Test: Cupra Ateca Limited Edition - zaklinanie rzeczywistości

Gdy Seat zdecydował o wydzieleniu linii Cupra do osobnej marki, wiadomo było, że pierwszym modelem musiał być SUV. To takie samochody rządziły (i w sumie nadal rządzą) rynkiem samochodowym. Problemem była sama konstrukcja. Stworzenie nowego auta od podstaw to co najmniej kilka lat prac i spory budżet zainwestowany w ciemno. Na to nie można było sobie pozwolić, dlatego wzięto na warsztat Atekę i pomajstrowano przy wykorzystaniu części z całej grupy Volkswagena.

Trudno więc mówić o zupełnie nowym początku, zwłaszcza, że na pojawienie się pierwszej "prawdziwej" Cupry – Formentora – jeszcze musimy trochę poczekać. Na razie – nawet z nowymi Leonami – mówimy po prostu o sportowych odmianach modeli marki Seat. Jednak Ateca doczekała się jednak edycji specjalnej! Oto, co w niej znajdziemy:

• Hamulce Brembo
• 20” felgi aluminiowe
• Karbonowy tylny spojler
• Karbonowe nakładki na lusterka zewnętrzne
• Kubełkowe fotele z dedykowaną tapicerką Alcantara w kolorze Petrol Blue
• Karbonowe elementy dekoracyjne w konsoli centralnej
• BeatsAudioTM (opcja)
• Układ wydechowy Akrapovič (opcja)

Cupra Ateca bada teren dla chociażby bliźniaczego Volkswagena Tiguana R. Ten pojawił się kilka razy na Nurburgringu, jednak nie wiadomo czy Niemcy będą gotowi na wypuszczenie takiego auta, zwłaszcza, że sami bawią się w elektryfikację gamy. Na razie klienci zainteresowani szybkim SUV-em, który nie wymaga podpinania pod źródło prądu, powinni udać się do salonu Seata... ups, Cupry!

Mamy tutaj do czynienia z dwulitrowym silnikiem o mocy 300 koni mechanicznych. Jednostka znana jest z innych modeli grupy VAG. Zachwyca – jak zwykle – momentem 400 niutonometrów dostępnym niemal cały czas. Wciskasz gaz, a auto jednostajnym ciągiem prze do przodu, nie tracąc energii na kolejnych przełożeniach. Katalogowo sprint to setki trwa 5,2 s, ale Marcinowi Łobodzińskiemu udało się zejść do 4,8 s. Podobne – pozytywne – wrażenia miałem, gdy jeździłem (jeszcze) Seatem Leonem Cuprą R. Była tylko jedna mała różnica…

Skrzynia biegów. Tam mogłem wachlować przełożeniami przekładni manualnej, tutaj miałem do dyspozycji dwusprzęgłowy, siedmiobiegowy automat. Całkowicie odcina on od co najmniej połowy pozytywnych wrażeń. Pod miastem, gdy nigdzie mi się nie spieszyło, można przyznać mu wysokie noty. Jak praktycznie każda przekładnia grupy VAG, po wprowadzeniu badania WLTP, potrzebuje chwili (ok. 1 – 1,5 s) na zrzucenie biegów przy wciśnięciu gazu "do dechy".

To może nie być problemem dla sprintujących od świateł do świateł kierowców. Jest to większe zagadnienie jeśli chcecie szybko (albo nawet wolno, ale zdecydowanie) włączyć się do ruchu. Kilka razy byłem w sytuacji, gdzie ktoś chciał mnie wpuścić, ale zanim skrzynia połapała się co i jak, miejsca już zabrakło. Oczywiście, reakcja przekładni jest natychmiastowa w trybie Cupra – ale nie chcę jeździć twardym, szarpiącym wozem bo skrzynia "musi się zastanowić".

Sama jazda po zakrętach jest jednak całkiem satysfakcjonująca. Dzięki napędowi na cztery koła (choć dołączanemu w razie potrzeby) w zakrętach da się wyczuć pojawienie się mocy z tyłu, a co za tym idzie, rewelacyjną trakcję. Niestety układ kierowniczy jest nijaki i nie przekazuje specjalnie emocjonujących informacji, ale to już standard w grupie Volkswagena. Hamulce w edycji specjalnej są opcją "w zwykłej" Atece, gdzie kosztują 10 374 zł. Wątpię czy w warunkach miejskich będą potrzebne, zwłaszcza, że seryjne o tarczach 340 mm sprawdzają się ok. Te w edycji limitowanej mają 370 mm i cztery tłoczki zamiast jednego.

Edycja specjalna oznacza też obecność (opcjonalnego!) sportowego wydechu Akrapovič. W trybie komfortowym nawet nie zauważycie (a raczej usłyszycie), że coś się tutaj zmieniło. Podobnie jest z redukcją wagi, bowiem układ okazuje się lżejszy o 7 kg, co wpływa bardziej na samopoczucie właściciela niż na realne osiągi. Jego brzmienie – gardłowe i niskie – przejawia się w trybie sport. Wówczas udaje się nawet uzyskać kilka niegroźnych strzałów z rury wydechowej.

Cały ten sportowy sznyt dopełniony jest o iście sportowe spalanie. Trudno w codziennym użytkowaniu zejść poniżej 10 litrów, jest to możliwe raczej poza miastem, gdzie udało mi się osiągnąć ok. 7,5 l/100 km. W mieście mówimy raczej o 12 l/100 km, w trasie jest to ok. 10 l/100 km. Mowa tu oczywiście o spokojnej jeździe, a podwojenie tego wyniku przy dynamicznym poruszaniu się nie jest problemem. Wyniki pokrywają się z raportami użytkowników Autocentrum.pl. Szkoda, że bak ma tylko 55 litrów.

Pakiet obejmuje jeszcze tapicerkę i fotele, ale chciałbym się skupić na samym wnętrzu. Pod względem ergonomii jest niemal doskonałe, pod względem wykonania nie ma się do czego przyczepić, ale da się wyczuć, że kabina Cupry Ateki – choć to pierwszy model nowej marki – najświeższa nie jest. Zwłaszcza, jeśli weźmiemy pod uwagę propozycje chociażby Volkswagena. Zestawienie z nową Octavią byłoby krzywdzące, bowiem to zupełna nowość, ale pokazuje, jak szybko ewoluują samochody, zwłaszcza w środku. Pod względem użytkowym auto jest przestronne i ma spory bagażnik o pojemności 485 litrów.

Tak więc czy warto? Zajrzałem w cennik i dobrze, że już siedziałem. Seat (Grupa Volkswagena?) chce pozycjonować Cuprę na markę sportową, co z automatu winduje ceny. Standardowa Cupra Ateca wyceniona jest 198 800 zł. To – delikatnie mówiąc – sporo, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że to Golf R w nadwoziu Seata. Edycja limitowana startuje od 222 700 zł. Ale zaczekajcie, to jeszcze nie koniec. Chcecie mieć lepsze audio i wydech Akrapoviča? To będzie już 240 tys. zł. Auć!

Szczegółowe dane techniczne Cupry Ateki znajdziesz na AutoCentrum.pl