijaną siatkę odgradzającą przedział bagażowy od pasażerskiego, gumki do przytrzymywania drobiazgów na bocznych ściankach oraz w dużą, elastyczną siatkę. Fotele rozkładają się łatwo i tworzą niemal płaską powierzchnię z podłogą bagażnika.

Na ile Peugeot wycenił SW GT z 2-litrowym dieslem? Podstawowa wersja 508 startuje od niskiej kwoty, bo od 81 tys. zł. Tymczasem za mocnego diesla i bogatą wersję wyposażeniową GT Peugeot policzył sobie 148 900 zł. Z jednej strony to jak na ten segment bardzo duża kwota. Z drugiej strony w standardzie dostajemy tu np. reflektory Full LED i dach panoramiczny, co nie należy do typowego wyposażenia nawet w samochodach klasy premium. Peugeot 508 w tej wersji kosztuje dużo, ale nie oznacza to, że jest drogi. Pytanie tylko czy w miarę rozsądne wycenienie poliftowego samochodu wystarczy, by konkurować z równie dobrze wycenionymi nowymi konstrukcjami. To zweryfikuje już rynek.

PLUSY:

Elegancki wygląd
Przestronny i ustawny bagażnik
Dynamiczny i oszczędny silnik
Bogate wyposażenie
Dobra jakość wykonania
Obecny na pokładzie wskaźnik temperatury oleju

MINUSY:

Start-Stop wyłącza silnik na zimno
Motor mocno wibruje gdy nie jest rozgrzany
Automatyczna skrzynia biegów nieco zbyt leniwa jak na charakter auta

Ogólna ocena samochodu: 7/10

Peugeot 508 SW 2,0 BlueHDi 180 KM GT — galeria zdjęć

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Citroën DS5 2,0 BlueHDI 180 KM So Chic – test Nowy Nissan X-Trail 1.6 dCi 130 4x4 - test Mercedes G55 AMG Kompressor 12V Cabrio - test Nissan Pulsar 1,5 dCi 110 Tekna – test Nowy Hyundai i20 1,2 MPI - test Volkswagen Passat B8 i Ford Mondeo V - test porównawczy [cz.2] Audi TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic - test Land Rover Discovery Sport TD4 HSE Luxury - pierwsza jazda Volkswagen CC 2.0 TSI DSG R-Line - test Ford Tourneo Courier 1,0 EcoBoost Titanium - test Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 vs. Suzuki SX4 S-cross 1,6 DDiS 4WD - test Citroën DS3 1,6 THP Dark Pink - test Smart Fortwo Edition #1 - test Ford Mondeo vs Volkswagen Passat - porównanie katalogowe - test [cz.1] Nowa Škoda Octavia Scout 2.0 TDI - test Aston Martin V8 Vantage N430 - test Elektryczny Nissan e-NV200 Combi Tekna - test Mercedes-Benz CLA 250 4Matic z pakietem AMG - test Test Mercedesa C180 Estate [wideo] Toyota Land Cruiser 150 3,0 D-4D Arctic Trucks AT35 i Toyota Hilux 3,0 D-4D Arctic Truck AT35 - test Mercedes-Benz Vito Tourer 111 CDI (2015) - test Nowy Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG R-Line - test Mitsubishi Space Star 1,2 MT Intense - test Škoda Citigo Monte Carlo 1,0 MPI 75 KM - test

Popularne w tym tygodniu:

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy? Porsche Panamera 4 E-Hybrid - luksusowa hybryda podszyta sportowym duchem Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM Laurin & Klement: czy to już limuzyna?