Używana Toyota Corolla X – awarie i problemy

Toyota Corolla to kawał motoryzacyjnej historii, która rozpoczęła się w 1966 roku. Właśnie wtedy światło dzienne ujrzała pierwsza odsłona tego modelu. Przez kolejne dekady Japończycy wprowadzali na rynek kolejne generacje, aż w 2006 roku zdecydowali się na zmiany w nomenklaturze. Kompaktowy hatchback otrzymał nową nazwę, Auris, a Corolla 10. generacji zaczęła być sprzedawana jako kompaktowy sedan (na niektórych rynkach również w nadwoziu kombi).

W 2010 roku konstrukcja doczekała się symbolicznej modernizacji, a trzy lata później na rynku pojawiła się kolejna odsłona Corolli. Co ciekawe, Toyota Corolla E140-E150 była produkowana niemal na wszystkich kontynentach. Samochody wyjeżdżały z fabryk w Japonii, USA, Kanadzie, Turcji, Chinach, Indiach, Pakistanie, Malezji, Brazylii, Tajlandii i wielu innych.

Benzynowe:

• R4 1,33 Dual VVT-i (101 KM)
• R4 1,4 VVT-i (97 KM)
• R4 1,6 Dual VVT-i (124 KM)
• R4 1,6 Valvematic (132 KM)

Diesle:

• R4 1,4 D-4D (90 KM)
• R4 2,0 D-4D (126 KM)

Nic tak nie relaksuje mechaników w pracy jak Toyota z benzynowym silnikiem pod maską. To niemal idealne połączenie dla tych, którzy nade wszystko cenią święty spokój i rzadkie odwiedziny u mechanika. Trzeba jednak pamiętać o tym, że japońskie motory benzynowe, będące niemal ideałem niezawodności, mają również swoje słabe strony. Na szczęście w 10. generacji Corolli ograniczają się one tylko do kilku drobnych usterek osprzętu.

Najczęściej szwankuje sonda lambda, alternator oraz czujniki (na przykład położenia wału korbowego). W silniku 1,6 l dochodzi do przedwczesnego uszkodzenia regulatorów zaworów. Nie macie co liczyć na dobre osiągi; podstawowa 97-konna wersja rozpędza się od 0 do 100 km/h w 13,1 s, najmocniejsza 132-konna robi to w 10 s. Nie jest źle, choć mogłoby być lepiej.

1,4-litrowy diesel ma jeszcze gorsze osiągi niż bazowy benzyniak. Sprint do pierwszej setki trwa wieki (14,8 s). Znacznie lepiej z rozpędzaniem Corolli radzi sobie wersja 2-litrowa (10 s), a złudzenie lepszych osiągów potęguje przyzwoity maksymalny moment obrotowy (310 Nm).

Niestety, mocniejszy motor wysokoprężny D-4D ma wiele poważnych wad, począwszy od typowych przypadłości diesli (takich jak awarie turbosprężarki, układu wtryskowego czy zapychający się filtr cząstek stałych), a skończywszy na pękającej uszczelce pod głowicą i nadmiernej konsumpcji oleju silnikowego. Tego ostatniego problemu można się pozbyć, wymieniając blok silnika, ale to żadne pocieszenie, bo taka naprawa to wydatek około 10 000 zł.

Kolumny MacPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu to najlepsze ze współczesnych rozwiązań, jeżeli chodzi o trwałość. Po przejechaniu się Toyotą Corollą nie zachwycicie się trakcją w zakrętach, ale przynajmniej nie będziecie musieli spędzać dużo czasu u mechanika. Konstrukcja jest prosta, więc praktycznie nie ma co się zepsuć.

Do wyboru jest 6-stopniowa przekładnia manualna albo 5-biegowa skrzynia Multimode z elektronicznie sterowanym sprzęgłem (egzemplarze Corolli z takim gadżetem to rzadkość). Niestety, ta nietypowa przekładnia dość leniwie zmienia przełożenia. Bezpieczeństwo? Na bardzo wysokim poziomie: w testach zderzeniowych Euro NCAP japoński sedan uzyskał rewelacyjny wynik 5 gwiazdek.

Jak głosi legenda, właściciele Toyot odwiedzają serwisy tylko po to, aby wymieniać filtry i płyny eksploatacyjne. „Nigdy nie widziałem zepsutej Toyoty” - głosił kilka lat temu jeden ze sloganów reklamowych.

Niestety, nic nie jest doskonałe i nawet w Corolli może się zdarzyć niemiła niespodzianka. Aby uniknąć problemów, przed zakupem zwróćcie uwagę na kondycję przekładni kierowniczej, która może wydawać z siebie niepokojące stuki.

Trwałością nie grzeszą również łożyska manualnej skrzyni biegów i sprzęgło. Koniecznie sprawdźcie podczas jazdy próbnej, jak sprawują się te elementy. Kolejną słabą stroną auta są wycieki płynu chłodniczego. Układ chłodzenia bywa czasem nieszczelny. Ze względu na nisko osadzoną osłonę silnika bardzo łatwo ją uszkodzić.

W niektórych egzemplarzach Corolli pojawiają się już pierwsze ślady korozji, najczęściej na elementach podwozia. Trwałością nie grzeszą również elementy układu hamulcowego. Użytkownicy japońskiego kompaktu skarżą się na konieczność częstej wymiany seryjnychklocków i tarcz.

Na pochwałę zasługuje za to solidne zawieszenie. Przejechanie 100 000 km bez żadnej wymiany to żaden problem, choć w niektórych egzemplarzach zdarzają się drobne usterki. Dość często hałasuje deska rozdzielcza. To efekt kiepskiej jakości plastików i ich słabego spasowania. Zdarzają się też przypadki uszkodzenia wyświetlacza radia.

Toyota Corolla E140-E150 to auto, któremu można zarzucić wiele: brak wyróżniającego się designu, dynamicznych silników czy rewelacyjnych własności jezdnych. Na pewno jednak nie można mu zarzucić usterkowości. Awarie oczywiście się zdarzają, ale na tyle rzadko, że nawet ich nie zauważycie. Pod warunkiem że zdecydujecie się na silnik zasilany benzyną. Na pochwałę zasługuje również wysoki poziom ergonomii.

Narzekać można za to na niską jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza, ale nie jest to przecież luksusowa limuzyna. Największymi przeszkodami w zakupie Corolli 10. generacji są przede wszystkim wysokie ceny aut używanych i drogie części zamienne (na szczęście nie trzeba ich zbyt często wymieniać). Na jakie egzemplarze warto się decydować? Na pewno nie na powypadkowe auta sprowadzone ze Stanów Zjednoczonych lub zajeżdżone do granic możliwości samochody poflotowe. Lepiej ich unikać. Najbliższe ideału są sztuki kupione i serwisowane w Polsce przez osoby prywatne.