Używany Opel Vectra C 3.0 CDTI z interesującym silnikiem. Zakup może być błędem

To był czas, kiedy w europejskiej klasie średniej konkurencja wypuszczała nowe generacje. W 2000 roku zadebiutował Ford Mondeo Mk 3, a rok wcześniej facelifting przeszedł bardzo udany Volkswagen Passat B5. Co więcej, pod koniec 2001 roku zadebiutowała Škoda Superb, która też odgryzła część tortu zwanego klasą średnią. Do tego warto wspomnieć o drugiej generacji Laguny i niezwykle interesującym Citroënie C5.

Opel w 2002 roku zaprezentował jako jeden z ostatnich Vectrę C. Zupełnie nową, z nowoczesną, choć z dość klasyczną stylistyką. Dzięki swoim gabarytom i przystępnej cenie samochód ten liczył się w stawce.

Tak jest również dziś na rynku wtórnym. By stać się właścicielem Vectry C, wystarczy ok. 3-4 tys. zł. Duża różnorodność wersji wyposażenia i silnikowych jeszcze bardziej uatrakcyjnia ofertę. Za taki wybór będziecie wynagrodzeni niskimi kosztami eksploatacji i dużą przestrzenią, a także mocnymi silnikami i poprawnie zestrojonym zawieszeniem.

Do wyboru jest sedan, 5-drzwiowy liftback i kombi. To ostatnie ma przedłużoną płytę podłogową i większy rozstaw osi. Jest też nieco bardziej luksusowy hatchback o nazwie Signum, który dołączył do gamy rok po debiucie Vectry i miał stanowić alternatywę z wyższej półki, a okazał się niewypałem. W 2005 roku Vectra przeszła odmładzający facelifting, a w 2008 zakończono produkcję.

Opel Vectra C niczym nie wyróżnia się na tle rywali. Silnik umieszczono poprzecznie z przodu, a ten napędza przednią oś. Zawieszenie jest w pełni niezależne. Z przodu klasyczny MacPherson z aluminiowymi wahaczami. Tył to oś wielowahaczowa z oddzielnie montowaną sprężyną i amortyzatorem. Nadwozie zapewnia duży poziom bezpieczeństwa, a przede wszystkim długie strefy zgniotu.

Gama jednostek napędowych dawała klientom ogromny wybór. Silniki benzynowe o pojemności od 1,6 l i mocy 100 KM do 3,2 l V6 o mocy 211 KM wystarczały każdemu. Ponadto wersja sportowa OPC z motorem 2,8 l V6 i mocą 255 KM, a po lifcie 280 KM. Nie brakowało wersji 4- i 6-cylindrowych, wolnossących i doładowanych. W gamie diesli początkowo stosowano 2- oraz 2,2-litrowe DTI (101-125 KM), dobrze znane ze starszych modeli, po liftingu zakupione od Fiata 1,9 CDTI o mocach 100, 120 i 150 KM.

Zgodnie z ówczesnymi trendami pod maską musiał pojawić się też duży i mocny diesel, który miał imponować momentem obrotowym i osiągami. Taki montowano, ale dostawcą został nie Fiat, ale Isuzu, który dostarczył jednostkę 3,0 CDTI. Ma ona moc 177 KM (po lifcie 184 KM) oraz moment obrotowy o wartości 350-370 Nm, a później 400 Nm.

• benzynowy 1.6 o mocy 100 KM (do 2005 r.)
• benzynowy 1.6 o mocy 105 KM (od 2005 r.)
• benzynowy 1.8 o mocy 122 KM (do 2005 r.)
• benzynowy 1.8 o mocy 140 KM (od 2005 r.)
• benzynowy 2.0 turbo o mocy 175 KM (od 2003 r.)
• benzynowy 2.2 o mocy 147 KM (do 2004 r.)
• benzynowy 2.2 o mocy 155 KM (od 2003 r.)
• benzynowy 2.8 o mocy 230 KM (2005-2006 r.)
• benzynowy 2.8 o mocy 250 KM (od 2006 r.)
• benzynowy 2.8 o mocy 255 KM (2005-2006 r.)
• benzynowy 2.8 o mocy 280 KM (od 2006 r.)
• diesel 1.9 CDTI o mocy 100 KM (od 2005 r.)
• diesel 1.9 CDTI o mocy 130 KM (od 2004 r.)
• diesel 1.9 CDTI o mocy 150 KM (od 2004 r.)
• diesel 2.0 DTI o mocy 100 KM (do 2004 r.)
• diesel 2.2 DTI o mocy 125 KM (do 2004 r.)
• diesel 3.0 CDTI o mocy 177 KM (do 2005 r.)
• diesel 3.0 DTI o mocy 184 KM (od 2005 r.)

Jeśli mówimy o wersji 3,0 CDTI to właściwie tylko silnik. Pozostałe usterki mogą się okazać bez znaczenia przy skali problemów, jaki może przysporzyć ta japońska jednostka napędowa. Najgorzej jest kupić samochód z rocznika do 2005, czyli z silnikiem o oznaczeniu Y30DT. Jest to pułapka, bo dla nieświadomej osoby taka Vectra wygląda atrakcyjnie. Zwykle bogato wyposażona, nierzadko z automatem, o dużej mocy, no i rzecz jasna diesel, czyli z założenia oszczędny.

Silnik ten, choć zaprojektowała go firma specjalizująca się w trwałych napędach do pracy w najtrudniejszych warunkach, nie do końca sprawdził się w samochodach osobowych. Tu problem polega na niekorzystnym bilansie cieplnym w komorze silnika. Duża jednostka w małej komorze z niedużym układem chłodzenia grzeje się.

Motor 3.0 CDTi emituje bardzo dużo ciepła. Na tyle dużo, że potrafił rozsadzić zbiorniczek wyrównawczy płynu chłodzącego. Ponadto, w Oplach i Saabach montowano małe miski olejowe, choć i tak oznaczało to pojemność układu smarowania na poziomie 7,2 l (Vectra). Ciekawostką jest fakt, że ta sama jednostka zwykle nie sprawia problemów w terenówkach Isuzu. Chciałoby się rzec: "przypadek"?

Najgorszym efektem przegrzania silnika jest osiadanie tulei cylindrowych, ale to nie one są przyczyną zatarcia, lecz uciekający wytworzoną przez nie szczeliną płyn chłodniczy. Objaw jest podobny jak przy zniszczeniu uszczelki pod głowicą, a tu mamy dwie (układ V6).

Okazało się, że problem polega na zbyt cienkiej uszczelce, co poprawiono później, a poza tym oryginalne uszczelki sprzedawane jako części zamienne też miały później większą grubość. Producenci, którzy używali tej jednostki, rozwiązywali problem na swój sposób.

Opel zmodernizował ją w 2005 roku (oznaczenie Z30DT). Okazało się, że zmiana grubości uszczelek i delikatna modernizacja w okolicach tulei cylindrowych zmieniły oblicze tego silnika, który okazał się przynajmniej w tym obszarze bezawaryjny. To samo można powiedzieć o starszym silniku, w którym na czas wykonano odpowiednią naprawę. Mimo to, trzeba stale pilnować stanu płynu chłodzącego, ponieważ wciąż łatwo go przegrzać. Nie jest to jednostka dla osób typu "nie dotykam się do auta".

Niestety tuleje to nie jedyny problem. Duża moc i moment obrotowy potrafią szybko zniszczyć koło dwumasowe, kosztujące ok. 1800-2000 zł. Jeśli wybierzecie wersję z automatyczną skrzynią biegów, to wcale nie będzie lepiej. Automat z trudem wytrzymuje moc silnika, a do tego lubi się przegrzewać.

Turbosprężarka ma co prawda zmienną geometrię, ale jest trwała. To samo można powiedzieć o układzie wtryskowym Denso, który niestety jest drogi w naprawach. Najgorsze jest to, że pompa również należy do wrażliwych elementów i gdy trzeba będzie zrobić generalny remont układu paliwowego, to 10 000 zł może nie wystarczyć.

Niestety przedłużanie jazdy z uszkodzonymi wtryskiwaczami kończy się nierzadko wypaleniem tłoka. Na szczęście nie ma większych problemów z napędem rozrządu realizowanym przez pasek.

Zawieszenie Vectry C jest drogie w naprawach jak na tę klasę i wiek samochodu. Niestety przednie wahacze aluminiowe trzeba wymieniać w całości gdy podda się sworzeń, ale solidny zamiennik kosztuje 300-400 zł za sztukę. Co gorsza, zużywa się też zawieszenie tylne składające się z jednego podłużnego wahacza i trzech poprzecznych. Na szczęście te elementy kosztują stosunkowo niewiele.

Z przodu często stuka górne mocowanie kolumn MacPhersona. Amortyzatory będą dużo droższe jeśli kupicie model z zawieszeniem IDS+ (nie mylić z IDS) o zmiennej sile tłumienia.

Vectra C boryka się również z problemami elektrycznymi. Najbardziej kłopotliwy jest moduł sterujący klimatyzacją automatyczną. Nie ma większych problemów z korozją nadwozia jeśli nie było ono naprawiane amatorsko.

Zapomnijcie o taniej w utrzymaniu Vectrze C jeśli wybierzecie wersję 3,0 CDTI. Chyba, że będzie to jednostka wypieszczona serwisowo. Ten mocny silnik nie odwdzięczy się nawet niskim spalaniem. Użytkownicy podają wartości rzędu 8-9 l/100 km, choć trzeba mu oddać, że przy takim spalaniu osiągi ma rewelacyjne.

Ponadto Vectra wymaga fachowych napraw nie tylko silnika, ale także zawieszenia, zwłaszcza tylnego. Niezbędna jest regulacja geometrii po każdej naprawie. Oznacza to jedno – jeśli chcesz podnieść koszty serwisowania stosunkowo prostego i bezproblemowego auta jakim jest Vectra, kup wersję 3,0 CDTI.

O części do Vectry C jak do każdego Opla jest łatwo. Rynek oferuje droższe i tańsze zamienniki. Niestety do opisywanego silnika niektóre części będą drogie. Mechanicy znają problem, więc zakup odpowiedniej uszczelki i dobry remont jednostki to tylko kwestia pieniędzy. Gorzej z układem wtryskowym - tu żeby było dobrze, musi być drogo.

Plusem jest bardzo duża liczba aut sprowadzonych z Wielkiej Brytanii, które służą za dawców części zamiennych. Dlatego też wielu właścicieli opli posiłkuje się używanymi. Co ważne, nowsze, poprawione jednostki Isuzu po modernizacji bez problemu pasują w miejsce starszych, wadliwych, więc zakup sprawnego silnika Z30DT może być najrozsądniejszym sposobem naprawy.

Rynek używanych Opli jest spory, ale duża część najtańszych aut to angliki. Nieznacznie przeważają diesle. Z tego kilka procent stanowią wersje 3.0, za które trzeba zapłacić od 7 do 14 tys. zł. Natomiast ceny diesli ogólnie to od ok. 3 do 20 tys. zł. Najbardziej poszukiwane to te z jednostkami 1.9.

Przede wszystkim, dlaczego piszę o tej niezbyt popularnej odmianie? Dlatego, że mamy coraz większą tęsknotę za "dużymi i prawdziwymi" silnikami, również Diesla. Dlatego też, że auto można kupić naprawdę tanio, a podczas jazdy próbnej nietrudno wpaść w zachwyt. A więc dlatego, że łatwo się skusić. Czy warto? Nie!

Zakup takiego auta nie jest w żaden sposób uzasadniony ekonomicznie. Chcąc cieszyć się z osiągów lepiej wybrać najmocniejszego diesla 1,9 CDTI lub większą benzynę, a nawet wersję OPC. Natomiast licząc na tanią eksploatację warto rozważyć zakup mniejszego benzyniaka i założyć instalację LPG. Posiadanie silnika 3,0 CDTI może być pewną formą podniesienia prestiżu auta, ale dla starego samochodu używanego nie ma to już większego znaczenia. Ryzyko jest zbyt duże, a koszty eksploatacji zbyt wysokie, by rozważać ten motor.