Producenci aut umywają ręce, Rosjanie grają Zachodowi na nosie. W Moskwie znaleźli sposób na sankcje

Od początku agresji Rosji na Ukrainę minęły już ponad dwa lata. Zachód nałożył sankcje, które najwyraźniej nie są skuteczne. Rosjanie nadal mogą kupować samochody marek, których w moskiewskich czy petersburskich salonach nie powinno być. Jak to możliwe, że sankcje są tak nieszczelne?

Na rynek rosyjski wciąż trafiają samochody skonstruowane i wyprodukowane przez różne spółki takich koncernów jak Hyundai, Toyota czy Volkswagen. Wśród nich są auta nazywane "zamiennikami", ale też modele z dobrze znanymi znaczkami. Pochodzą głównie z Chin – podobnie jak co drugi nowy samochód sprzedawany obecnie w Rosji.

Odkąd Rosja zaatakowała Ukrainę, rosyjski rynek nowych samochodów diametralnie się zmienił. Zachodni producenci zamknęli swoje przedstawicielstwa w Rosji, sprzedali lub "zamrozili" lokalne fabryki i przestali zaopatrywać rynek rosyjski w nowe samochody oraz niektóre (ale nie wszystkie) części zamienne.

Jednak Rosjanie nadal chcą kupować auta zachodnich marek. Jest to możliwe, bo działa tzw. import równoległy, który polega na pozyskiwaniu przez dilerów samochodów z krajów, które pozostają w dobrych relacjach z Rosją i nie są objęte restrykcjami. Import równoległy odbywa się bez zgody producentów. Koncerny samochodowe teoretycznie mają swoje sposoby, żeby takim praktykom przeciwdziałać, jednak nie są w stanie temu całkowicie zapobiec – auta trafią do Rosji z Armenii, Białorusi, Kazachstanu, Azerbejdżanu, Turkmenistanu, Tadżykistanu, Uzbekistanu, Chin, a także Finlandii. Skala tego zjawiska jest trudna do oszacowania, choć wiadomo powszechnie, że jest znacząca.

Jak podaje niemiecki dziennik "Die Welt", powołując się na dane urzędu statystycznego Destatis, wartość aut i części importowanych do Kirgistanu z Niemiec w 2021 roku (czyli przed agresją Rosji i wprowadzeniem sankcji) wyniosła zaledwie trzy miliony euro. Tymczasem w okresie od stycznia do października 2023 roku ta liczba wzrosła do 293 milionów euro – 9767 proc. w górę. Z kolei w Armenii – o 1000 proc. w tym samym okresie.

Mogłoby się wydawać, że ten kanał przerzutu dotyczy aut z wyższej półki, w przypadku których nabywca jest skłonny zapłacić większą marżę za skomplikowany proces importu wymagający pośredników. W rzeczywistości jednak proceder dotyczy też tańszych aut, ale źródła pochodzenia są inne.

Miejsce marek wolumenowych w Rosji po wprowadzeniu sankcji szybko zajęli producenci chińscy. Skoro nie ma już konkurencji z Zachodu i innych części Azji, to żadna firma nieskrępowana embargiem handlowym nie odmówi sobie próby podbicia tak ogromnego rynku, jakim jest Rosja. Taka okazja może się więcej nie powtórzyć: dilerom ograniczono dostawy, a klienci są głodni nowych samochodów.

Chińscy producenci jeszcze przed wojną byli obecni na rynku rosyjskim, ale dopiero teraz na dobre rozwinęli skrzydła. W pierwszej dziesiątce sprzedaży nowych aut w Rosji jest sześć marek chińskich, a na rynku rosyjskim można kupić modele aż 60 producentów z Kraju Środka, którzy mają łącznie aż 47 proc. udziału w rynku. Według danych autostat.ru, w 2023 roku w Rosji sprzedano 1,06 mln nowych samochodów – o 69 proc. więcej niż w 2022 roku. Rosja jest aktualnie największym importerem chińskich samochodów na świecie.

Takie marki jak np. Omoda notują ponad 3 tys. proc. wzrostu rok do roku. Prosperity to mało powiedziane – Chińczycy mają w Rosji Eldorado. Ale z drugiej strony, mimo znaczących spadków, Kia, Hyundai i Toyota w 2023 roku odnotowały tak wiele rejestracji, że załapały się do pierwszej dziesiątki rankingu. Uwagę zwracają też znaczące wyniki innych zachodnich marek.

Wśród chińskich bestsellerów w Rosji są marki z naszej perspektywy dość egzotyczne, ale znaczące, jak np. Changan, Chery czy Great Wall, jak i te, które możemy już znać z naszego rynku: MG, BAIC (Beijing), Omoda, Voyah, oraz… Jetta, zajmująca 25. miejsce w rankingu rejestracji za 2023 rok. Jetta jest nie tylko modelem Volkswagena, który był niegdyś bestsellerem na całym świecie, lecz od 2019 roku także osobną marką – jednym z wielu egzotycznych chińskich "dzieci" Volkswagena.

Samochody marki Jetta można od zeszłego roku bez problemu kupić też w Rosji. Według portalu autostat.ru, w 2023 roku zarejestrowano tam 4778 jett. Znaczący wolumen wskazuje na rozbudowaną i dobrze zorganizowaną sieć dystrybucji. Samochody marki Jetta oferują m.in. byli dilerzy marek grupy Volkswagena, jak np. Auto Premier (Авто-Премьер) z oddziałami w Moskwie, Krasnodarze i Ufie. Nie jest to odosobniony przypadek – setki ofert sprzedaży z całej Rosji można znaleźć na portalach autospot.ru, avito.ru czy auto.ru.

Jetta wykorzystuje rozwiązania techniczne i platformy grupy Volkswagena – modele VA3, VS5, VS7 są produkowane w zakładach FAW-Volkswagen w Chengdu. Są to uproszczone odpowiedniki takich modeli jak VW Polo sedan/Skoda Rapid, Seat Ateca oraz nieco większy SUV, przypominający Seata Tarraco.

Na skojarzeniu modeli Jetty z modelami innych marek grupy VW swój marketing opiera także diler Auto Premier. Na kanale YouTube przedstawiciel salonu tej sieci dilerskiej zachwala m.in. model VA3, pokazując, że konstrukcyjnie jest on zbliżony do Volkswagena Polo w wersji sedan i Skody Rapid. Na stronie dilera Jetta-Wagner informacja o zastosowaniu techniki z różnych modeli grupy VW jest podana jako kluczowy atut.

Volkswagen Polo sedan (popularny w Rosji model) był produkowany m.in. w fabryce Volkswagena w Kałudze, gdy ta jeszcze należała do niemieckiego koncernu. W innych recenzjach i testach Jetta VA3 jest wręcz nazywana wprost "zamiennikiem Volkswagena Polo sedana".

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jetta VA3 to najtańszy model marki, który kosztuje w Chinach od 65 800 yuanów, czyli ok. 36 tys. zł. W Rosji ceny zaczynają się od 1,75 mln rubli, co daje w przeliczeniu 74,8 tys. zł – cło, podatek i koszty importu zwiększają kwotę aż o 100 proc. Mimo to, według danych autostat.ru, Jetta VA3, należała do czołówki importu równoległego.

Marka Jetta została założona w Chinach w 2019 roku przez joint venture FAW-Volkswagen. 40 proc. udziałów w FAW-VW ma grupa Volkswagena: 25 proc. przypada na Volkswagen AG, 5 proc. należy do Audi AG, a 10 proc. do Volkswagen China Investment Company Ltd. Pozostałe 60 proc. udziałów FAW-VW jest w rękach państwowego przedsiębiorstwa First Automobile Works (FAW).

Volkswagen jest związany z FAW umową współpracy do 2041 roku (została przedłużona w 2014 roku o 25 lat). Dyrektorem marki Jetta w ramach FAW-VW jest obecnie Rasmus Wiedmann, a w szeregach spółki można znaleźć innych menedżerów, których ścieżki kariery wiodły przez Wolfsburg i inne oddziały grupy Volkswagena. Na czele Volkswagen Group China stoi Ralf Brandstätter, który jest członkiem zarządu Volkswagen AG, a do 2022 roku był prezesem marki Volkswagen (auta osobowe).

Co na to Volkswagen? Czy władze koncernu w Wolfsburgu mają świadomość eksportu aut marki Jetta do Rosji i wiedzę o kanałach dystrybucji? Czy firma czerpie zyski ze sprzedaży aut do kraju objętego sankcjami handlowymi UE? Czy mimo mniejszościowego udziału w FAW-VW, VW AG mogło zapobiec eksportowi?

W odpowiedzi na nasze pytania otrzymaliśmy następujące stanowisko koncernu:

Nieoficjalnie mówi się o czarnej liście chińskich dilerów Jetty i innych marek VW, którzy w 2023 roku sprzedawali samochody do Rosji. W ogłoszeniach na rosyjskich portalach te samochody widniały z dopiskiem "import równoległy" – czyli bez udziału oficjalnego przedstawicielstwa czy autoryzowanego importera. W tym roku będzie to jednak już wyglądało inaczej.

Jak jednak donoszą chińskie media, Nie Qiang, zastępca dyrektora generalnego FAW-Volkswagen ds. handlowych, w styczniu 2024 r. ogłosił, że "za formalną zgodą obu akcjonariuszy, Jetta została upoważniona do eksportu nowych samochodów". Jak dodał Liu Hongtao, zastępca dyrektora generalnego marki Jetta, jednym z pierwszych rynków, na które oficjalnie będą trafiać Jetty, będzie Uzbekistan. Autostat.ru donosił też o oficjalnym porozumieniu między FAW a rosyjskim dilerem AvtoSpetsTsentr Sever.

Nawet jeśli oficjalny eksport Jetty z Chin miałby odbywać się na razie tylko do Uzbekistanu, to i tak bardzo ułatwiłoby pracę rosyjskim dilerom i umożliwiłoby zwiększenie sprzedaży.

Jetta nie jest jednak jedyną marką grupy Volkswagena, której nowe samochody wciąż można kupić w Rosji – choć na pewno budzącą duże zainteresowanie klientów z uwagi na konkurencyjne ceny w popularnym segmencie.

Na rosyjskich portalach ogłoszeniowych widnieją setki ogłoszeń dilerów (ex-autoryzowanych), którzy oferują też nowe Volkswageny. Są to takie modele jak: Lavida, Talagon, Tavendor, Tayron, Teramont, Tharu, Tacqua, ID.4 Crozz, ID.6 Crozz, ID.6 X i inne. Nigdy o nich nie słyszeliście? Nic dziwnego, bowiem żaden z nich nigdy nie był oficjalnie sprzedawany w Europie. Zostały one skonstruowane na potrzeby rynku chińskiego (niektóre także amerykańskiego) i produkowane są przez różne spółki joint venture Volkswagena w Kraju Środka.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Poza wspomnianym już FAW Volkswagen współpracuje w Chinach także z innymi państwowymi gigantami jak SAIC czy JAC. Volkswagen Group China wraz z partnerami joint venture prowadzi w Chinach ponad 40 fabryk, kilka centrów badawczo-rozwojowych i zatrudnia łącznie 90 tys. osób. To gigant, który poza Jettą i Volkswagenem produkuje także samochody Audi i Skody. I auta tych marek też znajdują drogę do Rosji. Sytuacja sprawia wrażenie, jakby grupa Volkswagena straciła kontrolę nad poczynaniami niektórych swoich partnerów.

Takie modele jak np. Audi Q6 (w wersji spalinowej – nie mylić z Q6 e-tronem), A4 L, A6 L, A7 L, Q2 L, Q5 L są produkowane wyłącznie w Chinach i z założenia miały być sprzedawane tylko na tamtejszym rynku. Obecnie trafiają jednak także do Rosji. Jednak u rosyjskich dilerów można znaleźć też auta wytwarzane wyłącznie w europejskich fabrykach, jak np. Volkswageny Crafter i Transporter (Poznań), Multivan (Hanower), Touareg oraz Audi Q7 i Q8 (Bratysława). Jak trafiają do Rosji?

Dilerzy piszą w ogłoszeniach wprost: "Mamy bezpośrednie umowy z Chinami, Niemcami, Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi, krajami sąsiadującymi". Ponadto sprzedawcy tytułują się wciąż jako oficjalni przedstawiciele marek Audi czy VW i zapewniają nawet obsługę gwarancyjną.

Grupa Volkswagena nie ma na to wpływu – koordynację serwisu przejęła lokalna spółka AGR Automotive, a Volkswagen w ramach obsługi gwarancyjnej musi wciąż dostarczać określone części do Rosji. Serwisy nadal działają i najwyraźniej nie mają obaw, by nazywać się autoryzowanymi – wszak dalej przeprowadzają naprawy na oryginalnych częściach, zgodnie z zaleceniami producenta. Jednocześnie VW nie jest w stanie wywrzeć presji na danych dilerach i serwisach, skoro i tak odebrał już autoryzację. Pójście do rosyjskiego sądu miałoby oczywiście zerową skuteczność.

Rosjanie nie kryją się z pozyskanymi różnymi kanałami samochodami. Na zdjęciu na Instagramie jednego z rosyjskich dilerów widać nowego Volkswagena:

Samochody, których zamówienie np. w krajach byłych republik radzieckich i sprowadzenie do Rosji mogłoby wzbudzić zainteresowanie producenta (np. sportowe modele), są kupowane przez pośredników m.in. w Niemczech, rejestrowane na tablice celne i transportowane m.in. na Białoruś. Jeśli zauważyliście na polskich drogach drogie samochody zmierzające na kołach lub na lawetach na wschód – ich celem najprawdopodobniej są garaże milionerów i miliarderów w Rosji.

Import równoległy nie dotyczy oczywiście tylko marek grupy Volkswagena. Ogłoszenia na portalach nie dają pełnego obrazu sytuacji. Samochody z wyższej półki są często sprzedawane przez kanały tematyczne na komunikatorach typu Telegram nim w ogóle dotrą do Rosji. Ale cześć handlu odbywa się zupełnie jawnie. Samych Mercedesów-AMG G63 jest aktualnie do kupienia w Rosji ponad 160 sztuk, w cenach od 27 do 51 mln rubli za sztukę (1,1-2,4 mln zł) – i to zupełnie oficjalnie, na serwisie ogłoszeniowym auto.ru. Dodajmy, że to model, na który Mercedes w Polsce już od dłuższego czasu nie przyjmuje zamówień.

Wspomniana spółka AGR Automotive to przedsiębiorstwo, które w czerwcu 2023 roku przejęło od Volkswagen AG udziały w dawnej rosyjskiej spółce koncernu Volkswagen Group Rus LLC. Poza organizacją serwisu niemieckich aut i wykupieniu zakładów koncernu w Kałudze (gdzie w ostatnim roku przed wybuchem wojny wyprodukowano 120 tys. aut marek VW i Skoda), AGR Automotive i jej spółka-matka Art-Finance są także właścicielami byłej fabryki Hyundaia i Kii w Petersburgu.

Na swojej stronie internetowej rosyjska firma przedstawia się jako dystrybutor wybranych modeli marek Audi, Volkswagen, Jetta, Kia i Toyota. Te samochody pochodzą oczywiście z chińskich fabryk. AGR Automotive podaje, że współpracuje z 400 dilerami w Rosji. Ponadto prowadzi też dystrybucję chińskich marek Solaris, GAC, Avatr, Rising Auto, HiPhi, Li Auto oraz należących do koncernu Geely - Lotusa i Zeekra.

AGR Automotive jest de facto następcą rosyjskiego przedstawicielstwa Volkswagena, ale należy do spółki Art-Finance, za którą z kolei stoi grupa dilerska Avilon. Jej portfolio obejmuje aż 41 marek, w tym także Astona Martina, Bentleya, Ferrari, Jaguara, Maserati czy Rolls-Royce’a.

W byłych zakładach Hyundaia i Kii w Petersburgu AGR znów produkuje samochody. Jakie? Te same co wcześniej – tyle że bez znaczków koreańskich marek, pod marką Solaris. Za modelami Solaris HS, HC, KRS i KRX kryją się Hyundaie Accent/Solaris, Creta oraz Rio sedan i Rio X-Line. Zbudowana w 2010 roku fabryka ma zdolność produkcyjną 225 tys. aut rocznie.

Czy ta produkcja odbywa się na licencji i zgodnie z warunkami umowy sprzedaży fabryki? Czy Koreańczycy na tym zarabiają? Tego Hyundai nie chciał zdradzić, podobnie jak zagadkowo wysokiej liczby rejestracji nowych aut swojej marki i ich pochodzenia. W odpowiedzi na nasze pytanie koreańska marka zasłaniała się oświadczeniem wydanym 19 grudnia 2023 roku:

Strona internetowa Hyundai.ru niezmiennie jest aktywna i można na niej nawet konfigurować samochody – chociażby luksusowy model Palisade, który poza Koreą jest nadal wytwarzany (w systemie SKD, czyli z dostarczanych zestawów części) w Kazachstanie. W Ałmacie składane są też modele Accent, Elantra, Sonata, Creta, Tucson i Santa Fe. Import z innych, odległych fabryk zachodniego świata? Zbędny. Ale kto stoi za dostawami aut z Kazachstanu do Rosji? Hyundai twierdzi, że nie ma z tym nic wspólnego.

Inni producenci także musieli się rozstać ze swoimi fabrykami – na warunkach dyktowanych przez Rosjan. W byłej fabryce Nissana w Petersburgu mają być teraz produkowane auta pod marką XCITE. W zakładach Forda ponoć już samochody nie powstają (były tutaj tylko składane z zestawów), hale wykorzystywane są m.in. do przemysłu drzewnego. Natomiast w Kałudze, gdzie niegdyś z taśm zjeżdżały Volkswageny, teraz rzekomo parkują setki aut ściągniętych z Chin przez grupę AGR/Art-Finance. Ten stan długo nie potrwa, AGR ma w planach wznowienie produkcji, podobnie jak holding Avtodom, który w Pownarowie niedaleko Moskwy przejął zakłady od Mercedesa.

Szczególnie perfidnie Rosjanie zagrali na nosie Francuzom. W byłych zakładach grupy PSA w Kałudze znów powstaje Citroen C5 Aircrossy. Auta są montowane z zestawów dostarczanych z Chin przez firmę Dongfeng, chińskiego partnera Joint Venture Citroena. Jak donosi portal avtovzglyad.ru, niedługo w tym samym miejscu ma też ruszyć montaż bliźniaczego Peugeota 3008. Na swojej stronie internetowej firma Automotive Technologie LLC deklaruje:

Citroen twierdzi, że całkowicie stracił kontrolę nad swoimi aktywami w Rosji. Wygląda na to, że zabrakło także narzędzi, by wymusić pewne działania (czy raczej ich zaprzestanie) na chińskich partnerach.

Według rosyjskiego autostat.ru – podkreślmy jednak: żadna globalna organizacja nie prowadzi monitoringu mogącego potwierdzić te dane — w pierwszych dwóch miesiącach 2024 roku produkcja samochodów osobowych w Rosji wzrosła o 78 proc. w porównaniu z 2023 rokiem – w styczniu i lutym z taśm zjechało 99 tys. aut.

W rankingu rejestracji uwagę zwraca także popularność toyot i lexusów. Według danych autostat.ru wolumenowa japońska marka znalazła się na 10. miejscu rankingu rosyjskiego rynku z wynikiem 23 tys. rejestracji. Z kolei lexusy trafiły do blisko 5 tys. klientów, notując prawie 70 proc. wzrostu. Pytania o ten stan rzeczy wysłaliśmy także do japońskiego koncernu. Otrzymaliśmy następujące oświadczenie:

Czyli "business as usual"? Na pewno nie w takiej skali jak przed wojną, ale Rosjanie nadal mogą u siebie kupić auta europejskich, japońskich, koreańskich i amerykańskich producentów. Sankcje są tylko tak dobre, jak ich egzekwowanie, a producenci samochodów nie są w stanie kontrolować ostatecznego rynku przeznaczenia każdego sprzedanego poza Rosją samochodu.

Rosyjskie grupy dilerskie w jednej dłoni mają przejęte za bezcen fabryki zachodnich producentów, dzięki uczynnym pośrednikom radzą sobie z importem aut z Zachodu i do tego jeszcze zacieśniają relacje z chińskimi producentami. Rosyjscy klienci nie mogą narzekać na brak wyboru aut dostępnych od ręki, mimo że sankcje miały spowodować dokładną odwrotność tej sytuacji.