Nowe Audi RS5 jest hybrydą plug-in o gigantycznej mocy. Pod maską zachowano V6 

Audi Sport wypuszcza pierwszą w historii hybrydę plug-in i od razu robi to z przytupem. Samochód przewyższa bowiem mocą schodzące z rynku RS6, które w nowej generacji najprawdopodobniej także doczeka się elektryczno-spalinowego napędu. Aż strach pomyśleć, ile mocy tam będzie do dyspozycji.

Dla uporządkowania – nowe Audi RS5 nie jest już coupe z racji zmian w nazewnictwie gamy modelowej, w której już sam producent powoli się gubi. Tym niemniej, A5 jest nowym A4, a co za tym idzie – nowe RS5 zastępuje wysłużone już RS4. Jednocześnie marka nie ogranicza się tylko do rodzinnego wydania Avant – obok kombi zagości też liftback.

Już na pierwszy rzut oka nowe RS5 wygląda potężnie i agresywnie. W skład zmian wchodzą zderzaki i wyraźne poszerzenia, przez co nadwozie zyskało 9 cm zarówno wszerz, jak i wzdłuż. Z przodu oczywiście mamy atrapę chłodnicy ze strukturą w kształcie plastra miodu, za którą kryją się automatycznie sterowane kurtyny regulujące przepływ powietrza.

Trudno pominąć także masywny tylny dyfuzor i towarzyszące mu ogromne końcówki wydechu, które, w przeciwieństwie do dotychczasowych modeli RS, ulokowane zostały bliżej środka. Sama struktura nadwozia zyskała 10 proc. na sztywności względem zwykłego A5.

Całość uzupełniają kute, 20- i 21-calowe felgi, za którymi goszczą ogromne tarcze hamulcowe – w wersji stalowej mają średnicę 420 mm z przodu i 400 mm z tyłu, natomiast wybierając opcjonalny, ceramiczny zestaw (który jest przy okazji 30 kg lżejszy), rozmiar rośnie do 440 mm z przodu i 410 mm z tyłu. Efekt? Hamowanie od 100 km/h do 0 zajmie tylko 30,6 m.

Wnętrze zostało zaaranżowane zgodnie z oczekiwaniami. Dominują ciemne odcienie skóry i zamszu, z którymi mogą kontrastować kolorowe przeszycia i detale. Nie zabrakło sportowych, kubełkowych foteli z pikowaniem czy dodatkowych przycisków charakterystycznych dla odmian RS sterujących podzespołami, czy uruchamiających 10-sekundowy boost.

Co więcej, siedzenia są standardowo wyposażone w elektryczną regulację oraz funkcję masażu. Deska rozdzielcza, podobnie jak w bazowym modelu, obfituje w ekrany – cyfrowe zegary mają 11,9 cala, główny ekran – 14,5 cala, natomiast 10,9-calowy wyświetlacz przed pasażerem występuje tu w standardzie. System multimedialny pozwala ponadto przeglądać przejazdy torowe, analizować poszczególne parametry na każdym fragmencie czy sprawdzać, jak głęboki kąt uzyskaliśmy w poślizgu.

Przejdźmy jednak do tego, co najważniejsze. RS5 jest pierwszą hybrydą plug-in działu Audi Sport. Pod maską zachowano podwójnie doładowane 2,9-litrowe V6, które dzięki drobnym modyfikacjom (w tym zamontowaniu po raz pierwszy intercoolera typu water-to-air) generuje samodzielnie 510 KM i 600 Nm. O ile druga wartość się nie zmieniła względem RS4, tak pierwsza urosła o 40 KM. Ponadto jednostka pracuje w zmienionym cyklu Millera, dzięki czemu zużywa o 20 proc. paliwa mniej, niż wcześniejsza wersja.

Spalinowe serce wspomagane jest przez jednostkę elektryczną o mocy 177 KM i maksymalnym momencie równym 460 Nm. Łączna moc układu to oszałamiające 639 KM, a maksymalny moment sięga 825 Nm. Dzięki tym wartościom sprint do 100 km/h trwa 3,6 s, co stanowi tylko 0,3-sekundowy progres względem RS4.

Dlaczego tak mało? Winę należy przede wszystkim zrzucić na masę. Jako że nowe RS5 jest PHEV-em, bardzo przytyło. Sedan waży aż 2355 kg, natomiast Avant – 2370 kg. To aż o ponad 500 kg więcej względem poprzednika. Na dodatkowy osprzęt, poza silnikiem elektrycznym, składa się akumulator wysokonapięciowy o pojemności 25,9 kWh (22 kWh netto; to tyle ile miały pierwsze wersje Renault Zoe), który ma zapewnić elektryczny zasięg sięgający 87 km w mieście. Ładowanie odbywa się tylko prądem AC o maksymalnej mocy 11 kW, co oznacza uzupełnienie energii do 100 proc. w 2,5 godziny.

Audi twierdzi jednak, że głównym zadaniem elektrycznej jednostki jest wspieranie auta w osiągnięciu dynamicznego nieba. Podczas normalnej jazdy do dyspozycji będzie tryb boost udostępniający na 10 s pełną moc, a przy trybie jazdy nastawionym na maksymalny atak, układ nie tylko będzie utrzymywał poziom naładowania akumulatora na jak najwyższym poziomie, ale też zaprzęgnie do pracy chłodnicę, by utrzymywać temperaturę ogniw na poziomie 20 stopni Celsjusza.

Dla dostarczenia odpowiednich wrażeń, ale też zapewnienia pełnej kontroli całkowicie przebudowano zawieszenie – zagościły tu amortyzatory z podwójnymi zaworami, natomiast cała tylna część wymagała zaprojektowania od podstaw. Wszystkiemu "winna" jest nowa generacja napędu na cztery koła quattro z dynamiczną kontrolą momentu obrotowego, która według Audi jest pierwszą tego typu konstrukcją na świecie.

Poza centralnym mechanizmem, który jest na stałe częściowo zblokowany, na tylnej osi zastosowano dyferencjał, z którym współpracuje przekładnia planetarna. Układem steruje chłodzony wodą, oddzielny silnik elektryczny o mocy 11 KM, który służy jako siłownik wysokiego napięcia. Całość pozwala na elektromechaniczne wektorowanie momentu obrotowego, zwiększając talenty samochodu oraz lepiej i szybciej dopasowując się do potrzeb kierowcy. System co 5 milisekund przelicza optymalny rozdział momentu między tylnymi kołami i potrzebuje 15 milisekund, by zareagować na daną sytuację.

Audi deklaruje rzecz jasna pełne przygotowanie auta do torowej zabawy, w czym ma pomóc tryb RS sport. Napęd quattro będzie rozdzielał moc między przednią i tylną oś w stosunku od 70/30 do 15/85 proc. Jeśli najdzie nas ochota na większą dawkę frajdy, możemy skorzystać z trybu RS torque rear, który przeniesie cały potencjał na tylne koła, pozwalając tym samym łykać zakręty soczystymi driftami.

W przekazywaniu napędu pośredniczyć będzie także 8-biegowa przekładnia tiptronic, którą doposażono o zewnętrzną chłodnicę, natomiast hamulce działają w oparciu o system brake-by-wire by zapewnić możliwie najbardziej naturalne czucie i niezauważalne przejście między hamowaniem rekuperacyjnym a fizycznym.

Opcjonalnie dostępny będzie także pakiet Audi Sport. Możemy w nim liczyć m.in. na większe i ostrzej ukształtowane wloty powietrza z przodu, wydatniejszy tylny dyfuzor, specjalne wykończenie 21-calowych felg, sportowy układ wydechowy, specjalny lakier Bedford Green czy wstawki z kutego włókna węglowego na nadwoziu. Wisienką na torcie jest przesunięcie limitera prędkości do 285 km/h.

Polska cena nowego Audi RS5 nie jest jeszcze znana. W Niemczech sedan startuje od 106,2 tys. euro (ok. 448 tys. zł), natomiast Avant – od 107 850 euro (ok. 455 tys. zł). Jeśli podobna kwota zostałaby wprowadzona w kraju nad Wisłą, oznaczałoby to, że RS5 podrożeje jedynie symbolicznie względem poprzednika, który kosztował ok. 440 tys. zł. Zamówienia ruszą w I kwartale 2026 r., natomiast pierwsze auta trafią do klientów już latem.