Pierwsza jazda: Mercedes-AMG G63 (W465) – z nowym zawieszeniem wciela się w rajdówkę

Mateusz Lubczański doskonale zamknął esencję Mercedesa G63 w tytule swojego testu: "gdyby absurd miał koła". Trzeba być nieco bardziej, niż tylko lekko szalonym, by typową terenówkę wielkości kamienicy wyposażyć w krwiożercze V8 i nadać jej sportowych atrybutów. Dzieje się tak natomiast już od 30 lat, choć dopiero od 20 pod fabryczną egidą Mercedesa i AMG.

W międzyczasie absurd sięgał stratosfery, jawiąc się najpierw w postaci wolnossącego, a potem podwójnie doładowanego V12. Tym drugim miałem okazję przejechać się przy okazji pierwszych jazd nową Klasą G. Podsumuję to w ten sposób: trudno w bardziej jaskrawy sposób pokazać, że mamy pieniądze. Chyba że sięgniecie po Maybacha G650 Landaulet. Wówczas wasze bogactwo będzie wręcz wulgarne.

Ale lud tę jaskrawość – mniejszą czy większą – uwielbia. Zgadniecie, która wersja Klasy G sprzedaje się w Polsce od lat najlepiej? Rozsądny diesel? A może wyważone G500? Skąd! Topowa, utwardzona "Gelenda", która co prawda wyposażona jest we wszelkie przybory pozwalające pokonać większość bezdroży, ale wątpię, by ktoś na 22-calowych felgach obutych w opony z profilem 40 i nadwoziem ociekającym błyszczącym chromem, głęboką polerowaną czernią czy włóknem węglowym, chciał zapuszczać się w błoto i piasek.

Co więc zrobił Mercedes? Przygotował zawieszenie, które nie tylko mocniej utwierdzi właściciela w przekonaniu, że ma pod sobą rasową terenówkę, ale teraz będzie mógł w tym terenie zasuwać niczym Colin McRae. A jeśli zechce – także skakać.

"Baza" w przypadku nowego G63 praktycznie się nie zmieniła. Dalej mamy niemal plujące ogniem wydechy wychodzące przed tylnymi kołami, charakterystyczną, bardziej zadziorną aparycję oraz 4-litrowe V8 biturbo, bulgoczące się z charakterystyczną chrypką. 585-konny silnik zyskał jedynie układ miękkiej hybrydy, która ma nadać całości bardziej ekologiczny wymiar. Przyznacie, brzmi to groteskowo w aucie, które emituje ponad 330 g CO2 na każdy przejechany kilometr.

Przed jazdami przedstawiciele marki zrobili nam krótką odprawę, mówiąc o większej liczbie trybów jazdy oraz nowym zawieszeniu. Z początku wyglądało to na zwykłe, marketingowe gadanie. Niemal na każdej prezentacji, niezależnie od samochodu, słyszymy bowiem wyświechtane zwroty: "poprawiliśmy zawieszenie", "samochód prowadzi się bardziej precyzyjnie i stabilnie", "jest lepiej".

W tym konkretnym przypadku uważam, że teorię powinniśmy odłożyć na później, by najpierw zaznajomić się z praktyką. Ta była bowiem powalająca, natomiast po kilku slajdach nie spodziewałem się fajerwerków. Po prezentacji do auta zaprosił mnie jeden z inżynierów i ruszyliśmy na przygotowany tor. Podobnie jak w przypadku kierowcy w elektrycznej Klasie G, Niemiec poprosił mnie o upewnienie się, że nie zostawiłem luzem żadnych rzeczy, zapytał, czy jestem gotów, a następnie puścił w galop wszystkie 585 KM i 850 Nm w akompaniamencie ryczącego V8.

Po blisko dwóch minutach, gdy zamienialiśmy się miejscami i miałem zasiąść za kierownicą, byłem zlany potem. Trudno było mi nawet utrzymać telefon podczas nagrywania przejazdu. G63 sunęła po szutrze i dziurach niczym rasowa rajdówka. Na te trasy przyjeżdżają zresztą zespoły, by przed sezonem dostroić swoje maszyny. Do pełnego podobieństwa brakowało jedynie 4-kołowego poślizgu, bowiem Mercedes preferuje przekazywanie większości potencjału na tylną oś, choć i tym można sterować. Ale o tym za chwilę.

Pierwsze zakręty pokonałem z dużą dozą niepewności, tak o właściwości jezdne auta, jak i o stan ogumienia. Nie wspominając o nieznajomości przebiegu drogi. Wspomnę jedynie, że błąd mógłby skończyć się dachowaniem po kilkudziesięciometrowym zboczu. Raczej niewskazane. Towarzyszący mi Niemiec namawiał do zwiększenia tempa, w czym pomogły wskazówki nawigacyjne, które zaczął mi dawać.

Kolejną szykanę wziąłem już nieco szybciej, z — wydawało mi się — rozsądną prędkością 60 km/h. Wówczas usłyszałem: "na następnym okrążeniu pojedź tak z 80 km/h i nie odejmuj gazu, napęd zrobi, co trzeba". Wykraczało to poza racjonalne normy, ale udało mi się przekonać mózg do porady siedzącego obok specjalisty i oczywiście – miał rację.

Z każdym zakrętem nabierałem coraz większej pewności i z niedowierzaniem patrzyłem, jak mercedes zostawia za sobą tumany kurzu. Prędkościomierz momentami wskazywał ponad 120 km/h, na nawrotach obficie wystające nadkola wypełniały niemal całe lusterka boczne, a ja musiałem jedynie walczyć z dużym przełożeniem na kierownicy, nadając "Gelendzie" żądany tor jazdy. Jakim cudem udało mi się nie przebić opon? Na pewno swój udział miał fakt, że na samochód założono nieco mniejsze, 20-calowe obręcze.

Skupiając się na utrzymaniu trasy, udało mi się tylko wydusić: "nigdy nie spodziewałem się, że takie rzeczy będzie można robić w G63". Towarzyszący mi przedstawiciel Mercedesa był wyraźnie zdziwiony tym stwierdzeniem i odpowiedział mi: "Przecież już wcześniej tak potrafiły. Teraz tylko trochę to podkręciliśmy". Zbyłem odpowiedź milczeniem, bowiem zbliżałem się do hopki z prędkością niemal 100 km/h.

Po blisko sekundowym locie, który dłużył się niczym w filmach akcji w zwolnionym tempie, "Gelenda" wylądowała gładko jak Małysz w Predazzo w 2003 r. i od razu była gotowa do zaatakowania następnego zakrętu. Podobne wrażenia z jazdy miałem tylko w Fordzie Rangerze Raptorze i nie sądziłem, że jeszcze jakikolwiek inny producent zdecyduje się fabrycznie przystosować swój pojazd do podobnych warunków. Niezależnie od podłoża po prostu wciskasz gaz, nadajesz kierunek i zawieszenie robi resztę.

Mercedesowi zarzuciłbym co najwyżej za duże przełożenie kierownicy oraz mniejszą niż w fordzie precyzję prowadzenia. Tym niemniej "Gelenda" wyciskała ze mnie siódme poty, pedał przyspieszenia reagował na każdy ruch stopy niczym brzytwa, a 9-biegowa skrzynia, mimo mnogości przełożeń, cały czas dbała o to, by cięcie owej brzytwy było możliwie najskuteczniejsze.

Jak udało się Niemcom osiągnąć taki efekt? Standardowo podwozie G63 wyposażone jest w adaptacyjne amortyzatory, natomiast cała magia tkwi w AMG Active Ride Control. Można je zakupić w ramach pakietu AMG Offroad Package PRO (za 57 tys. zł) albo osobno. Wówczas ta przyjemność będzie was kosztowała 22 tys. zł. Niezależnie czy planujecie używać swojego G63 jako wystawnej bulwarówki, czy nie – warto.

Czym wyróżnia się zawieszenie? Przede wszystkim aktywną, hydrauliczną stabilizacją przechyłów. Efekt podkręcają indywidualnie sterowane, adaptacyjne amortyzatory. Każdy z nich wyposażony jest w hydrauliczne przyłącze przy zaworze dennym i tłokowym, którymi zarządza centralna jednostka sterująca.

Dzięki temu udało się nie tylko lepiej dostosować pracę podzespołu pod pokonywane w danej chwili podłoże, ale też zwiększyć prędkość reakcji na zmienne warunki. Zastąpienie klasycznych stabilizatorów pozwoliło z kolei zwiększyć zakres skoku amortyzatora oraz wyeliminować przechyły nadwozia, co do tej pory było jednym z głównych problemów Klasy G podczas dynamicznej jazdy. Zarządzanie można zostawić komputerowi lub wybrać jeden z trzech trybów kompensacji przechyłów.

W najtwardszych ustawieniach liczące 197 cm nadwozie pozostaje sztywne i niewzruszone na wszelkie manewry, cały czas skutecznie pochłaniając przy tym nierówności, również przy wysokich prędkościach. Nawet na szykanach, podczas szybkiego przerzucania masy z prawej strony, na lewą nie trzeba się martwić o to, czy przypadkiem nie skończymy zaraz na dachu. Myśleliście kiedyś o tym, żeby kamienicą wystartować w rajdzie? Mercedes-AMG właśnie wam to umożliwił.

Jednocześnie G63 nie boi się też trudniejszego terenu z niższą prędkością. Zamawiając wcześniej wspomniany pakiet offroadowy, w trybach "Sand" i "Rock" można pokrętłem regulować stopień spięcia centralnego mechanizmu różnicowego, a także zdać się na cyfrowy mózg w postaci AMG Traction PRO, który niezależnie od podłoża zawsze zapewni wam jak najwięcej przyczepności.

A skoro mowa o trakcji, to tu też macie szerokie pole do zmian. Pokrętłem na kierownicy możecie bowiem wybrać jeden z siedmiu stopni intensywności działania kontroli trakcji oraz… driftu. Po wszystkim długo nie mogłem wyjść z wrażenia. Nie wiem, co mnie bardziej zaskoczyło – dzielność elektrycznej Klasy G czy nowe możliwości G63. Choć skłaniam się ku drugiej opcji.

Po jazdach musiałem także zadać kluczowe pytanie: "czy klienci o to prosili"? Jak powiedział mi w rozmowie jeden z przedstawicieli Mercedesa, pomysł wyszedł od producenta. Nie była to więc zachcianka żądnych większych wrażeń i jeszcze większego lansu klientów. W związku z tym zadałem kolejne pytanie: "po co?" Z jednej strony Mercedes-AMG uznał, że jest w tym zakresie pole na postęp, więc go poczynił. Inną kwestią jest sprawa świadomości.

Niemcy chcieli swoim klientom zapewnić narzędzie, które poszerzy dotychczasowe możliwości auta. Właściciel nie musi z tego kiedykolwiek skorzystać, ale niech będzie świadomy, że jego pojazd potrafi to, co pokazano mi na południu Francji. I może z tego skorzystać w dowolnej chwili bez obaw o stan auta. Ot, kolejny kawałek do puzzli zwanych bogactwem. Bo jak to mówią: "lepiej coś mieć i tego nie użyć, niż nie mieć, kiedy będzie potrzebne".

Zaraz powiecie, że trzy takie przejazdy i samochód nadaje się do kosza. Otóż nie. Egzemplarz, którym jechałem, był na miejscu 1,5 tygodnia i codziennie przez kilka godzin znosił podobne "katusze". Po naszej wizycie czekało go jeszcze kilka dni w podobnych warunkach. Nawet podczas powrotu z toru na parking, gdy przejeżdżaliśmy przez progi zwalniające, nic nie pisnęło. Wydawałoby się, że inżynierowie Mercedesa i AMG porwali się z motyką na słońce. Tylko że z tej walki wyszli zwycięsko.