Rzędowa "szóstka" - symbol odwagi BMW

Zbudowanie dobrego silnika R6 wymaga wysiłku. Wiąże się z nim wiele problemów konstrukcyjnych. Jedną z niewielu marek, której udało się pokonać te problemy, jest BMW.

Pod koniec lat 70. zaczęto montować rzędowe silniki sześciocylindrowe do modeli 320 i 323*. Nowe jednostki wykazały się cichą i spokojną pracą. Pod każdym względem przewyższały wcześniejsze czterocylindrowe silniki BMW. Od tamtej pory rzędowe szóstki stały się znakiem rozpoznawczym Bawarskiej Fabryki Silników.

Test monety polega na położeniu monety powierzchnią walcową na głowicy lub osłonie silnika. Jeśli moneta nie przewróci się, to silnik można uznać za charakteryzujący się bardzo niskim poziomem drgań.

Rzędowe silniki sześciocylindrowe bez problemu zdają ten test. W przeciwieństwie do silników czterocylindrowych wyrównoważone w nich są także siły bezwładności drugiego rzędu - nawet bez użycia przeciwwag. Poziom drgań jest także niższy niż w jednostkach V6.

Silniki R6 mogą być produkowane na nieco zmodyfikowanych liniach produkcyjnych dla czterocylindrowych rzędówek. Potrzebują tylko jednej głowicy, układ rozrządu wykorzystujący zwykle dwa wałki jest prostszy niż w silnikach V6.

Zaprojektowanie symetrycznego kolektora dolotowego o wymaganych wymiarach jest łatwe. Niektórzy producenci, korzystając z niewielkiej szerokości tych silników, próbują montować je poprzecznie. Przykładem może być tu Volvo.

Problemem jest mała sztywność silników rzędowych. Wymusza ona stosowanie dodatkowych wzmocnień, podnoszących masę kadłuba. Również długa głowica jest mało odporna na odkształcenia. Efekt? Trzylitrowy benzynowy silnik R6 będzie ważył ok. 200 kg, jego odpowiednik V6 - ok. 160 kg.

Kolejnym problemem jest ograniczona sztywność długiego wału korbowego. Tu należy docenić starania BMW, któremu udało się skonstruować nawet silnik R6 o zapłonie samoczynnym.

Również długość silnika rzędowego jest znaczącym ograniczeniem. Sześć cylindrów da się zwykle ustawić wzdłużnie w połączeniu z napędem tylnych kół. W samochodach BMW można mówić o dość specyficznym ustawieniu silnika. Jest on bardzo przesunięty do tyłu, część wręcz wchodzi do kabiny.

Czy połączenie spokojnej pracy R6 ze zwartością V6 jest jest możliwe? Oczywiście. Postulaty te realizują tzw. silniki VR6, czyli widlaste o małym kącie rozwidlenia cylindrów. Ich poziom drgań jest niemal tak niski jak w R6, potrzebują tylko jednej głowicy i jednocześnie są bardzo sztywne.

Długość VR6 porównywana jest do długości czterocylindrowego silnika rzędowego. Wady? Przede wszystkim skomplikowany kształt głowicy i trudności w optymalnym poprowadzeniu kanałów dolotowych.

BMW z pewności  nigdy nie zastosuje VR6, nie wspominając o V6. Czy R6 jest najlepszym rozwiązaniem? To nie jest ważne. Sześć cylindrów w rzędzie stało się znakiem rozpoznawczym BMW wartym więcej niż milionowe kampanie reklamowe.

*historia ich powstania jest słabo znana. Zdzisław Podbielski w książce "Pojazdy Republiki Federalnej Niemiec" wspomina o inżynierze Lange pracującym wcześniej dla Porsche. Miał on poprawić i dostosować do produkcji nowy sześciocylindrowy silnik BMW.