Właściciele diesli stracą. Dwa warianty dla Warszawy

Wiadomo już, które samochody najbardziej zanieczyszczają powietrze w Warszawie i w jakim stopniu. Na podstawie tych danych TRUE Initiative stworzyło dwa scenariusze zasad, według których mogłaby działać stołeczna strefa czystego transportu. W obydwu wykluczeni będą właściciele diesli. I jest ku temu dobry powód.

Międzynarodowa organizacja TRUE Initiative opublikowała wnioski z analizy danych, zebranych na ulicach Warszawy, na temat rzeczywistej emisji zanieczyszczeń przez pojazdy. W efekcie powstały dwa scenariusze obostrzeń, które mogłyby obowiązywać w stolicy. Obydwa łączy jedno – narzucanie bardziej restrykcyjnych ograniczeń dla aut wysokoprężnych. Dlaczego? Wszystko ma naukowe uzasadnienie w emisji, ale tym razem nie CO2. Zamiast dwutlenku węgla, pod lupę wzięto rzeczywistą emisję cząstek stałych (PM) oraz tlenków azotu (NOx).

To dwie istotne kategorie. Nadmierna emisja tlenków azotu jest na Starym Kontynencie – według Europejskiej Agencji Środowiska – przyczyną przedwczesnego zgonu ok. 49 tys. osób rocznie. Transport kołowy odpowiada zaś za 37 proc. dwutlenku azotu w powietrzu. Cząstki stałe (PM) są odpowiedzialne za 238 tys. przedwczesnych zgonów rocznie, ale transport ma tylko 9 proc. udziału w ich powstawaniu. Problemem jest również zawieszona w powietrzu sadza. Tu transport odpowiada za 23 proc. zanieczyszczeń.

Jak wynika z badań przeprowadzonych w 2020 r. w Warszawie przez TRUE Initiative rzeczywista emisja zanieczyszczeń, które są niebezpieczne dla ludzi, jest o wiele wyższa w przypadku diesli. Dla cząstek stałych problem jest szczególnie widoczny do normy Euro 4 włącznie (norma Euro 5 weszła w życie w 2010 r.). W przypadku tlenków azotu dotyczy to nawet stosunkowo nowych aut wysokoprężnych, spełniających normy Euro 5 i Euro 6. Być może oznacza to, że urządzenia oczyszczające straciły po latach skuteczność, a być może zaczęły sprawiać kłopoty i zostały usunięte na zlecenie właścicieli aut. Jak więc powinny wyglądać zasady w warszawskiej strefie czystego transportu?

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

W pierwszym scenariuszu zaproponowanym przez TRUE Initiative sześć pierwszych kroków wykonywanych jest co dwa lata. W drugim, bardziej ambitnym, planie etapy te następują rok po roku. Pozostałe dwa etapy w każdym ze scenariuszy następują w tym samym czasie. Jak łatwo się domyślić, drugi scenariusz zakłada znacznie szybsze pozbycie się z obszaru strefy starszych aut, a w szczególności diesli. Jakie byłyby efekty?

Jak wyliczyło TRUE Initiative, nawet bez powołania strefy czystego transportu, do 2035 r. emisja tlenków azotu pochodzących z transportu spadnie w Warszawie o 68 proc. Będzie to efekt naturalnego zastępowania starszych aut nowszymi. Wprowadzenie łagodniejszej wersji strefy czystego transportu przyspieszy ten proces o pięć lat. Wprowadzenie strefy czystego transportu z zasadami przyjętymi w opcji nr 2 sprawiłoby, że spadek od obecnego stanu o 68 proc. nastąpiłby już w 2028 r.

Na razie władze Warszawy przedstawiły założenia zgodne z pierwszymi pięcioma punktami scenariusza nr 1 opracowanego przez TRUE Initiative. Plan stołecznych urzędników kończy się jednak na roku 2032, podczas gdy w nowej propozycji kolejne etapy trwają do 2038 r., gdy w strefie mogłyby się poruszać już tylko pojazdy bezemisyjne.

Bez wątpienia wprowadzenie strefy czystego transportu będzie miało pozytywny wpływ na jakość powietrza w stolicy. Bez wątpienia decyzja spotka się z niezadowoleniem kierowców. Zgodnie z pierwotnym planem strefa ma obowiązywać od 1 lipca 2024 r., więc niedługo dowiemy się, który scenariusz wybiorą stołeczni urzędnicy.

Na koniec jeszcze mała dygresja. Po polskich drogach jeździ sporo starszych diesli. Jak wynika z danych TRUE Initiative, to fatalnie dla jakości powietrza. Ale kto ponosi winę za taki stan rzeczy? Po części krótkowzroczni i proekologiczni politycy oraz producenci aut. Nie każdy pamięta, że pod koniec lat 90. właśnie w imię ekologii — rozumianej jedynie jako obniżanie emisji CO2 — zaczęto promować silniki Diesla w coraz mniejszych autach osobowych. Absurdalnym przejawem takiej polityki był np. maleńki, mierzący 3,5 m VW Lupo, który sprzedawany był z trzema silnikami wysokoprężnymi o pojemności od 1,2 do 1,7 l, lub jeszcze mniejszy, bo mierzący 3,4 m Citroen C1, który oferowany był z silnikiem 1.4 HDI.

Odmiany wysokoprężne stawały się coraz bardziej dopracowane i popularne, bo niedoinwestowane pod względem rozwojowym silniki benzynowe nie wytrzymywały z nimi konkurencji. Czy naprawdę nikt wówczas nie wiedział, że takie silniki oprócz małej ilości CO2 produkują ponadprzeciętnie dużo tlenków azotu i sadzy oraz innych zanieczyszczeń groźnych dla ludzi? Trudno w to uwierzyć.