Nowa Mazda 3 zagląda do klasy premium nie tylko ceną

Przyznam od razu. Gdy pierwszy raz zobaczyłem zdjęcia nowej Mazdy 3, nie podobała mi się. Przód niczym w CX-5 i tył przywodzący na myśl tył Kim Kardashian sprawiały, że nowy kompakt wyglądał – przynajmniej na zdjęciach – dziwacznie. Sytuacji nie poprawił ogłoszony krótko po premierze polski cennik. Bazowa kwota 94 900 zł brzmiała jak żart. Dopiero po spotkaniu na żywo z nową „trójką” moje zdanie o tym aucie zaczęło się zmieniać. Szczególnie, gdy popatrzyłem na nią przez pryzmat pozycji Japończyków na rynku.

W ostatnich latach Mazda coraz wyraźniej zaznacza swoją oryginalność. Japończycy bez wątpienia oferują jedne z najładniejszych samochodów skutecznie rozwijając język projektowania Kodo. Stają też w kontrze do obowiązujących trendów. Gdy wszyscy stawiają na downsizing i elektryfikację, w Hiroszimie pracuje się nad dużymi wolnossącymi jednostkami spalinowymi. Jednocześnie nie boją się wyraźnie zaznaczać swoich aspiracji, by walczyć o klienta z markami premium. Dowodem na te tezy jest właśnie Mazda 3.

Zdjęcia tego nie oddają. Na żywo auto prezentuje się fantastycznie. Niski przód, długa maska i schodząca się linia okien to coś, czego spodziewamy się po coupé, a nie kompaktowym hatchbacku. Tył faktycznie jest masywny, ale nie przytłacza. Raczej wygląda jak piękne zwieńczenie delikatnych linii, jakimi narysowano nową „trójkę”. Jest jeszcze kwestia koloru. Mazda lubi się chwalić swoim flagowym, czerwonym Soul Red, ale mnie bardziej przekonuje nowy lakier grafitowy. W połączeniu z ciemnymi felgami sprawia, że całość wygląda bardzo sportowo.

We wnętrzu dominuje spokój. Wysokiej jakości materiały spasowane są bez zastrzeżeń. Tutaj da się poczuć aspirację Mazdy do bycia producentem premium. Nic nie skrzypi, a wszystko jest bardzo przyjemne w dotyku. Projekt deski jest prosty i czytelny. Zgodnie z trendami, 8,8-calowy ekran wystaje w konsoli centralnej, ale klimatyzacją ciągle steruje się za pomocą tradycyjnego panelu.

Z przodu nie można narzekać na brak miejsca czy pozycję za kierownicą, gorzej jest z tyłu. Małe okna sprawiają, że jest ciemno. Choć nie jest tam ciasno, to konkurenci oferują zdecydowanie więcej miejsca. Bagażnik też nie zachwyca. Ma 358 litrów pojemności, ale jest ustawny. Ewidentnie Japończycy postawili wygląd nad funkcję, a strategię tę często widzimy... właśnie u producentów premium.

Najwięcej czasu spędziłem za kierownicą auta z wolnossącą jednostka 2-litrowa o mocy 122 KM. Nie jest to demon prędkości, choć nikt tego się po nim nie spodziewa. Jeżdżąc po portugalskich autostradach i drogach podmiejskich stwierdziłem, że dla większości osób oferuje wystarczającą dynamikę. Trzeba tylko pilnować, by przy gwałtownych manewrach zredukować bieg. Poniżej 3 tys. obr./min auto niechętnie nabiera prędkości. Ja miałem okazję wypróbować wersję z bardzo dobrą, manualną przekładnią, w ofercie jest też 6-biegowy automat, o którego charakterze nie wiem nic.

Jak to w samochodach Mazdy, nowa „trójka” prowadzi się fantastycznie. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a podwozie pozwala na dynamiczne pokonywanie zakrętów. Auto jest przy tym bardzo komfortowe. Na szczególną uwagę zasługuje wyciszenie wnętrza. Nawet przy autostradowych prędkościach można prowadzić rozmowę bez podnoszenia głosu. Pozytywne wrażenie zrobiły na mnie fotele. Co prawda nie miałem możliwości wypróbowania ich na dłuższym dystansie, ale są wygodne i oferują dobre trzymanie boczne.

Skoro Mazda 3 jest tak wygodna, to może warto rozważyć 116-konnego diesla? Niestety ten silnik w Polsce nie będzie dostępny. Szkoda, bo oferuje znacznie lepszą dynamikę niż benzyna. Wszystko przez mocny „dół”, który sprawia, że auto rozpędza się naprawdę dobrze. Motor jest też bardzo elastyczny i zaskakuje kulturą pracy.

A co z rewolucyjnym silnikiem Skyactiv-X? Na niego trzeba będzie jeszcze poczekać. Trwa proces homologacyjny i na ten moment Mazda nie jest w stanie określić, kiedy trafi on do oferty. Wiadomo, że będzie oferował około 180 KM i 220 Nm, lecz nikt nie podaje konkretnych liczb. Dopłata będzie wynosić 18 tys. zł, ale poza mocniejszym silnikiem klienci dostaną np. 18-calowe felgi czy przyciemniane tylne szyby.

Skoro już o cenach, najtańsza Mazda 3 kosztuje 94 900 zł, lecz importer przewiduje, że największym zainteresowaniem będzie cieszyć się wersja Kanjo za 99 900 zł. W standardzie oferuje wyświetlacz head up, asystenta pasa ruchu, Apple CarPlay i Android Auto, nawigację, aktywny tempomat, klimatyzację automatyczną i dużo więcej. Topowa „trójka” będzie kosztować blisko 150 tys. zł.

Konkurencyjne kompakty startują od niższego pułapu cenowego, ale po doposażeniu ich do poziomu, jaki oferuje Mazda, różnice nie są już tak zauważalne. Wbrew pozorom, brak „budżetowej” odmiany nie powinien być problemem. Dotychczas po bazowe wersje sięgał zaledwie 1 proc. klientów marki. Ważniejsza jest wysoka wartość rezydualna, która w przypadku „trójki” ma wynosić nawet ponad 50 proc. dla trzyletniego auta z przebiegiem 90 tys. km.

Porównując do kompaktów klasy premium, Mazda 3 jest zauważalnie tańsza i pod wieloma względami od nich nie odstaje. Wygląda atrakcyjnie, jest świetnie wykonana, oferuje wyposażenia z najwyższej półki i bardzo dobrze jeździ. Tylko, czy to wystarczy, by przekonać klientów wybierających Audi A3, BMW serii 1 czy Mercedesa Klasy A? Moim zdaniem powinno.