Peugeot 508 zrobił na mnie rewelacyjne wrażenie. Wąpliwości budzi cennik

Należąca do koncernu PSA marka Peugeot ma pełnić rolę tej skierowanej do klienta o wyższych wymaganiach. Samochodem w pełni podporządkowanym temu planowi jest nowy 508. Francuski reprezentant segmentu D zwraca na siebie uwagę przede wszystkim wyglądem. Za sprawą ledowych świateł do jazdy dziennej, które niczym ostrza lub ślady po pazurach przebiegają pionowo od góry reflektorów, aż do połowy wysokości dolnej osłony chłodnicy, 508 jest rozpoznawalny nawet we wstecznym lusterku i ze znacznej odległości. Pomiędzy dość klasycznie ukształtowanymi światłami umieszczono charakterystyczny dla tej marki grill. Maska została ozdobiona delikatnymi przetłoczeniami.

Kiedy na samochód patrzymy z boku, wrażenie jest równie imponujące. Przede wszystkim za sprawą linii dachu, która kilkadziesiąt centymetrów za środkowym słupkiem zaczyna śmiało opadać, nadając samochodowi dynamizmu. Nie bez znaczenia są boczne przetłoczenia przednich drzwi czy tylnych błotników. Wąskie tylne światła połączone czarną listwą, pośrodku której umieszczono logo marki, wraz z ukształtowaniem krawędzi bagażnika tak, by przypominała ona spojler, dopełniają obrazu auta.

Nowy Peugeot 508 jest o 6 cm niższy od poprzednika i o 8 cm od niego krótszy, co nadaje mu muskularny charakter. Pod względem wyglądu jest bezbłędnie zaprojektowanym samochodem, które stanowi miłą odmianę po nieco nudnych propozycjach z Niemiec i ciekawą alternatywę dla rywali z Japonii. A co we wnętrzu?

Jeśli tu spodziewaliście się jakichś spektakularnych wpadek Francuzów, to nic z tego. Specjaliści Peugeota, którzy zajmowali się jego projektowaniem, nie zapomnieli, że samochód musi wykonać sus w kierunku półki z napisem premium. Wnętrze zostało stworzone z pasją dorównującą projektowi karoserii, a nadrzędnym celem stylistów było piękno. Deska rozdzielcza została podzielona na dwie części poziomym stopniem, który znajduje się pod zegarami i nawiewami. Tunel środkowy wykończono w dwojaki sposób. W wersjach z automatyczną skrzynią biegów przestrzeń została mocno zabudowana. Obok dżojstika służącego do zmiany trybu pracy skrzyni mamy niewielki zamykany schowek na podręczne drobiazgi, a także uchwyt na dwa kubki. Poniżej znajduje się wnęka z polem do bezprzewodowego ładowania telefonu i dwoma gniazdami USB.

Najbardziej charakterystycznym elementem wnętrza jest jednak kierownica o tak małej średnicy, że na zegary patrzymy ponad jej wieńcem. Co ważne, w 508 standardowo występuje system elektronicznego kokpitu. Jego pracę regulujemy za pomocą lewego pokrętła na kierownicy. Zamiast klasycznego widoku prędkościomierza i obrotomierza możemy wybrać kilka trybów, a wśród nich nawigację z dużą mapą; główny akcent możemy też położyć na dane dotyczące bieżącej eksploatacji samochodu, albo dostosować wygląd elektronicznych zegarów do własnych preferencji w trybie personalizacji. Nocą przydatny będzie tryb minimum, który wyświetla jedynie prędkość i wartość odczytanych znaków ograniczenia prędkości.

Trzeba przyznać, że Peugeot wykonał wiele ciężkiej pracy. Do jakości wnętrza nie można mieć zastrzeżeń. Użyte przez Francuzów materiały są wysokiej próby. Gdzie jest to potrzebne, są miękkie, a podczas jazdy nic nie skrzypi, udowadniając wysoką jakość montażu poszczególnych elementów. Zdaniem przedstawicieli firmy Peugeot nowy 508 ma konkurować nie tylko z Renault Talismanem czy Oplem Insignia, ale też z modelami premium, takimi jak BMW 3. Co więcej, Francuzi przeprowadzili badania, z których wynika, że nowy 508 po trzech latach użytkowania będzie miał wyższą wartość rezydualną niż Volkswagen Passat. Oczywiście tego właśnie im życzymy, ale nie jesteśmy pewni czy uda się dopiąć celu.

Otwieram drzwi 508 i zamiast od razu wsiąść, z uśmiechem na twarzy przyglądam się szybom, które nie zostały oparte o ramki. Tego typu rozwiązania już jakiś czas temu w Europie niemal zarzucono. Powrót tego stylowego rozwiązania daje sporo satysfakcji. Wsiadam i ustawiam fotel. Przychodzi mi to z łatwością, bo Peugeot postawił na rozwiązanie znane z niektórych Opli. To siedzenie z logo AGR, czyli zaaprobowane przez lekarzy ortopedów niemieckiej Akcji na rzecz Zdrowych Pleców. Rzeczywiście, po ustawieniu odpowiedniego kąta siedziska i oparcia, stopnia podparcia lędźwiowego odcinka kręgosłupa i długości części siedziska znajdującego się pod udami można poczuć się wygodnie. Opcjonalnie fotel wyposażony jest także w podgrzewanie i masaż pleców. Być może zależy to od budowy ciała, ale w moim przypadku ostatnia z tych opcji okazała się zupełnie nieprzydatna – masaż był mało komfortowy.

Włączamy silnik i wraz z nim uruchamiamy i-Cockpit. To francuski system zastępujący zegary. Ekran o przekątnej 12,3 cala został umieszczony ponad kierownicą, co nie jest idealnym rozwiązaniem dla wszystkich. Wiele zależy tu od wzrostu i proporcji ciała. Dla mnie połączenie wygody kręcenia małą kierownicą z koniecznością widzenia całych zegarów nie wymaga żadnych kompromisów. Nie dla każdego kierowcy będzie to jednak regułą.

Jeśli po uruchomieniu tak wystawnego samochodu spodziewaliście się brzmienia potężnego silnika, to nic z tego. Peugeot od dawna jest zwolennikiem downsizingu. Pod maską znajdziemy więc benzynowy motor o pojemności 1,6 l w dwóch wersjach mocy lub silnik Diesla o pojemności 1,5 l i mocy 130 KM lub dwulitrową jednostkę oferującą 160 albo 180 KM. Przy pierwszej przejażdżce postawiliśmy na benzynową opcję o mocy 225 KM, maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 300 Nm, posadowioną na kołach o średnicy 19 cali.

Katalogowo samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,1 s. Dynamika silnika zupełnie wystarcza do żwawej jazdy, ale sądząc po samych danych katalogowych, spodziewałem się odrobinę więcej. Podczas testu na górskich drogach pokonaliśmy liczącą ponad 120 km trasę o przewyższeniu wynoszącym 1600 m. Spalanie wyniosło 11,2 l/100 km. Na katalogowe średnie spalanie wynoszące 5,7 l/100 km nie ma co liczyć. Gdybyśmy jednak wybrali bardziej płaską drogę, wynik byłby znacznie korzystniejszy.

Francuscy inżynierowie bardzo dobrze wywiązali się ze swojego zadania pod względem zawieszenia i układu kierowniczego. Podwozie skutecznie tłumi wstrząsy i nie daje się przy tym we znaki hałasem czy skrzypieniem. Sprawdziłem to na górskich drogach o naprawdę złej nawierzchni. Samochód pozwala na dynamiczną, choć nie sportową jazdę, ale też nie takie jest jego przeznaczenie. Peugeota można wyposażyć w adaptacyjne zawieszenie, które pozwala na wybór profilu jego twardości.

Wygodę jazdy poprawiają fotele, a praktyczność podnosi nadwozie typu liftback. Pokrywa bagażnika unosząca się wraz z tylną szybą odsłania 487 l przestrzeni do wykorzystania. Obraz Peugeota 508 dopełnia pole do bezprzewodowego ładowania telefonu i cztery gniazda USB - dla pasażerów przednich i tylnych siedzeń. Mimo bezramkowych drzwi nie dokuczał mi dźwięk przejeżdżających samochodów, za to przy wyższych obrotach silnik był dobrze słyszalny. Auto wyposażyć można nawet w system termowizyjny, który dzięki podczerwieni namierzy pieszych idących poboczem czy zaczajone opodal drogi zwierzęta jeszcze zanim je zobaczymy.

Francuzom nie udało się wszystko. Choć i-Cockpit to trafiona alternatywa dla klasycznych zegarów i wyświetlacza przeziernego, to wysokość ekranu mogłaby być nieco większa. W ten sposób kierowca miałby podgląd na większy odcinek czekającej go drogi. Do pracy systemu nawigacji TomTom również można mieć zastrzeżenia. Przy wyjeździe z tunelu i przełączaniu się w tryb dzienny mapa podświetla się obszarami, nie zaś od razu w całości. Mieszane uczucia pozostawił mi również opcjonalny zestaw audio marki Focal. Mimo wykorzystywania 10 głośników nie potrafił on pokazać swoich możliwości w każdym gatunku muzyki. Bas jest stonowany, za to kulturalny i niski, ale średnie tony przeważnie pozostają wycofane - i to mimo ustawienia płaskiej charakterystyki przetwarzania.

Moich oczekiwań nie spełniły do końca aktywne systemy bezpieczeństwa. Asystent utrzymania pasa ruchu korygował położenie kierownicy tak, by samochód nie wyjechał poza swój pas, ale nie działał, jeśli oznaczenie drogi nie było w bardzo dobrym stanie. System rozpoznawania ograniczeń prędkości rzadko się mylił, ale nie był w stanie odczytać znaków prezentowanych na tablicy świetlnej. Bez zarzutu działał jednak aktywny tempomat.

Nie ulega wątpliwości, że nowy Peugeot 508 to udany samochód. Niestety, to może nie wystarczyć. Wszystko przez wygórowane ceny, jakich za poszczególne konfiguracje żądają Francuzi. Cennik 508 otwiera kwota 123,9 tys. zł. Zapłacimy tyle za auto z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,5 l i mocy 130 KM. To wersja Active, w której znajdziemy między innymi elektryczny hamulec postojowy z systemem wspomagania kierowcy podczas ruszania na wzniesieniu, automatyczną klimatyzację dwustrefową czy elektrochromatyczne lusterko. Benzynowy samochód o mocy 180 KM możemy kupić za minimum 131,9 tys. zł - również w wersji Active. Cennik 508 – nie licząc limitowanej serii First Edition - zamyka kwota 181,9 tys. zł za wersję benzynową o mocy 180 KM oraz 177,9 tys. zł dla wersji benzynowej o mocy 225 KM.

I tu pojawia się problem Peugeota. Konkurencja potrafi świetnie liczyć. Nieco większego Volkswagena Arteona można kupić w promocji za 123,7 tys. zł. Wersja o mocy 190 KM – z silnikiem 2.0 TSI – to 141,9 tys. zł. Kia wyceniła Stingera z benzynowym silnikiem 2.0 T-GDI o mocy 255 KM na minimum 149,9 tys. zł. Opel Insignia GSI z silnikiem 2.0 Turbo o mocy 260 KM kosztuje 168 tys. zł. Nowa i dysponująca kuszącym wyglądem Mazda 6 jest chyba najgroźniejszą rywalką Peugeota 508. Za 145-konną wersję z silnikiem o pojemności 2,0 l Japończycy żądają 98,9 tys zł. Auto o mocy 194 KM i z silnikiem o pojemności 2,5 l kosztuje już 150,9 tys. zł. Mazda oferuje jednak nieco wyższy poziom wyposażenia.

Nowy Peugeot 508 to dopracowany i dojrzały samochód, który jednak może nie stać się hitem ze względu na cenę. Zobaczymy, co w sytuacji zmieni zapowiadana przez Francuzów kolejna jednostka napędowa dla tego modelu. Jesienią 2019 r. do oferty trafi 508 z hybrydą typu plug-in o mocy 220 KM. Ogniwa mają oferować zasięg 50 km w trybie elektrycznym.