Test: Range Rover P510e SV SWB– ostoja spokoju z drobnym zgrzytem

Range Rover zdaje się wyznaczać swój własny segment. W teorii konkuruje z takimi autami, jak Mercedes-Benz GLS, czy BMW X7 – w końcu wymiarowo czy rozstawem osi reprezentują podobną ligą. W praktyce jednak Brytyjczycy zdają się zadzierać nosa. Widać to przede wszystkim przy zakupie. Podczas gdy niemieccy przedstawiciele stąpają twardo po ziemi, a cenniki otwierają kwoty w okolicy 500 tys. zł, Range Rover kosztuje co najmniej 200 tys. zł więcej.

Przekroczenie miliona złotych w konfiguracji jest równie proste, co zagotowanie wody. Gdzie szukać usprawiedliwienia dla takiej różnicy? Napęd uznałbym tylko za częściowy argument. O ile Range dysponuje podobnymi silnikami, co jego rywale, tak skrywa jeszcze asa w rękawie w postaci możliwości terenowych.

Nikt rozsądny nie kupuje oczywiście takiego auta, by regularnie przedzierać się przez obłocone szlaki, ale niedawno przedstawiciel pewnej marki premium zdradził mi, że w tej dziedzinie chodzi o coś innego — świadomość możliwości samochodu. W przypadku Range Rovera są one ponadprzeciętne. Podczas gdy jego rywale mogą pochwalić się np. głębokością brodzenia na poziomie 50-60 cm, on bez problemu pokona bród o głębokości do 90 cm. O napędzie z reduktorem i dostępnych trybach zdolnych wyciągnąć nas z niemałych opałów nie wspominając.

Podejrzewam, że na palcach jednej ręki można policzyć przypadki, w których właściciel brytyjskiego SUV-a z premedytacją opuści asfalt. Nie liczę tutaj potencjalnie największego przejawu szaleństwa ze strony kierowcy, w postaci pokonania szutrowej drogi. Tymczasem to właśnie godne pokonywanie bezdroży było bodźcem do stworzenia modelu w 1970 r. Historia motoryzacji zna podobne przypadki, z Mercedesem Klasy G na czele.

Prędzej niż w napędzie, doszukiwałbym się powodów poczucia wyższości Range’a we wnętrzu. Dokładniej mówiąc – w wykończeniu. Bowiem wbrew pozorom, mimo znacznie wyższej ceny, Range Rover w niektórych obszarach jest gorzej wyposażony, niż jego niemieccy rywale.

Istny festiwal luksusu zaczyna się wraz z otwarciem drzwi. Dużych, masywnych i ciężkich. Po zajęciu miejsca można odnieść wrażenie siedzenia na swoistym tronie, będąc otoczonym przez miękkie i świetnie dobrane materiały. Całość dopełniają wełniane dywaniki. Przy nich aż chce się zdjąć buty. Dla pełni szczęścia zabrakło mi szerszej regulacji zagłówka, który w najwyższej pozycji wciąż podpierał mi kark, zamiast głowy. Tym niemniej Range jest ogromny i nie będzie tego przed wami ukrywał.

Prostota kokpitu została ubrana w eleganckie szaty, które nie pozostawiają wątpliwości co do klasy auta. Zamiast plastiku w wielu miejscach spotkamy chłodny w dotyku metal. Skórą może zostać obszyty niemal każdy skrawek – od deski rozdzielczej, przez podsufitkę, konsolę centralną, aż po osłonę poduszki powietrznej.

W przypadku testowego egzemplarza miałem do czynienia ze sztuczną skórą, ale materiał jakościowo prezentował wysoki poziom i nie sprawiał wrażenia tandetnego. To ukłon w stronę klientów, którym nie w smak wykorzystywanie naturalnej skóry. Choć ta również jest dostępna. Range daje przy tym spory wybór zarówno kolorów, jak i rodzaju wykończenia detali, o barwie nadwozia nie wspominając. Oczywiście ma to swoją cenę – lakiery potrafią kosztować nawet 78 tys. zł za konkretne odcienie. Sunrise Copper, którym pokryty był testowy Range, to wydatek 50,5 tys. zł.

Spasowanie i wspomniana jakość wykończenia dopełniają oczekiwania wobec auta. Przez większość czasu. Zdarzy się bowiem, że czasem coś skrzypnie lub zapiszczy. Ewentualnie zatnie. Zaznaczę tu, że miałem do czynienia z wersją przed liftingiem i muszę przyznać, że zmiany w obrębie wnętrza to jedna z najgorszych decyzji, jaką Brytyjczycy mogli podjąć.

Dotychczas bowiem obsługa poszczególnych opcji była wygodna. Pokrętła od klimatyzacji były duże i kryły w sobie możliwość włączenia podgrzewania i wentylacji fotela – kolejno wciskając lub pociągając za pokrętło. Fizycznymi pokrętłami obsługiwane były także głośność multimediów, jak i wybór trybów jazdy.

Teraz wszelkie opcje zamknięto w 13,1-calowym ekranie multimediów. Nie ma to nic wspólnego ani z wygodą, ani bezpieczeństwem obsługi. Rodzi to tym większe wątpliwości, że już w moim egzemplarzu multimedia nie działały wzorowo. Zarówno szybkość reakcji, jak i intuicyjność poruszania się po menu pozostawiały nieco do życzenia, a systemowi zdarzało się także zacinać. O błędach językowych wynikających z tłumaczenia nie wspomnę. Ale wróćmy do przyjemniejszych rzeczy.

Range Rover wygląda jak okręt na kołach i tak samo można się w nim poczuć. Brytyjczycy dają duże możliwości konfiguracyjne również w obrębie ustawienia wnętrza – od krótkiego, przez długi rozstaw osi, aż po wersję 7-osobową w drugim z wariantów. Można także pójść na całość i zamówić odmianę z indywidualnymi fotelami w II rzędzie, co robi z Range’a swoistą 4-osobową limuzynę.

Hybryda plug-in stanowi tutaj jednak pewne ograniczenie. O ile ku zaskoczeniu bagażnik ma taką samą pojemność, co inne warianty napędowe (spore 818 l), tak nie sparujecie mocniejszej hybrydy z odmianą 7-osobową. Ba, nie zamówicie jej nawet z dłuższym rozstawem osi, chyba że zdecydujecie się na słabszą hybrydę.

Myślałem, że wynika to z różnic w pojemności akumulatora, tymczasem obie wersje dysponują tym samym zestawem. Czy więc luksus w czystej postaci jest niedostępny dla mocniejszej hybrydy? To zależy, jak na to spojrzeć. Możecie bowiem zamówić przy krótkim rozstawie osi i 5-osobowej konfiguracji rozkładane, "prezesowskie" fotele. Wówczas przednie siedzenie pasażera przesuwa się do przodu, wysuwa się podnóżek i tworzy leżanka.

Brzmi podniośle, prawda? Problem w tym, że nie wyprostujecie się na nim. Jazda ze "sztucznie" podkulonymi nogami była dla mnie zwyczajnie niewygodna i komfort znajdzie tu po rozłożeniu tylko ktoś o wzroście nie większym niż 170 cm. Inną kwestią jest, że nawet gdy uruchomicie tryb leżanki, oparcie nie rozłoży się do końca – musiałem rozkładać je do oporu "manualnie" za pomocą elektrycznego suwaka.

Fotele są na szczęście bajecznie wygodne i poza grzaniem oraz wentylacją (także z tyłu!) mogą zostać wyposażone w masaż… gorącymi kamieniami. Gwoli ścisłości, to oczywiście swoista przenośna, choć nazwa faktycznie figuruje w takiej formie w cenniku producenta. A jakże dumnie to brzmi, gdy pochwalimy się opcją przed sąsiadem. W wersji SV (topowej), którą testowałem, rozwiązanie to jest w standardzie, natomiast w niższych wersjach wyposażeniowych trzeba będzie dopłacić za cały pakiet z 24-kierunkowym sterowaniem foteli od 14 do nawet 42 tys. zł.

Dodajmy do tego jeszcze 20 tys. zł za dwa ekrany dla pasażerów II rzędu, zamontowane na oparciach przedni foteli. Czterostrefowa klimatyzacja? 8 tys. zł. Elektrycznie wysuwany hak? Kolejne 8 tys. zł. Zewnętrzne akcenty stylistyczne SV Intrepid (czyli czarne wykończenie poszczególnych detali zewnętrznych)? 16 tys. zł. Już wiecie, czemu tak łatwo przekroczyć milion zł w konfiguracji. Co jednak ciekawe, lodówka w podłokietniku z przodu jest standardem wersji SV.

Przyjemność z obcowania z Range Roverem znajduje swój szczyt w momencie ruszenia. Wspomniane fotele w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem (od bazowej wersji w standardzie) stanowią istną ostoję spokoju. Kompensacja przechyłów przy jakimkolwiek manewrze działa idealnie i pozwala odciąć się od wszelkich zewnętrznych bodźców.

Drobny zgrzyt wywołują co najwyżej ogromne i podkreślające monumentalny charakter auta, aż 22-calowe obręcze. Przyznam, że na krótkich nierównościach spodziewałem się łagodniejszej amortyzacji. Żadnych uwag nie miałem natomiast do wyciszenia, które prezentuje niezwykle wysoki poziom. Do kabiny zdaje się nie dochodzić żaden szmer i to niezależnie, czy jedziemy 40 km/h przez zatłoczone centrum, czy 140 km/h autostradą, co pozwala w pełni rozkoszować się 34-głośnikowym systemem audio Meridian.

Wrażenie poruszania się swoistym okrętem, które nie opuszczało mnie ani przez moment, dotyczyło tak komfortu jazdy, jak i precyzji prowadzenia. Opór na kierownicy jest niewielki, przez co do kierowcy dociera minimalna doza informacji o kołach. Nie klasyfikowałbym tego jednak jako wady. Taki jest po prostu charakter luksusowych krążowników, zwłaszcza gdy przybierają postać SUV-ów. Mimo to nawet przy asertywnym pokonaniu sekcji zakrętów brytyjski SUV zachowuje poziom (dosłownie) i wykorzystując ostatnie pokłady trakcji, trzyma zadany tor jazdy, mimo masy sięgającej blisko 3 ton.

Choć brzmi to absurdalnie, Range Rover doskonale odnajduje się w mieście. Nadwozie liczące 5 m wzdłuż, ponad 2 m wszerz i blisko 1,9 m wzwyż wydaje się najgorszym koszmarem. W końcu zajmuje mnóstwo miejsca i nie może parkować na chodnikach.

Tymczasem nie czułem się jak słoń w składzie porcelany, a wszystko dzięki skrętnej tylnej osi. Ta pozwala Range’owi zawrócić na raz w miejscach, gdzie nie udawało mi się to znacznie mniejszymi i wydawałoby się zwrotniejszymi autami. Manewrowanie w ciasnych miejscach parkingowych również nie jest problemem za sprawą systemu kamer 360 stopni o wzorowej jakości obrazu.

Za miejskim stylem użytkowania przemawia, przynajmniej w teorii, także hybryda plug-in. Akumulator o pojemności 38,2 kWh (31,8 kWh netto) pozwala bezemisyjnie przejechać nawet 90 km (choć producent obiecuje ponad 100) i podczas testów samochód zachowywał prognozowany zasięg. Jeśli więc ktoś planuje użytkować samochód, mając pod miastem dom z fotowoltaiką, może liczyć na spore oszczędności. Nawet po wykorzystaniu całej energii, wyniki spalania nie szokują, dzięki częstemu wykorzystaniu przez system napędu elektrycznego z energią z rekuperacji.

Poruszając się w mieście bez pośpiechu, możemy nawet zejść poniżej 10 l/100 km. Na autostradzie z kolei, w zależności od kierunku wiatru (gabaryty Range’a sprawiają, że jest na to dosyć wrażliwy) komputer pokazywał średnio 11,5 l/100 km. Ograniczając się do 120 km/h spalanie spadnie do okolic 9 l/100 km. Mając w pamięci predyspozycje brytyjskiego SUV-a i argumenty przemawiające na niekorzyść ekonomicznej jazdy, to przyzwoite wyniki.

Złożony z 3-litrowego, benzynowego silnika oraz jednostki elektrycznej układ generuje łącznie 510 KM i 550 Nm maksymalnego momentu obrotowego (dostępnego już od 1500 obr./min.) i zapewnia imponujące osiągi mimo ogromnej masy. Sprint do "setki" trwa skromne 5,5 s i nie musimy obawiać się spadku dynamiki po wyładowaniu akumulatora. System zachowuje odpowiedni zapas, by cały czas oddawać do dyspozycji kierowcy pełen potencjał.

Najprzyjemniej Range Roverem jeździ się jednak niespiesznie, na silniku elektrycznym. Wówczas można w pełni chłonąć jego luksusową naturę i rozkoszować się każdą jej cząstką. O ile uwielbiam subtelnie bulgoczące widlaste jednostki w tej klasie aut, tak kompletna cisza, jaka nam towarzyszy, podkreśla wykwintny charakter i pasuje tu, niczym czerwone wino do wołowiny.

Pod wieloma względami Range Rover prezentuje wyższy poziom niż jego rywale. Ale czy jest to poziom "co-najmniej-200-tysięcy-złotych" droższy? W przypadku testowego auta różnica byłaby jeszcze większa, ponieważ został wyceniony na blisko 1,24 mln zł, co stawia go właściwie w klasie takich aut, jak Bentley czy Mercedes-Maybach. Mimo dobrego wrażenia, jakie zostawił po sobie brytyjski SUV, miałbym duże wątpliwości.