Test: Volkswagen ID.5 GTX - posłuchali klientów i wszystko zrobili jak trzeba

Volkswagen w modelu ID.5 skupił się na potrzebach użytkowników. Zebrane na bazie opinii o ID.3 oraz ID.4 dane pozwoliły udoskonalić kilka funkcji, jak na przykład sposób wyświetlania informacji na head-up display (przestrzennie) czy obsługi systemu multimediów, które uważam za jedne z najlepszych z tych najnowszej generacji Volkswagena.

Co więcej, na klientów czeka nowy software 3.1 (jeszcze w tym roku), który uzupełni ten, z jakim miałem do czynienia. Banalną, ale istotną dla klientów poprawką ma być m.in. wyświetlanie danych z podróży na małym wyświetlaczu za kierownicą (np. dane o zużyciu energii), ale też funkcja Plug & Charge.

Dzięki niej można zapomnieć o kartach czy aplikacjach do ładowarek. Po przygotowaniu systemu będziemy podjeżdżać pod ładowarkę, wpinać kabel, ładować i jechać dalej w trasę. Bez logowania i innych zbędnych czynności.

Zasadniczo dwóch rzeczy – wysokiej praktyczności oraz ładnego wyglądu. Praktyczności rozumianej nie tylko jako pojemne i łatwe do zagospodarowania wnętrze, ale także duży zasięg, który wciąż dla wielu Europejczyków jest kluczowym elementem decyzyjnym o zakupie takiego pojazdu. ID.5 został stworzony jako samochód elektryczny na długie trasy.

Akumulator o pojemności 77 kWh netto (jedyny dostępny) ma wystarczyć na pokonanie ok. 500 km dystansu, a w podróży pomoże asystent jej planowania. Po wpisaniu celu do nawigacji, swoją drogą bardzo sprawnej, pokaże ona gdzie trzeba się naładować, by bez stresu dotrzeć do celu. Jakby tego było mało, jest możliwość poustawiania wszystkiego wedle własnych preferencji. Np. ile energii chcemy mieć w akumulatorze po podjechaniu pod ładowarkę, przewidując ewentualną jej awarię, czy po dojechaniu do celu.

Innowacją w gamie Volkswagena (w BMW i4 już to jest), która może się spodobać osobom parkującym zawsze w tym samym miejscu, jest Park Assist Plus z funkcją pamięci. Polega to na tym, że po zatrzymaniu auta można zapisać ostatnie 50 metrów toru jazdy. Potem, za każdym razem, gdy będziemy zbliżać się do tego miejsca, samochód zapyta, czy chcemy znów tak zaparkować. Po zatrzymaniu i potwierdzeniu sam wykona manewr. Dokładnie w taki sposób, jak zapisany w systemie, po tym samym śladzie, z dokładnie tą samą trasą. Oczywiście pod warunkiem, że nie znajdzie się na drodze jakaś przeszkoda, przed którą się zatrzyma.

Sprawdziłem to pod domem i dość skomplikowany manewr wykonany bardzo blisko dużego przedmiotu ID.5 wykonał bezbłędnie. Zatrzymał się tylko w jednym miejscu (przerwał manewr) ze względu na grząski grunt, ale po potwierdzeniu chęci kontynuowania, dokończył go. Wszystko pokazuje poniższe wideo.

Ktoś z oczywistych względów może zapytać: po co? Oczywiście jeśli autem jeździ jedna osoba, może niekoniecznie się to przydać. Ale dla drugiego kierowcy może być przydatne, kiedy ten główny chce mieć auto zawsze w tym samym miejscu i zawsze tak ustawione, np. do ładowania.

Volkswagen pokazał, że można, tworząc SUV-a w stylu 5-drzwiowego coupé. Opadająca z tyłu linia dachu nie zabiera tyle przestrzeni, żeby nie zmieściły się tam dorosłe osoby. Tylna część daje mnóstwo miejsca pasażerom zarówno na nogi, jak i głowę. Przy długości 4,60 m i rozstawie osi 2,77 m jest to więcej niż kompakt, a przestronnością dorównuje klasie średniej.

Z przodu jest bardzo wygodnie i nie mniej przestronnie. W testowanym przeze mnie ID.5 GTX (najmocniejszym) były sportowe fotele, ale nie przeszkodziło to konstruktorom dołożyć prawemu zaczepów isofix do mocowania fotelika.

Pasażerowie mają niezależne - w mojej opinii najwygodniejsze z możliwych - podłokietniki, które można regulować oddzielnie dla każdego fotela na wysokość w sposób płynny i zawsze dopasować od wzrostu czy pozycji za kierownicą, czego nie da się powiedzieć o standardowym podłokietniku zamontowanym na konsoli środkowej.

Schowków jest mnóstwo i są pojemne. Wszystko tak, jak tego oczekują klienci Volkswagena. Miejsca na szpargały jest bardzo dużo. Nie brakuje też gniazd USB (niestety wyłącznie typu C) oraz ładowarki indukcyjnej. Wszystko zaprojektowane wzorowo.

Nawet obsługa nie jest taka zła z panelami dotykowymi włącznie. Oczekiwałem, że będzie gorzej. Materiały wykończeniowe są przyjemne, a spasowanie ładne (poza jedną listwą widoczną na górnej części deski rozdzielczej, która w tym egzemplarzu wypięła się z zatrzasków).

Pomimo tego typu nadwozia, bagażnik jest wyjątkowo pojemny i nie mniej praktyczny. Jego objętość to 549 l, jest głęboki, ma haczyki na zakupy, siatkę do mocowania przedmiotów na podłodze, podwójne dno, a także siatkę oddzielającą przestrzeń pasażerską od bagażowej.

I to wszystko w samochodzie, który prezentuje się ładnie i elegancko, ma świetne proporcje, a dzięki takiej sylwetce współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,27. Co ma pomagać w osiąganiu dobrych wyników zużycia energii zwłaszcza w trasie.

Podczas pierwszych jazd tym modelem miałem okazję przetestować ID. 5 w najmocniejszej wersji GTX. Ma ona dwa silniki napędzające obie osie, generujące 299 KM mocy i aż 460 Nm momentu obrotowego – z czego tylny silnik 310 Nm, a przedni 162 Nm. Lżejsze o 200 kg wersje z jednym silnikiem i napędem na tylną oś rozwijają moc 174 lub 204 KM.

Flagowa odmiana przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,3 s, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h. Dynamika jest bardzo dobra, co zresztą nie jest żadnym zaskoczeniem. Większym była dla mnie trakcja na mokrym, naprawdę śliskim asfalcie. Ruszenie z wciśniętym do podłogi pedałem przyspieszenia nie powoduje zerwania przyczepności. Już po chwili silniki rozwijają pełną moc i auto wciska kierowcę w fotel.

Przyjemne jest też prowadzenie i tłumienie. Samochód dobrze trzyma się drogi i bezproblemowo reaguje na zmianę kierunku jazdy, a przy tym nie jest nadmiernie sztywny. Pomimo niskiej przyczepności nie ma też problemu ze skrętem. Jego napęd pozwala na czterokołowe uślizgi w niedużym zakresie i to bez odcinania mocy.

W kabinie jest cicho nawet przy wysokich prędkościach. W zakresie do 140 km/h można swobodnie rozmawiać bez podnoszenia głosu. Wnętrze jest dobrze uszczelnione, choć nieco słychać szumy powietrza.

Producent deklaruje maksymalny zasięg 516 km dla wersji z jednym silnikiem i 491 km dla wersji GTX. Wskazywało by to na zużycie energii na poziomie ok. 15-16 kWh na 100 km i jest to do osiągnięcia, gdy podróżujemy po mieście oraz drogami krajowymi. W takich warunkach w trakcie testu auto zużywało średnio 15,5 kWh/100 km.

Na drodze ekspresowej ze stałą prędkością 120 km/h ID.5 GTX potrzebował już 20,5 kWh/100 km, a przy 140 km/h na autostradzie 26 kWh. Oznacza to, że jadąc autostradą da się pokonać dystans ok. 300 km. Przy ładowaniu prądem maksymalnym 135 kW można uzyskać w ciągu ok. 30-40 min. kolejne 300 km zasięgu.

Chciałbym tu przy okazji dodać aspekt kosztów. Mówi się ostatnio o paliwie po 8 zł/l i takie ceny już niebawem zobaczymy na stacjach. Przyjmując z górką cenę kilowata z domowego gniazdka na poziomie 1 zł, to w najbardziej niekorzystnych dla elektryka warunkach ID.5 pojedzie za 26 zł/100 km. To tak, jakby zużywał 3,25 l benzyny lub oleju napędowego na 100 km! Powiem wprost - to trzy razy taniej niż autem na benzynę i ok. dwa razy taniej niż autem na ON.

Model ID.5 jest jedynym autem elektrycznym Volkswagena, jakie można zamówić i odebrać z salonu jeszcze w tym roku. Importer przyjmuje zamówienia na ID.3 oraz ID.4, ale dopiero na kolejny rok. Nie da się w tym roku cieszyć również posiadaniem ID.Buzza.

ID.5 kosztuje od 221 tys. zł, a wersja GTX od 256 tys. Dla porównania, Skoda Enyaq w wersji bazowej kosztuje 189 tys. zł, ale z mniejszym akumulatorem. Ta z większym, czyli 77 kWh, ma z kolei moc 204 KM, więc przy cenie 219 tys. zł jest tańsza od ID.5 z analogicznym napędem o niecałe 10 tys. zł. Z kolei Volkswagena ID.4 wyceniono odpowiednio na 208 tys. zł w wersji bazowej i 248 tys. zł w wersji GTX.

VW ID.5 jest też wyraźnie droższy od Hyundaia Ioniqa 5, a nawet mocniejszej Kii EV6. Wygrywa natomiast ceną z Mustangiem Mach-E czy Nissanem Ariya. Prawdziwym zawodnikiem do pokonania i jednocześnie czarnym koniem może być tu jednak Toyota bZ4x kosztująca od bazowego ID.5 mniej o ok. 20 tys. zł.