Test: Mercedes-Benz EQS 580 zwiastuje początek ery luksusu na prąd, ale koniec Klasy S

Elektryczny EQS to epokowy samochód w dziejach motoryzacji. To nowy model flagowy i pokaz możliwości Mercedesa-Benza. Firmy, która napisała pierwszy rozdział w historii motoryzacji. W 1886 roku opatentowała samochód i w kolejnych latach stała się światowym liderem w świecie luksusu i nowych technologii.

To jednak już nie ta firma pisze drugi rozdział w tej historii, w którym główną rolę odgrywają auta elektryczne. Już na przestrzeni najbliższych lat zdominują one rynek motoryzacyjny, co przyznaje nawet sam Mercedes. Ostatnie auto tej marki z silnikiem spalinowym, przeznaczone na naszą część świata, ma zostać zbudowane w roku 2030.

A jednak dotychczasowych prób Mercedesa z prądem było mało i nie należały one do szczególnie udanych. Po słabo przyjętym EQC do polskiej gamy dołączyły tylko EQA i EQV, trochę zmodyfikowane warianty już istniejących tradycyjnych modeli spalinowych. Dopiero debiutujący właśnie na polskim rynku EQS ma być prawdziwą rewolucją Mercedesa. To dla niego szansa na odzyskanie pozycji producenta najlepszych, najbardziej innowacyjnych aut na świecie.

Niemcy byli tego świadomi, więc nie poszli na żadne kompromisy. Zbudowali ten model wokół nowej płyty podłogowej MEA, pierwszej zaprojektowanej wyłącznie dla modeli elektrycznych. Wpuścili w nią aż 350 czujników, które kontrolują, czy kierowca podchodzi do auta, czy patrzy na drogę i czy nie jest zmęczony (jeśli jest, to elektroniczny mózg zaproponuje mu ożywczy masaż z efektem ciepłych kamieni). Między osiami zamontowali akumulator o rekordowej pojemności 107,8 kWh, który da się uzupełnić w 31 minut przy mocy przyłącza 200 kW. Do napędu wykorzystali nowe silniki z magnesami trwałymi od Valeo Siemens. Mercedes montuje na osiach jeden lub dwa takie silniki, zależnie od wersji.

EQS stanowi fantastyczny popis futurystycznej techniki i pod tym względem już można go uznać za sukces Mercedesa. Jednak by go ocenić jako pełnoprawnego następcę spalinowej Klasy S, nie można zapominać o otaczającej rzeczywistości. Te słowa piszę z wnętrza EQS-a, podczas postoju. Jestem na trasie do Beskidu Śląskiego. Wyjechałem z Warszawy później niż zakładałem, o godzinie 21:00. Warunki są gorsze od spodziewanych: zacina śnieg, na nieodśnieżonej gierkówce czasem pojawia się lód.

Mercedes wyposażył mnie – tak jak robi to z każdym klientem – w kartę Mercedes me Charge, która zapewnia dostęp do sieci ładowarek w całej Europie. W obliczu skracającego się radykalnie zasięgu (z obiecanych 663 km do nieco ponad 300 km) postanowiłem skorzystać z niej już w Częstochowie. Tam jednak okazało się, że ta karta owszem, działa, ale nie na ładowarkach Orlenu. Na oparach (czy raczej – ostatnich elektronach) dotarłem kwadrans po północy do ładowarki Greenway w Katowicach. Siedzę w środku nocy na pustym, ciemnym parkingu pod hipermarketem i odliczam czas do godziny 2:20, gdy zakończy się ładowanie. Jak więc jest naprawdę z tym EQS-em?

EQS to zdecydowanie nie limuzyna Klasy S z podmienionym napędem. Już z samego wyglądu ten nadal reprezentacyjnie duży (ponad 5,2 m długości), ale obły (współczynnik oporu aerodynamicznego wynosi rekordowo mały Cx 0,20) liftback (a nie sedan) z rzędami diod LED zamiast zwykłych świateł przypomina raczej Mercedesy EQC i EQA czy nawet, piszę to z drżeniem palców, Teslę Model S i Lucida Air.

Czas pokaże, czy jednobryłowe nadwozie i ornamenty z diod zrobią pod operą lub na polu golfowym lepszy efekt od tradycyjnego sedana z zaznaczonym kufrem i ozdobami z chromu. EQS jest od takich aut tak inny, jak tylko może być. Wymowne, że nie da się w nim nawet otworzyć maski. Jedynym ruchomym elementem jest lejek przed drzwiami kierowcy, przez który uzupełnia się płyn do spryskiwaczy. Przywodzi na myśl raczej pralkę niż auto.

W środku jeszcze lepiej widać, że niemiecki koncern przystał na warunki gry dyktowane przez nowe start-upy z USA i Chin, które robią teraz furorę na giełdach. Wzorem nich Niemcy próbują wyzbyć się łatki producenta samochodów, a podciągnąć się pod modne miano firmy technologicznej. Zza kierownicy EQS sprawia wrażenie superkomputera, do którego ktoś tylko przez przypadek doczepił koła, a nie kopalnię Bitcoinów.

Jeśli ekrany w ostatnich mercedesach wydawały się wam duże, to EQS zredefiniuje pojęcie dużego ekranu w aucie. Tutaj właściwie cała deska rozdzielcza to jeden wielki ekran o przekątnej blisko półtora metra, przez który steruje się w tym aucie wszystkim - poza szybami, zamkiem centralnym i światłami awaryjnymi.

Tak naprawdę to trzy ekrany. Pierwszy, za kierownicą, może wyświetlać tradycyjne zegary, ale i grafiki przeciążenia rodem z jakiejś gry komputerowej. Centralny, największy i zakrzywiony, służy głównie do wyświetlania mapy: zarówno tej systemu Mercedesa, jak i Apple'a bądź Google'a, po podłączeniu telefonu (jeszcze w żadnym aucie nie widziałem tak efektownej integracji CarPlaya i Android Auto). Z pomocą trzeciego pasażer może sterować multimediami i ustawieniami auta oraz odczytywać parametry jazdy.

Choćby z tego powodu w niższych wersjach napędowych bym nie wybierał ekranu MBUX Hyperscreen (czy tylko mi się kojarzy z nomenklaturą Tesli?), bo tam jest to opcja za całe 36 752 zł. I bez niego jest tu sporo gadżetów: mercedesowski odpowiednik Siri i oświetlenie, które po zmianie temperatury klimatyzacji albo przy wykrytym zagrożeniu otacza całą kabinę mieniącymi się barwami. Na pokładzie jest nawet system, który z pomocą oświetlenia, grafik na ekranach, zapachów, podgrzewania i masażu ma wprawić osoby w środku w określony nastrój.

Brzmi i wygląda to jak Mercedes Klasy S ze świata Cyberpunk 2077, choć wiele z tych gadżetów zabawia również osoby w środku obecnej od paru miesięcy na rynku generacji W223. Dotychczasowy klient tej linii w nowym EQS-ie doszuka się paru dobrze znanych, tradycyjnych atrybutów. Biegi nadal zmienia się z pomocą wajchy zamontowanej w kolumnie kierowniczej, tak jak w prawie każdym mercedesie od przedwojennych czasów.

Są mięciutkie poduszki w zagłówkach, prawdziwe drewno, chłodne metale i delikatna, starannie obszyta skóra Nappa. Pod względem jakości wykonania EQS to duży krok naprzód wobec wszystkiego, co było znane do tej pory z segmentu najdroższych aut elektrycznych, wliczając w to nie tylko modele Tesli, ale i Porsche Taycana, i BMW iX.

W wielu kluczowych miejscach EQS jednak jest wyraźnie inny nawet od równolegle oferowanej Klasy S. Zamiast skóry pojawia się czasem intrygujący, szorstki materiał (ekologiczny, wiadomo). Projektanci wykorzystali przewagę oferowaną przez elektryczny napęd i zapewnili w kabinie EQS-a dużo miejsca tam, gdzie w Klasie S go nie było. Pod środkowym tunelem znajduje się jeszcze duża, dodatkowa przestrzeń, a za nią czeka jeszcze wielki schowek pod podłokietnikiem.

Na uznanie zasługuje również duży bagażnik o pojemności 610 litrów, który po złożeniu oparć da się powiększyć do 1770 litrów. Dostęp do tej przestrzeni ułatwia duża klapa jak w liftbacku. To jednak zalety, które stanowią bardziej o wartości rodzinnego SUV-a, a nie następcy Klasy S. W nim najważniejsza powinna być przestrzeń dla osób siedzących z tyłu.

Ilość miejsca na nogi spełnia wyśrubowane przez Klasę S oczekiwania, a to za sprawą długiego rozstawu osi (3,2 m) i płaskiej podłogi. Gorzej już z miejscem na głowy pasażerów: podyktowana aerodynamiką linia dachu poprowadzona jest dość nisko, co ogranicza przestrzeń. Również drzwi są mniejsze niż w tradycyjnych limuzynach z topowej ligi.

Najgorszy zarzut jest jednak inny. Z tyłu zamontowana jest po prostu zwykła kanapa. O ile w tradycyjnych limuzynach tej klasy można przynajmniej opcjonalnie dokupić indywidualne fotele ze wsparciem sięgającym łydek, które da się pochylać do półleżącej pozycji, tutaj maksimum, na co można liczyć, to wyciągany podłokietnik (z jeszcze jednym ekranem). Poza tym to zwykła ławka z trzema miejscami.

Potencjalnie – jeszcze jak. Tak uważa nawet Rolls-Royce, który też pracuje nad swoim elektrycznym modelem. Charakter napędu elektrycznego już na starcie daje przewagę absolutnie bezdźwięcznej pracy i potężnej elastyczności. Maksymalny moment obrotowy generowany przez dwa silniki wynosi łącznie 855 Nm już od samego momentu ruszenia.

Taka natura pracy jest rzeczywiście satysfakcjonująca, a w wielu momentach nawet fascynująca. EQS bezszelestnie sunie i bez żadnych oznak wysiłku, momentalnie rozpędza się do już trochę niepokojących prędkości. Tempo tego rozpędzania jest dokładnie takie, jakiego można się spodziewać po systemowej mocy 523 KM, przyspieszeniu do 100 km/h w 4,3 s oraz prędkości maksymalnej 210 km/h. To już poziom wielu modeli AMG, choć nadal siła wgniatania w fotel nie jest tu jeszcze tak abstrakcyjna jak w najszybszych wersjach Tesli Model S czy Porsche Taycana.

Rolą EQS nie jest jednak konkurowanie z nimi. W porównaniu do nich prowadzenie jest mniej bezpośrednie, a bardziej płynne i obliczone na komfort. W trasie elektryczny Mercedes pewnie płynął po drodze, a gdy droga ekspresowa S1 zmieniła się w jednopasmową DK1, a potem boczne dróżki za Milówką, skutecznie niwelował dziury i dawał poczucie zamkniętej, solidnej kapsuły.

Gdy droga zaczęła się piąć po zakrętach w wyższe partie gór, tryb Sport wykazał dobrą kontrolę nad podwoziem i zaskakującą zwinność. W tej kluczem do sukcesu okazuje się system czterech skrętnych kół. O ile jest to rozwiązanie znane z coraz większej liczby aut, to tylko tutaj tylne koła mogą skręcać się nie o 4,5, a aż o 10 stopni (co jednak w określonych przypadkach okupione jest dodatkową opłatą – i to nie jednorazową, a roczną, w ramach abonamentu… pod tym względem EQS również - niestety - wyznacza przyszłość motoryzacji). Co to daje w praktyce? Promień zawracania mniejszy niż w kompaktowym hatchbacku pokroju Opla Astry. Niespodziewaną wygodę na parkingach. Satysfakcję z posiadania okrętu sci-fi na kołach.

Czy to wystarczy, by przyznać EQS tytuł Klasy S wśród aut elektrycznych? Cóż, napęd tego typu oferuje pewne przewagi, ale i jest obarczony pewnymi wyzwaniami. Po pierwsze, duży akumulator pod siedzeniami sprawia, że za kierownicą siedzi się zaskakująco wysoko, jak w crossoverze. Nieprzypadkowo auta elektryczne często przybierają właśnie taką formę, jako że ich konstrukcja wymusza podwyższoną pozycję w środku.

Po drugie, duży akumulator oznacza sporą wagę. A nawet ogromną. EQS 580 waży ponad 2,5 tony. I ile cudotwórcy ze Stuttgartu by się nie napracowali, by z pomocą elektronicznych systemów wspomagających, silnego wspomagania układu kierowniczego oraz hamulcowego, czy w końcu zawieszenia pneumatycznego, zamaskować tę wielką masę, to i tak ostatecznie będzie ona odczuwalna. Najczęściej w gorzej pracującym niż w Klasie S zawieszeniu, które przez krótszy skok amortyzatora nie zapewnia znanego z tradycyjnej limuzyny wrażenia płynięcia nad drogą. Czasem przy nie zawsze naturalnej reakcji pedału hamulca, w krytycznych sytuacjach – na zakrętach.

EQS zajmuje ważne stanowisko w debacie na temat tego, jakiej wielkości powinny być akumulatory w autach elektrycznych. Niektórzy argumentują, że łatwo wpaść w błędne koło: duży akumulator to większa masa, wyższy pobór energii, a to z kolei – mniejszy zasięg. Mercedes nie zajmuje sobie głowy takimi rozterkami. Montuje tu największy akumulator, na jaki mógł sobie pozwolić, i dzięki temu przebija zasięg wszystkich konkurentów z Niemiec (Porsche Taycana, Audi e-trona GT, BMW iX).

Sam widzę jednak pewne niedoskonałości w tej logice. Notowane przeze mnie zużycie było bardzo duże; może przekroczyć 40 kWh/100 km w mieście i 30 kWh/100 km na autostradzie. Oznacza to realny zasięg na poziomie około 250 km w mieście i około 330 km na szybko pokonywanej trasie. Dużo mniej, niż obiecuje samo auto na wyświetlaczu deski rozdzielczej, o danych technicznych nie wspominając.

Fakt, warunki były tak niesprzyjające, jak to tylko możliwe. Temperatura poniżej zera i duży wiatr oznaczał wyjątkowo duży pobór energii zarówno przez napęd, akumulatory, jak i urządzenia w kabinie. Ale przecież żaden właściciel auta za ponad 600 tys. zł nie będzie jechał zimą autostradą 60 km/h prawym pasem, z zaparowanymi szybami i szalikiem na szyi.

Mercedes wykonał tytaniczną pracę, by stworzyć najlepszą elektryczną limuzynę na rynku, ale w obliczu powyższego nie mogę jeszcze ocenić jej jako Klasy S, tylko z innym napędem. To trochę wina Mercedesa (brak indywidualnych, tylnych foteli), a trochę nie (ograniczenia w polskiej infrastrukturze do ładowania, które utrudniają nieskrępowane poruszanie się po całym kraju).

Mercedes nie jest jeszcze liderem napędów elektrycznych. W tych cały czas górują owoce prac amerykańskich startupów. Tesla Model S i Lucid Air Dream Edition potrafią zapewnić i dłuższy zasięg, i większą moc. Niemcy nie składają broni: dosłownie przed chwilą byliśmy na premierze EQS 53 AMG, który dysponuje mocą do 761 KM (a nie jest to jeszcze ostatnie słowo AMG). 3 stycznia 2022 roku zaprezentowany zostanie Mercedes EQXX, który będzie dysponował zasięgiem powyżej 1000 km.

Ja sam wobec powyższego najbardziej czekam na… Mercedesa EQE, który wejdzie do sprzedaży w Polsce w połowie 2022 roku. Będzie oferował bardzo podobny wygląd i bardzo zbliżone wyposażenie, ale za niższą cenę. I nie będzie miał literki S w nazwie, przez co ciężar oczekiwań wobec niego będzie zgoła inny.