Używany Ford Puma (1997-2001) – poradnik kupującego

Choć produkcje tego modelu zakończono w 2001 roku, wciąż wygląda dobrze i świetnie jeździ. Dzięki prostej konstrukcji nie jest wymagający serwisowo, a lekkie nadwozie i znakomite zawieszenie sprawiają, że Ford Puma może dawać sporo frajdy z jazdy.

Projekt ten ujrzał światło dzienne równo 20 lat temu, niedługo po premierze Forda Fiesty Mk 4. Nie jest to bez znaczenia, ponieważ płytę podłogową po lekkich modyfikacjach przejęto właśnie z Fiesty. Jednostki napędowe także pochodzą z mniejszych modeli Forda, m.in. z zaprezentowanego w tym samym czasie Forda Focusa. Z tym modelem też coś Pumę łączy – rewelacyjne właściwości, pomimo innej konstrukcji zawieszenia.

To przednionapędowe coupé ma układ jezdny o konstrukcji tak prostej jak w autach segmentu B. Z przodu zastosowano kolumnę MacPhersona, natomiast z tyłu praktycznie bezobsługową belkę skrętną. W kolumnach resorujących zintegrowano amortyzatory ze sprężynami, co dało możliwość łatwej wymiany na sportowe odpowiedniki, nawet z regulacją wysokości.

Warto jednak zaznaczyć, że prowadzenie Pumy nie pozostawia wiele do życzenia, jeżeli samochód nie jest przeznaczony do jazd torowych. Za to obniżony wygląda jeszcze lepiej. Dzięki niedużej masie własnej (około 1040 kg) układ hamulcowy z bębnami z tyłu jest wystarczająco wydajny.

Wnętrze niemal w całości pochodzi z Fiesty, a stylistyka kokpitu doskonale współgra z zewnętrzną. Obłe kształty były pod koniec lat 90. w modzie. Oczywiście z tyłu jest bardzo mało miejsca. 240-litrowy bagażnik pozwoli przewieźć drobne zakupy czy sportową torbę. Ciekawie zaprojektowano tylną szybę, którą zintegrowano z klapą bagażnika. Od razu uspokajamy – nie jest to droga rzecz. Używane części wycenia się na maksimum 200 zł.

Gama jednostek napędowych Forda Pumy była skromna. Podstawowym silnikiem 1.4 o mocy 90 KM nie da się wiele zwojować. Motor nie bardzo pasuje do sportowego charakteru autka, choć do codziennej jazdy i tak wystarczy. Według danych producenta rozpędza Pumę do 100 km/h w 11,9 s. To niezły wynik.

Jeżeli kupować Pumę to przynajmniej z motorem 1.6 DOHC pochodzącym z Focusa. Podobnie jak mniejszy 1.4 jest to konstrukcja opracowana wspólnie z firmą Yamaha. Lekka i niezawodna rozwija 103 KM mocy i zapewnia sprint do setki w 10,1 s. Jednak dopiero wersja 1.7 VCT jest naprawdę interesująca.

Motor 1.7 VCT został stworzony wyłącznie z myślą o Pumie i tylko w tym modelu go stosowano. Ma zmienne fazy rozrządu i chętnie wkręca się na obroty, by przy wartości 6300 obr./min uzyskać moc 125 KM. To wystarcza by rozpędzić Pumę do 100 km/h w 9,2 s i do prędkości maksymalnej 203 km/h.

Bardziej wymagający klienci byli kuszeni odmianą 155-konną, która dawała czas przyspieszenia do setki w 7,9 s i prędkość maksymalną 220 km/h. Niestety była to limitowana do 500 sztuk wersja specjalna o nazwie Racing Puma.

Jeżeli już jesteśmy przy temacie silników, tylko wersja 1.7 była wyposażona w system zmiennych faz rozrządu VCT. Później rozwiązanie trafiło m.in. do silnika 1.6, ale dopiero w Focusie II. Za sterowanie wałkiem rozrządu odpowiada tzw. wariator, który jest jedynym newralgicznym i kłopotliwym elementem silnika. Za jakość jego pracy oraz trwałość odpowiada olej i bezwzględnie musi mieć on lepkość 5W30. Ważny jest też jego właściwy poziom.

Zmiana lepkości czy jakości oleju oraz jego ubytki doprowadzają do zatarcia wariatora. Gdy tak się stanie, motor zaczyna głośniej klekotać. Niestety wymiana wariatora nie należy do najtańszych – koszt około 1200 zł. Wraz z kompletnym napędem rozrządu i robocizną zmieścicie się w kwocie 2000 zł. To sporo przy uwzględnieniu niskiej ceny samochodu.

Dlatego osobom, którym nie zależy za wszelką cenę na mocy, polecamy nieco prostszy motor 1.6. Do miasta i jako alternatywę dla Fiesty można też wybrać najsłabszą odmianę Pumy 1.4. W każdym z silników zalecamy wymianę napędu rozrządu co 120-150 tys. km oraz oleju najpóźniej co 15 tys. km (w wersji 1.7 najlepiej co 10 tys. km). W każdym z nich problemy z zapłonem są najczęściej wynikiem uszkodzenia cewki, a do żadnego nie zalecamy montażu instalacji gazowej.

Użytkownicy Forda Pumy mogą narzekać na sporadyczne, drobne awarie systemu ogrzewania i wentylacji. Zwykle winę za to ponosi moduł sterujący lub drobiazgi w układzie elektrycznym – elektrozawór sterujący nagrzewnicą lub korozja instalacji. Ogólne, drobne problemy z elektryką są na porządku dziennym w tym aucie. Słabe są światła wyposażone w nietypowe żarówki HB3, które niełatwo kupić na stacji benzynowej. Warto mieć zawsze jedną w zapasie.

Korozja to inna bolączka auta. Co prawda puma nie rdzewieje w zastraszającym tempie, ponieważ wykonano ją nieźle, ale korozja na nadkolach, progach, tylnej klapie czy w skrajnych przypadkach nawet w podłodze nie powinna dziwić. Kupując ten model, przede wszystkim sprawdźcie go pod tym kątem. Naprawy w tym zakresie utrudnia słaby dostęp do części blacharskich, które coraz trudniej nabyć również na rynku wtórnym.

Wbrew pozorom Ford Puma jest uznawany za samochód niezawodny, bardzo rzadko odmawia posłuszeństwa do tego stopnia, by nie dało się nim jechać. To też po części wynik stosunkowo niskich przebiegów. Dzięki prostej konstrukcji łatwo go naprawić.

Układ jezdny i hamulcowy można zregenerować tanim kosztem, ponieważ są to elementy wspólne z popularną fiestą. Nie brakuje zamienników i części tuningowych. Sporo jest też części używanych, ale do silnika 1.7 VCT nie wszystko można tanio kupić od ręki. Niektóre elementy są dostępne wyłącznie w ASO i trzeba na nie trochę czekać. Nie jest to co prawda wielki problem, ale kupując topową Pumę, należy się przygotować na, co prawda rzadkie, ale jednak wysokie wydatki.

Większość części kupcie w hurtowniach. Najlepiej, gdy są to produkty firmy Motorcraft, która jest również dostawcą elementów oryginalnych do serwisów autoryzowanych. Puma jest ogólnie bardzo tanim w eksploatacji samochodem typu coupé, porównywalnym z Fiestą.

Ford Puma nigdy nie był samochodem popularnym, a lata świetności ma już za sobą. Niełatwo w Polsce znaleźć naprawdę ładny egzemplarz, choć ogłoszeń jest kilkadziesiąt. Ważne, żeby był bezwypadkowy. Wszystkie samochody były seryjnie wyposażone w klimatyzację, dwie poduszki powietrzne i system ABS, zatem szukając, skupcie się na stanie technicznym i wersji silnikowej.

Samochody, które sprzedający w Polsce określają jako bardzo zadbane lub niewymagające wkładu, kosztują nie więcej niż 7000-8000 zł. Jednak rynkowe ceny rzadko przekraczają 6000 zł. Warto przy tym wiedzieć, że naprawdę ładne pumy w Niemczech kosztują nawet 4000 euro. Najwięcej ogłoszeń na polskim rynku wtórnym znajdziecie w przedziale od 4000 do 5000 zł, najczęściej aut z silnikiem 1.7. Najtańsze sztuki kupicie za 3000 zł. To wyjątkowo atrakcyjne ceny za ten interesujący samochód. Naszym zdaniem jest lepszy niż konkurencyjny Opel Tigra.

Naszym zdaniem tak, pod warunkiem, że wybierzecie w miarę zadbany egzemplarz z końcówki produkcji. Kupując Pumę 1.7 VCT musicie być gotowi na jednorazowy wydatek rzędu 3000-5000 zł i wówczas staniecie się posiadaczami małego, sportowego „wariata”. Możecie też wybrać inną wersję silnika i cieszyć się miłą dla oka alternatywą dla małego hatchbacka segmentu A czy B.