Pierwsza jazda: Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid – ten luksusowy kolos nie jeździ. On "performuje"
Hybrydyzacji w AMG ciąg dalszy: nowy system plug-in z rzędową szóstką trafił teraz także do GLE 53. Sportowy SUV zyskał okazały zasięg na prądzie i znikomą emisję dwutlenku węgla. Elektrododatek poprawił ponadto osiągi, przybyło też mechanicznych koni, ale także szokująco dużo kilogramów. Czy to ma sens?
Ciekawostka na start, która pewnie was zaskoczy: pojawienie się w ofercie Mercedesa-AMG GLE 53 Hybrid wcale nie oznacza wycofania GLE 53. Nowa hybryda plug-in i dotychczas dostępna miękka hybryda będą współistnieć i to pod tym samym oznaczeniem. Dopisek Hybrid oznacza jednak bardziej wszechstronny i mocniejszy układ napędowy. Przygotujcie się teraz na odrobinę matematyki, bo wchodzimy w szczegóły.
Podobnie jak w Mercedesie-AMG E 53 Hybrid, rzędowy silnik sześciocylindrowy GLE 53 został zmodyfikowany i zamiast 435 KM osiąga teraz 449 KM w nowej odmianie. Inżynierowie pozbawili jednostkę elektrycznego kompresora wspomagającego i w zamian dołożyli silnik elektryczny. Synchroniczna maszyna jest jednak nieco słabsza niż w E 53 Hybrid i osiąga 136 KM zamiast 163 KM. W związku z tym łączna moc układu hybrydowego wynosi 544 KM, a nie 585-612 KM jak we wspomnianej klasie E AMG. Co ciekawe, łączny maksymalny moment obrotowy jest w E 53 Hybrid i GLE 53 Hybrid taki sam i wynosi 750 Nm. Nad zwykłym GLE 53 nowa wersja Hybrid ma przewagę 109 KM i 230 Nm.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Kluczową sztuczką GLE 53 Hybrid jest jednak możliwość jazdy na prądzie. To istotne z punktu widzenia rynków, gdzie niska emisja CO2 jest podatkowo premiowana (Polska do nich nie należy), ale jeszcze ważniejsze dla flotowej emisji modeli AMG. GLE 53 Hybrid pod bagażnikiem wozi potężny akumulator o pojemności aż 31,2 kWh brutto, z czego użyteczne jest 24,1 kWh. Taki zapas energii pozwala przejechać wg WLTP od 80 do 87 km na ładowaniu (w zależności od wyposażenia, kół i przede wszystkim rodzaju nadwozia). Zasięg nie jest tak duży jak w E53 czy innych plug-inach GLE, ale wciąż wystarczający do pokonywania codziennych tras po mieście i okolicach.
W standardzie na pokładzie jest ładowarka prądu zmiennego o mocy 11 kW, a w opcji funkcja szybkiego ładowania z mocą do 60 kW. Uzupełnienie zapasu energii z 10 do 80 proc. zajmuje w optymalnej sytuacji tylko 20 minut.
Takie zdolności niestety wiążą się ze wzrostem masy. I teraz trzymajcie się mocno: Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid waży 2800 kg (w wersji SUV, wg normy UE, czyli z kierowcą i bagażem o łącznej masie 75 kg). To aż o 425 kg więcej niż zwykłe GLE 53 bez tej dużej baterii trakcyjnej.
To teraz już wiecie, dlaczego wersja hybrydowa musi mieć też więcej "kucy i torków". Dzięki nim GLE 53 Hybrid może się poszczycić krótszym czasem przyspieszenia 0-100 km/h oraz minimalnie korzystniejszym stosunkiem mocy do masy. Pierwszą setkę 544-konna hybryda plug-in osiąga w 4,7 s, czyli o 0,3 s szybciej niż wersja o mocy 435 KM. W tej pierwszej na każdego konia mechanicznego przypada 5,14 kg. W tej drugiej – 5,46 kg.
Naturalnie, nikt, kto zwraca uwagę na relację mocy do masy, nigdy nie spojrzy łakomym okiem na 2,8-tonowego SUV-a, a przyciśnięty do ściany i tak wybierze 612-konne GLE 63 S z V8 biturbo i wyśle je jeszcze do Brabusa. Ale raz, że to są Niemcy i "performance" musi się zgadzać, a dwa, że takie mamy czasy. Przypomnę tylko, że nowe BMW M5 waży 2,5 tony i jestem tym równie zmartwiony jak wy. Lekko już było i w tej klasie też żaden producent nie ma ochoty bawić się we włókno węglowe by niwelować masę hybryd plug-in.
Wracając do Mercedesa-AMG GLE 53 Hybrid: z zewnątrz poznacie go właściwie tylko po pogrubionym na czerwono oznaczeniu GLE 53, napisach Turbo Hybrid na błotnikach i klapce gniazda ładowania. Mniej w oczy rzuca się dodatkowa chłodnica umieszczona za powiększonym dolnym wlotem powietrza na zderzaku. Seryjnie wóz toczy się na arcyzgrabnych 21-calowych kołach, za którymi kryją się potężne perforowane tarcze o średnicy 400 mm z przodu i 370 mm z tyłu. Na froncie pracują sześciotłoczkowe zaciski – muszą być bardzo dzielne.
Z uwagi na znacznie wyższą masę korekty wymagało także zawieszenie AMG Ride Control+ – zarówno pod kątem soft-, jak i harware’u. GLE 53 Hybrid w standardzie ma pneumatykę z adaptacyjnym tłumieniem. Konieczne było zastosowanie innych stabilizatorów, poduszek amortyzatorów i nawet samych amortyzatorów z tyłu. W AMG dużo od siebie wymagają, ale układu skrętnej tylnej osi już się tu nie dało upchnąć niestety.
Szkoda, bowiem w niższym i lżejszym (choć też nielekkim) E 53 Hybrid właśnie skrętne tylne koła dają zdumiewającą zwinność. Potężne GLE 53 Hybrid nie funduje kierowcy takiego poczucia poręczności w zakrętach, ale nie prowadzi się też jak barka. Czary AMG podziałały, GLE 53 Hybrid daje się całkiem precyzyjnie wprowadzać w zakręty i przy byle próbie zacieśniania promienia skrętu nie zaczyna interweniować ESP – które zostało specjalnie skalibrowane dla tej wersji. GLE 53 Hybrid nie boi się ciasnych łuków i nawrotów, ale woli carvingową jazdę po wijących się pagórkami niemieckich Landstrassach. Lecz kto jeździł "kocurami" wśród SUV-ów pokroju Porsche Cayenne z aktywną stabilizacją nadwozia, ten wie, że fizykę da się też bardziej oszukać i AMG nie zastosowało tutaj wszystkich swoich sztuczek.
Satysfakcję w GLE 53 Hybrid przynosi tak naprawdę dopiero moment wyprostowania przednich kół i prawej stopy na wyjściu z zakrętu. Nie spodziewajcie się przesadnej brutalności i kopnięcia w kark – ten układ napędowy nawet w trybie Sport+ działa relatywnie harmonijnie i serwuje moc dość aksamitnie jak na AMG. Brzmienie rzędowej szóstki może nie jest szczególnie typowe dla repertuaru kapel z Affalterbach, ale bardziej wyraziste niż np. w E 53 Hybrid. W najostrzejszym ustawieniu układu napędowego wypluwa odrobinę "popcornu" z wydechu i na wysokich obrotach brzmi nawet przyjemniej dla ucha i bardziej naturalnie niż E 53.
Obietnice elektrycznego zasięgu z grubsza powinny się pokrywać z rzeczywistością, bowiem w egzemplarzu testowym przy 95 proc. naładowania baterii na starcie, komputer prognozował 78 km jazdy na prądzie. Dzięki temu, że maszyna elektryczna generuje z miejsca 480 Nm momentu obrotowego, ze żwawym ruszaniem z miejsca nie ma kłopotu, ale potem elektrykowi jakby odrobinę brakło tchu – 136 KM w starciu z 2,8 tony nie ma lekko. Aby osiągnąć maksymalne w trybie elektrycznym 140 km/h trzeba cierpliwości, którego może brakować miłośnikom AMG.
Właściwie dopiero od tempa autostradowego GLE 53 Hybrid zaczyna być w swoim środowisku, a swoje najcenniejsze walory ujawnia przy prędkościach, które legalnie można osiągać tylko w Niemczech – szczęśliwie trasa akurat wiodła odcinkami bez limitu. GLE ma fantastycznie wyciszoną kabinę, bardzo wygodne fotele, seryjny zestaw nagłośnienia marki Burmester i zawieszenie, które nie odcina od drogowej rzeczywistości jak typowy Mercedes, ale pozwala w podróży się odprężyć. I w tym się sprawdza najlepiej – długich, raczej szybkich trasach. Nawet jeśli z uwagi na układ hybrydowy ma zmniejszony zbiornik paliwa – z 85 do 65 l – a także bagażnik: z 630 do 490 l.
Pod względem litrów zużywanych na 100 km może się równać z dieslami: na trasie z austriackiego Lech am Arlberg do Monachium GLE 53 Hybrid zadowoliło się w trybie hybrydowym, z momentami ciężką nogą, tylko 7,4 l/100 km. Oczywiście, ruszaliśmy z baterią naładowaną do pełna i tylko w takim układzie GLE 53 Hybrid ma sens. To samochód dla dość specyficznego odbiorcy, który nie chce sobie niczego odmawiać, ale jest gotowy na co dzień ładować akumulator.
Może to ktoś, kto byłby już gotowy na elektryka, ale aktualny design Mercedesów na prąd go nie porwał. Może zobowiązuje go do tego też polityka korporacyjna, bo średnia emisja CO2 na kilometr tego modelu to zaledwie 28-29 g. No i oczywiste, że musi mieć głębokie kieszenie albo potrzebę robienia wysokich kosztów w firmie: Mercedes-AMG GLE 53 Hybrid kosztuje 553 400 zł jako SUV i 570 000 zł jako coupe – o 50 900 zł więcej niż zwykłe GLE 53, choć w tej cenie jest już wliczone kilka opcji, za które w niższym modelu trzeba dopłacać.
