Pierwsza jazda: Volkswagen ID.Polo – takiego Volkswagena potrzebowała marka

Elektryfikacyjna ścieżka Volkswagena do tej pory nie była usłana różami. Niemcy z pewnością nie tak sobie ją wyobrażali. Debiutujący w 2019 r. ID.3, będący następcą ostrożnych eksperymentów Niemców z elektrycznym napędem w postaci e-Golfa, miał wywrócić stolik do góry nogami, a tymczasem… sam się wywrócił. Niekończące się problemy z oprogramowaniem, kłopoty z nowym silnikiem czy nietrafiona strategia dotycząca wyglądu oraz kwestii użytkowych sprawiły, że Volkswagen, zamiast zaserwować rewolucję, sam dostał zimny prysznic.

Obecnie doczekaliśmy się już dopracowanej wersji "neo", ale pozostaje ona w cieniu innej nowości marki z Wolfsburga. ID.Polo. I trudno nie oprzeć się wrażeniu, że gdyby Volkswagen rozpoczął swoją elektryczną historię właśnie tym modelem, wyszedłby na tym zdecydowanie lepiej. Czemu? Bo ID.Polo nie sprawia wrażenia auta na siłę przekombinowanego. Pod wieloma względami to prosty, przemyślany i praktyczny Volkswagen "jak dawniej", uzupełniony jedynie o nowoczesne rozwiązania. Przekonałem się o tym podczas pierwszych jazd w Amsterdamie.

Volkswagen ID.Polo zbudowano jako miejski samochód segmentu B, ale pod wieloma względami bliżej mu do klasycznego kompaktu. Wystarczy wspomnieć, że rozstaw osi jest o 4 cm dłuższy niż w spalinowym Polo, natomiast zewnętrznymi wymiarami 4053 mm wzdłuż, 1816 mm wszerz i 1530 mm wzwyż samochód plasuje się gdzieś między 3. i 4. generacją Golfa.

Ambicje potwierdza też wnętrze – w II rzędzie spokojnie zmieszczą się też wysokie osoby, kanapa jest odpowiednio wyprofilowana i dobrze podpiera uda, a bagażnik liczy aż 441 l pojemności (i ma dodatkowy schowek na kable, dzięki czemu te nie będą się walały po kufrze). To o 60 l więcej niż dostajemy w nowym Golfie. To zasługa nowej, przednionapędowej platformy MEB+, z której dobrodziejstw będzie teraz korzystać większość elektrycznych nowości koncernu.

Tymczasem przednia część kabiny przypomina złote czasy ergonomii Volkswagena. A raczej stara się do nich wrócić. I to się Volkswagenowi naprawdę udało. Jeśli denerwuje was wszechobecny trend przechodzenia na dotykową obsługę w imię upraszczania i porządkowania kokpitu, ID.Polo działa niczym ukojenie. Fizyczne przyciski spotkamy też na kierownicy, dzięki czemu najważniejszymi funkcjami możemy sterować, nie odrywając oczu od drogi.

To wręcz absurdalne, że obecność zwykłych, fizycznych przełączników od klimatyzacji czy klasycznego pokrętła głośności może tak cieszyć. To tylko pokazuje, jak bardzo producenci zbłądzili, starając się na siłę uszczęśliwiać użytkowników rozwiązaniami, które w rzeczywistości podporządkowane są wyłącznie jednemu – kosztom. W końcu taniej napisać linijkę kodu i zamknąć ją w ekranie niż zaprojektować i wyprodukować przełączniki.

Zamiast tego siły informatyków zostały przełożone na coś zupełnie innego. Trudną do określenia radość daje też specjalna "skórka retro", w którą możemy ubrać cyfrowe zegary i ekran multimediów. Wówczas przed naszymi oczami ukazuje się ekran inspirowany wskaźnikami z historycznego Polo/Golfa. Mogę się założyć, że wielu klientów nie będzie przełączało widoku na żaden inny. Drobna rzecz, a jak cieszy.

Jednocześnie cała reszta kokpitu bynajmniej nie jest rozczarowująca. Oczywiście mamy tu sporo plastiku, ale nie brakuje też miękkiego tworzywa, który znalazł się m.in. na boczkach drzwi czy desce rozdzielczej i stanowi miłe urozmaicenie. Ogromny plus należy się Volkswagenowi także za brak piano black oraz świetne rozplanowanie schowków i półek.

W drzwi bez problemu zmieścimy dużą butelkę wody, a dwupoziomowy tunel centralny połączony jest niedużym otworem do przeciągnięcia kabla. Tu pojawia się jeden z nielicznych minusów – gniazda USB-C zostały bowiem ulokowane na dolnym poziomie, w związku z czym podłączenie kabla bez zatrzymania auta będzie raczej trudne. I niebezpieczne.

Volkswagen przygotował dla ID.Polo dwa zestawy akumulatorów – mniejszy, w technologii LFP, o pojemności 37 kWh netto i większy, w technologii NMC, o pojemności 52 kWh netto. W obu przypadkach chemia korzysta z tej samej obudowy, dzięki nowej technologii kieszonkowej, a od końca tego roku Volkswagen planuje produkować baterie samodzielnie.

W podstawowej wersji, której cena startuje od niespełna 100 tys. zł, dostajemy zasięg na poziomie 323 km. To niezły wynik, tym bardziej że mówimy o aucie stricte miejskim, które już w podstawie wyposażone jest w większość potrzebnych rzeczy, w tym m.in. w LED-owe reflektory, czujniki cofania, podgrzewane lusterka zewnętrzne czy automatyczną klimatyzację. Szkoda jednak, że bezprzewodową łączność dostajemy dopiero w wyższym wariancie za co najmniej 115,3 tys. zł.

Tym niemniej wariant z większym akumulatorem robi się już interesujący także w sytuacji, gdy "od święta" trzeba ruszyć w trasę. Volkswagen obiecuje tu bowiem zasięg do 454 km, ładowanie z mocą do 105 kW i 24 min spędzonych na ładowarce przy ładowaniu od 10 do 80 proc. Wielu powie, że taki zasięg osiągniemy tylko w mieście. I będą mieli rację. Z tymże poruszając się tylko po mieście, spokojnie przekroczymy zapewnienia Niemców.

Cały dzień jazd, podczas których nie brakowało dróg szybkiego ruchu, zakończyliśmy zużyciem 12 kWh/100 km. Przy takim zużyciu przejechalibyśmy więc 433 km. W mieście spokojnie można by zejść do poziomu 10-11 kWh/100 km, czyli uzyskujemy już wynik rzędu 500 km na jednym ładowaniu. Komputer pokładowy z dużym zapasem przewidywał także prognozowany zasięg. Do celu dojechaliśmy z zasięgiem o 44 km większym niż pierwotnie zapowiadanym.

O tym, że ID.Polo równie dobrze czuje się w mieście, jak i poza miastem, świadczy także połączony z siecią asystent podróży. Jeśli jadący przed nami samochód połączony z chmurą wykryje niebezpieczeństwo na drodze, z wyprzedzeniem ostrzeże i nasz samochód.

W podobny sposób samochód może się "uczyć" obecnych na drodze dziur, które będzie samodzielnie omijał, jeśli tylko warunki na to pozwolą. Tam, gdzie to możliwe, łączy się także z siecią sygnalizacji świetlnej i automatycznie zatrzyma się na "czerwone". Po przełączeniu na "zielone" pojawi się tylko komunikat, ale zainicjować ruszenie będziemy musieli samodzielnie. Całość działa niemal wzorowo z prowadzeniem po pasie i jest naprawdę bliska autonomicznej jeździe.

Pozostając jeszcze w sferze wrażeń z jazdy ID.Polo prowadzi się, jak na Volkswagena przystało – przewidywalnie i przyjemnie, ale bez większych emocji. Mamy tutaj jednak sportowy pierwiastek wynikający z niskiego środka ciężkości, co z pewnością zostanie wyostrzone w sportowej wersji GTI.

Jeśli natomiast po jeździe próbnej będziecie mieli wrażenie zbyt sztywno zestrojonego zawieszenia, zdecydujcie się na mniejsze felgi. 19-calowe obręcze Martorell prezentują się świetnie i suto wypełniają nadkola, ale niemal odzierają tego miejskiego malucha z komfortu. 17-calowe koła sprawdzą się zdecydowanie lepiej.

Podsumowując: ID.Polo jest nie tyle elektrykiem, ale po prostu autem, którego Volkswagen od dawna potrzebował. Z szerszego punktu widzenia jest zupełnym przeciwieństwem ID.3 - nieprzekombinowanym, z tradycyjnym, dobrze znanym językiem stylistycznym i odpowiednio zbalansowanym między nowoczesnością i konserwatywnymi rozwiązaniami. To właśnie ten balans sprawia, że od pierwszych chwil czujemy się tu naprawdę dobrze.

Powrót Volkswagena do starych nawyków z miejsca docenili klienci. Oczywiście w Polsce ID.Polo nie będzie bestsellerem z uwagi na fakt, że elektromobilność w naszym kraju dalej raczkuje, a w Europie chętni dosłownie niemal szturmem ruszyli do salonów. Sprzedaż ruszyła w II kwartale, a marka przyjęła już aż 30 tys. zamówień. Czas oczekiwania na wielu rynkach (poza Polską) wynosi aż 10 miesięcy. Czy mnie to dziwi? Ani trochę…