Renault Captur E‑Tech 145 Full Hybrid – udowadnia, że nie tylko Japonia "potrafi w hybrydy"

Utarło się, że "hybryda równa się Toyota" i nawet statystyki sprzedaży w Polsce pokazują, że jeśli ktoś szuka auta z napędem spalinowo-elektrycznym, to zwykle kończy w salonie lidera rynku. Być może nawet nie bierze do ręki "koszyka zakupowego" i nie udaje się z nim na obchód konkurencji – a ta, wbrew pozorom, ma do zaoferowania więcej, niż można by się spodziewać.

Renault Captur jest bezpośrednim konkurentem rozchwytywanej w Polsce Toyoty Yaris Cross. W niemałym portfolio silnikowym (90, 100, 140 i 160 KM) wyróżnia się technicznie zaawansowana wersja E-Tech 145 Full Hybrid. W ofercie była też hybryda plug-in, o czym nawet przypomina omyłkowo umieszczona na drzwiach testowanego auta naklejka, ale Renault wycofało ją z oferty i z uwagi na niewielkie zainteresowanie już nie przywróci.

Zapas nalepek widać został i w fabryce ktoś uznał, że coś trzeba z nimi zrobić… Na wszelki wypadek sprawdziłem i zaświadczam: wbrew napisom ten Captur naprawdę nie miał gniazdka ładowania, ani też baterii o pojemności 10,4 kWh. W fabryce doszło zatem do pomyłki i teraz wprowadza ona w błąd. Ciekawe ile takich aut z niewłaściwym oznaczeniem powstało...

Hybrydowy układ tworzą wolnossący silnik benzynowy 1.6, dwie jednostki elektryczne (główna i pomocnicza), automatyczna skrzynia multi-mode oraz nieduży akumulator o pojemności 1,2 kWh. Ten ostatni otrzymuje swoje dawki energii z rekuperacji bądź nadwyżki mocy jednostki spalinowej. Ten sam układ napędowy można znaleźć także w Mitsubishi ASX (bliźniacza konstrukcja Captura) i Nissanie Juke’u.

Łącznie system generuje niebłahe jak na tę klasę 145 KM. Mimo takiej mocy nie należy oczekiwać od Captura sportowego zacięcia. Swoimi 10,6 s 0-100 km/h hybrydowy Captur przegrywa ze 140-konną miękką hybrydą z automatem (9,2 s). Owszem, dostępny natychmiast moment obrotowy silnika elektrycznego pozwala żwawo ruszać spod świateł i włączać się do ruchu, ale system napędu generalnie preferuje spokojny styl jazdy i nagradza to niskim spalaniem.

Dzięki temu, że silnik spalinowy dołącza się zwykle dopiero przy ok. 50 km/h i na mniej więcej 50 proc. dystansu przejechanego w mieście pozostaje wyłączony, Captur zużywa tu tylko od 4,6 do 5,6 l/100 km. Przyjemnie jest obserwować takie wyniki na komputerze pokładowym i musieć rzadko uzupełniać 48-litrowy zbiornik paliwa.

W ruchu miejskim doceniłem też tryb B skrzyni. Aktywuje on hamowanie silnikiem elektrycznym i rekuperację już w momencie zdjęcia nogi z pedału gazu, a nie dopiero naciśnięcia hamulca. Pomaga to płynniej jeździć i też łatwiej jest wyczuć działanie hamulców. Też fajne: po wybraniu wstecznego i ponownej jeździe do przodu lewarek pamięta czy wcześniej jechaliśmy w trybie D i B.

Poza miastem, na drodze krajowej zmierzyłem spalanie 5,3 l, a na ekspresówce 5,7 l/100 km. Podczas poróży autostradą, apetyt napędu rośnie już bardziej i przekracza 7 litrów – przy stałym gazie elektryczne wsparcie nie ma już tylu szans, by się wykazać. Przy prędkości 140 km/h wersja mild hybrid 140 KM będzie raczej palić podobnie. Można jednak cały czas liczyć na dobry zryw, i dopiero jak się śmiało "depnie" i wprowadzi wolnossące 1.6 na wysokie obroty, jego praca może stać się uciążliwa dla ucha. Czasem zdarzają się też lekkie szarpnięcia przy gwałtowniejszym przyspieszaniu. Przeważnie napęd pracuje jednak przyjemnie cicho i dzięki 4 cylindrom – bez wibracji.

Bardzo dobre wrażenie robi również wnętrze Captura. Inni producenci raczą nas w tej klasie często selekcją wyłącznie twardych plastików. Renault natomiast wykończyło deskę rozdzielczą miękkim tworzywem zarówno w górnej jak i dolnej części i także krawędzie konsoli środkowej są obite sztuczną skórą. Także materiałowo-ekoskórzana tapicerka foteli robi więcej niż porządne wrażenie.

Jakość wykończenia idzie w parze z funkcjonalnością (wystarczająco dużo półek, spory schowek przed pasażerem) i przyjazną obsługą. Wystarczy tylko rozgryźć tego typowo francuskiego pilota radia na kolumnie kierowniczej, a reszta działa intuicyjnie. Duży, klasyczny panel sterowania klimatyzacją obsługuje się bez rozpraszania uwagi, klawisze nad nim działają, jak należy. Zachowała się nawet klasyczna regulacja podświetlenia zegarów – błahostka, ale doceniam.

9,3-calowy ekran systemu Easy Link znalazł się wysoko. Pionowa orientacja ułatwia ogarnianie wzrokiem przyjaznego interfejsu z dużymi ikonami, a układ widżetów widoku "domowego" daje się łatwo personalizować. Gdyby nie dotykowa regulacja głośności byłoby naprawdę super.

Dyskretne złote akcenty na nawiewach, kierownicy czy w szwach foteli to wyróżniki topowej wersji E-Tech Engineered. Te na zewnątrz nadwozia, w zderzakach, na felgach czy progach, mocniej rzucają się w oczy, ale dodają Capturowi subtelnej szlachetności, szczególnie w połączeniu z szarym lakierem. Drobny niesmak mogą budzić udawane końcówki wydechu, ale z drugiej strony – który z producentów teraz nie dopuszcza się takiego nietaktu? Oko cieszą bardzo udane proporcje nadwozia i spójność projektu. Captur nawet na tle barwnego, czasem krzykliwego segmentu małych crossoverów wie, jak błysnąć elegancją.

Kto jeździł poprzednią generacją Captura, w aktualnej doceni pewniejsze, bardziej zwarte prowadzenie. Kto dobrze zna topowych konkurentów w tej klasie, zauważy niestety też pewien deficyt komfortu resorowania – na zbyt wiele nierówności zawieszenie reaguje sztywno, filtruje je zbyt sucho – to też wina dużych 18-calowych kół, seryjnych w wersji E-Tech Engineered.

Pod względem pojemności bagażnika też można w tej klasie trafić na pakowniejszych kandydatów, mści się też bateria hybrydy. Zamiast 422 litrów, jak w Capturze z konwencjonalnym napędem, E-Tech Full Hybrid mieści tylko 305 litrów. A ponieważ testowany egzemplarz miał na pokładzie opcjonalne koło zapasowe, ta wartość jest w rzeczywistości o ok. 40 litrów mniejsza. Zamawiając koło, trzeba też pamiętać, że podłoga nie będzie dawała się obniżyć. Pewnym pocieszeniem jest przesuwana kanapa, ale ze względu na wysoką podłogę, nie daje ona takich korzyści, jak w innych wersjach Captura.

Zważywszy na długość nadwozia, dorośli nie powinni narzekać na deficyt przestrzeni z tyłu – siedzisko jest wystarczająco wysoko umieszczone nad podłogą, oparcie wygodne, kolanami nie ciśnie się w przednie fotele. Wyprowadzono tu nawet osobne nawiewy i złącza USB oraz 12V – pasażerowie drugiego rzędu na pewno to docenią, w tej klasie nie zdarza się to często. Przednie fotele, dzięki wysokiemu umieszczeniu, zapewniają wygodne wsiadanie, i są całkiem ok, lecz mogłyby odrobinę lepiej podpierać ciało.

Renault oferuje hybrydowy napęd w Capturze od wersji wyposażenia Techno (druga od dołu) i żąda minimum 120 800 zł. To o 9 tys. zł więcej niż kosztuje 140-konna wersja mild hybrid z automatem. W testowanej wersji E-Tech Engineered ze złotymi akcentami i bogatym pakietem opcji, za Captura trzeba zapłacić 131 800 zł, a w takiej specyfikacji, jak w teście – aż 146 700 zł. Juke z tym samym silnikiem startuje od 131 770 zł, Hyundai oferuje hybrydową Konę już od 114 000 zł, a z salonu Toyoty można wyjechać Yarisem Crossem ze 116-konną hybrydą za 104 312 zł – w ubogiej specyfikacji Active, ale to wiele wyjaśnia w kontekście popularności tego ostatniego modelu.