Test: Renault Megane E‑Tech - ma sens, nawet jeśli się pomylisz

Jak nieoficjalnie dowiedziałem się od kilku dealerów różnych marek, hybrydy plug-in trafiają niekiedy przypadkowo do klientów, do których trafić nie powinny. Chodzi o takich kierowców, którzy nie mogą lub nie chcą doładowywać ich niedużych akumulatorów, przez co w pełni nie korzystają z trybu elektrycznego.

Zresztą, ubiegłoroczne badania publikowane przez Międzynarodową Radę Czystego Transportu (ICCT) pokazały, że użytkownicy hybryd plug-in zbyt rzadko korzystają z możliwości podpięcia swych aut do sieci. Niejednokrotnie też spotkałem się z opiniami, że podłączanie plug-ina jest zbyt kłopotliwe, a pożytek tak niewielki, że nie warto zawracać sobie tym głowy. No z tym się nie zgodzę.

Naładowany po 4,5 godzinach w 100 proc. akumulator Megane E-Tech pozwala na przejechanie w cyklu miejskim bez najmniejszego problemu 45 km latem. Przy zwykłej jeździe pozamiejskiej wyczerpie się po ok. 35 km. To wystarczająco, by kręcąc się wokół domu, warto było podłączać auto do gniazdka.

Stwierdziłem jednak, że tym razem więcej tego nie zrobię i zachowam się tak, jakbym kupił plug-ina zupełnie nieświadomie.

Podczas codziennych przejażdżek, trzech dłuższych wyjazdów na ok. 200 km, niewiele w sumie jeżdżąc po mieście, auto potrzebowało średnio 6 l/100 km. To wynik trudny do osiągnięcia dla kompaktowego auta z silnikiem benzynowym turbo o podobnej mocy 160 KM. Podkreślę, mówimy o spalaniu średnim na przestrzeni kilku dni i setek kilometrów, z czego minimum kilkadziesiąt to była jazda z tzw. zimnego startu.

W mojej opinii tajemnicą niskiego spalania tego auta jest mądra praca układu hybrydowego, która preferuje maksymalnie długą jazdę na prądzie przy niskich prędkościach. Podczas każdego, w miarę łagodnego ruszania i rozpędzania się do 50 km/h, niemal zawsze dzieje się to w trybie elektrycznym.

Jest to wynik kalkulacji systemu, który z litowo-jonowego akumulatora o pojemności 10,4 kWh nie wyciska wszystkiego, kiedy jest naładowany, jak dzieje się to w większości takich hybryd. Zostaje jeszcze sporo energii, właśnie do takich sytuacji, jak ruszanie i rozpędzanie auta do niskiej prędkości.

Zauważyłem to i zrozumiałem dopiero po jakimś czasie i po raz kolejny doceniam Francuzów za ten projekt, pomimo iż niezmiennie uważam ich przekładnię "wielotrybową" za dziwną i nie do końca udaną.

Podsumowując, choć zgodzę się z każdym, że odczucia obcowania z tym autem – sposób w jaki przyspiesza, jedzie ze stałą prędkością i zmienia biegi – nie są najlepsze, a nawet dziwne, to jednak efekt w postaci niskiego zużycia paliwa Francuzi osiągnęli i to bardzo dobry. Podobnie jak pisałem w teście Arkany E-Tech, trzeba trochę poobcować z tym napędem, by go zrozumieć.

Poza tym, gdybym miał opisać Megane E-Tech jednym zdaniem, to byłoby właśnie takie: prawie wszystko jest na właściwym poziomie.

Przyspieszenie, jak na systemową moc maksymalną 160 KM, jest dobre. Do setki zbiera się w 9,4 s, czyli trochę szybciej niż benzynowa odmiana 140 KM i trochę wolniej niż 160-konna.

Zużycie paliwa na autostradzie 8,9 l/100 km uważam za niezłe. Jeśli korzystacie z obwodnic autostradowych, to warto też wiedzieć, że na prądzie auto pojedzie z licznikową prędkością 140 km/h.

Prowadzenie Megane E-Tech nieco różni się od zwykłych wersji – jest dość ciężkie, ale środek ciężkości przerzucony w kierunku tylnej osi wpływa na większą neutralność. Samochód rzadko jest podsterowny, ale elektronika czuwa nad bezpieczeństwem. Zresztą nie jest stworzony do jazdy dynamicznej, a komfort resorowania jest we właściwym miejscu.

Jak wiele innych kompaktów, Megane E-Tech nie należy do przestronnych aut na tylnej kanapie, ale niczego nie brakuje mu na przednich fotelach. Są jednak dwa obszary, które odstają od właściwego poziomu.

Mały jest bagażnik, którego pojemność zmniejszono do 261 l. Wystarcza na co dzień, ale na wakacje polecam kombi. Pod jego podłogą ukryto akumulator, wygospodarowano też schowek na jeden z przewodów do ładowania.

Skurczył się również zbiornik paliwa – do 39 l. Co prawda przy ładowaniu auta i codziennej jeździe nie ma z tym problemu, a nawet bez ładowania starczy na ponad 600 km, ale już przy jeździe autostradowej będzie trzeba tankować co ok. 400-450 km.

Te dwa odstające od przeciętnej obszary to oczywiście cena, jaką płaci każdy producent hybrydy plug-in w nadwoziu do tego nie dostosowanym. Jednak nie każdy potrzebuje wielkiego bagażnika czy dużego zasięgu. To też pokazuje, że plug-ina trzeba kupować rozsądnie i świadom pewnych niedogodności, ale i zalet.

Jest to jedna ze słabszych kompaktowych hybryd plug-in, ale i najtańsza, bo kosztuje od 128 900 zł. Są słabsze i droższe (np. Hyundai Ionic za 153 900 zł), ale lepiej wyposażone auta konkurencji. Spójrzmy jednak na te klasyczne kompakty z napędem plug-in. Przykładowo Kia Ceed, ale kombi, z mocą maksymalną 141 KM kosztuje od 129 990 zł. Tu można dyskutować nad wyższą funkcjonalnością i przeliczać ją na różnicę w cenie. Jest ona symboliczna, ale... nie każdy chce jeździć kombi.

Jednak przeliczając pewne cechy na złotówki, to francuskie auto bije na głowę klasyczny hiszpański kompakt - Seat Leon e-Hybrid z 204-konnym napędem za 134 900 zł. Różnica 6000 zł, ale seat jest nieporównywalnie przestronniejszy i dynamiczniejszy. I tyle kosztuje w bogatej wersji Xcellence. Niewiele droższa, a jeszcze większa Skoda Octavia ma tak samo mocny napęd, a kosztuje 139 850 zł.

Niestety porównanie cen i zalet pokazuje, że Renault Megane E-Tech jest dobrą propozycją wtedy, kiedy liczymy każdą złotówkę i różnica kilku tysięcy ma znaczenie. Ale jeśli liczymy w ten sposób, to po zakupie trzeba iść już tą ścieżką i jednak korzystać z prądu.

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl