Kanarek rekordzista – Ruf CTR Yellow Bird (1987)

Budując CTR, Alois Ruf upiekł dwie pieczenie na jednym ogniu. Raz, że pogroził palcem Porsche 959, a dwa – co ważniejsze – odebrał Ferrari F40 tytuł najszybszego jeżdżącego po drogach publicznych samochodu. Dziś zdań parę o legendarnym wozie – CTR Yellow Bird.

Olgierd Lachowski

25 stycznia 2011, 08:00

Zacznijmy od nazwy samochodu. Skrót CTR bierze się z „Group C Turbo Ruf”, natomiast jeśli chodzi o przydomek Yellow Bird, czy też Yellowbird (bo taka pisownia też jest spotykana), to są co najmniej dwie teorie. Pierwsza jest taka, że bierze się on z kanarkowego koloru pierwszego egzemplarza, a druga… o niej będzie trochę później.

Samochód powstał w 1987 roku na bazie ówczesnego Porsche 911 Carrera. Wtedy Porsche napędzane było 3,2-litrowym „bokserem” chłodzonym powietrzem. W tamtych czasach nikt w Zuffenhausen nie myślał o jeszcze zmianie sposobu chłodzenia na „wodny”. Jednostka miała po jednym zaworze dolotowym i wylotowym na cylinder, a w każdej głowicy był jeden wałek rozrządu. Taki układ rozrządu utrzymał się zresztą aż do zmiany jednostki napędowej w generacji 996.

Ruf 911 Roadster

Silnik ówczesnego 911 Carrera miał moc 231 KM osiąganą przy 5900 obr./min i maksymalny moment obrotowy o wartości 284 Nm dostępny przy 4800 obr./min. Motor ten w zupełności wystarczał, by ważące (według ówczesnych norm) 1280 kg Porsche 100 km/h „robiło” w okolicach 5,70 s. Prędkość maksymalna najtańszego 911 wynosiła 246 km/h. Oczywiście spragnieni bardzo mocnych wrażeń mogli nabyć 911 Turbo, ale ani jeden, ani drugi wóz nie były konkurentami dla Ferrari F40.

Alois Ruf postanowił, że zbuduje samochód szybszy zarówno od włoskiego, jak i niemieckiego superwozu. W tym drugim przypadku chodzi oczywiście o Porsche 959, które grało w tej samej lidze, co Ferrari F40.

Tuner wziął się ostro do pracy, bo i plan miał ambitny. Trzeba było popracować nad silnikiem, nadwoziem, hamulcami, zawieszeniem, zmniejszyć masę itd., a więc pracy było mnóstwo.

Zajmijmy się najpierw jednostką napędową. Ruf uznał, że objętość 3,2 l jest nieco za mała jak na potrzeby jego projektu. Dzięki powiększeniu średnicy cylindrów o 3 milimetry (z 95,00 mm do 98,00 mm) udało się ją zwiększyć do prawie 3,4 l (3367 cm3). Wybrano tłoki, które zmniejszyły stopień sprężania z 10,3 do 7,5. Oprócz nich zmieniono wałki rozrządu oraz układ wtryskowy, w którym od teraz znalazły się komponenty z wyścigowego Porsche 962. To jednak nie wszystko.

Ruf Cayenne Diesel Stufe 2

Zmniejszony stopień sprężania dawał możliwość montażu doładowania. Ruf zdecydował się na dwie turbosprężarki KKK K26, które pracowały z ciśnieniem 1,1 bara. Między nimi a silnikiem umieszczono „intercooler”, co z kolei wymusiło przeniesienie zbiornika oleju smarującego silnik na przód samochodu (motor miał suchą miskę olejową). Międzystopniowa chłodnica powietrza doładowującego miała być omywana powietrzem dostającym się przez wloty NACA wykonane w tylnych błotnikach. Po zbudowaniu kilku egzemplarzy wycofano się jednak z tego pomysłu, bo powietrze było nimi wysysane zamiast wtłaczane. Przyczyną był obszar niskiego ciśnienia powstającego przy szybszej jeździe wokół błotników.

Tak spreparowana jednostka napędowa dysponowała mocą 469 KM przy 5950 obr./min i momentem obrotowym 553 przy 5100 obr./min[sup]1)[/sup]. Jak widać kierowca „dosiadający” CTR-a miał do dyspozycji ponad 2 razy więcej mocy niż w fabrycznej 911 Carrerze.

Wspominałem już o pierwszej teorii nazwania auta Yellow Bird. Druga zaś mówi, że charakterystyczny dźwięk wydawany przez zawór upustowy turbosprężarek był podobny do zachrypniętego kanarka i stąd nazwa Yellow Bird.

Schody zaczęły się przy doborze skrzyni biegów. Musiała ona pochodzić od Porsche, ale Porsche nie miało odpowiedniej skrzynki. Na rynku były dostępne 4-biegowe skrzynie zdolne poradzić sobie z doładowanym silnikiem lub 5-biegowe, montowane w 911 Carrera. Ani jedna, ani druga w stanie fabrycznym nie odpowiadały Rufowi. Inżynierowie tunera wybrali skrzynię 5-biegową i zmodyfikowali ją tak, że możliwy był indywidualny dobór przełożeń (gdyby klient chciał). W przeciwieństwie do następcy (CTR 2) w CTR napęd wędrował tylko na tylne koła.

Ruf 911 RGT-8

Do osiągów samochodu przystosowano zawieszenie i hamulce. Te drugie dostarczyła firma Brembo. Tarcze hamulcowe miały średnicę 330 mm (przód i tył). Do takich tarcz znakomicie pasowały felgi o średnicy 17,0”. Z przodu miały szerokość 8,0”, zaś z tyłu 10,0”. Opony o wymiarach 215/45 R 17 (przód) i 255/40 R 17 (tył) przygotował Dunlop.

Ostatnim, ale nie mniej ważnym etapem prac było odchudzenie samochodu. Szukano dosłownie każdego zbędnego kilograma. W celu zmniejszenia masy Alois Ruf nakazał wymienić pokrywę bagażnika, maskę i panele drzwi ze stalowych na aluminiowe. Zamontowano przedni i tylny zderzak z tworzywa sztucznego. Z kabiny wyrzucono tylne siedzenia, a z przodu wstawiono fotele Recaro. W trosce o bezpieczeństwo pasażerów Ruf zamontował klatkę bezpieczeństwa.

W celu poprawienia aerodynamiki, a przy okazji prac przy nadwoziu usunięto rynienki nad drzwiami, żeby zmniejszyć opór powietrza.

Gotowy do jazdy samochód miał ważyć 1170 kg. Pomiary Sport Auto wykazały, że zalany pod korek CTR ma masę 1222 kg (czyli i tak bardzo małą).

Ruf 911 RT12 S

Szczegółowe pomiary na torze wykazały, że Ruf nie jest w stanie przyspieszyć do 100 km/h szybciej, jak w 4,80 s, choć Alois Ruf zapowiadał przyspieszenie do setki w 3,70 s. Sprint do 200 km/h zajmował bolidowi 11,30 s. Za to potwierdziły się „pogróżki” tunera, co do odebrania rekordu prędkości Ferrari F40. W 1987 redaktorzy magazynu Road & Track zbadali możliwości CTR na należącym do Volkswagena torze Ehra-Lessien. Udało się tam rozpędzić Rufa CTR do niesamowitych 339 km/h! Tym samym CTR stał się najszybszym samochodem dopuszczonym do ruchu ulicznego.

Ruf CTR był znakomity nie tylko w jeździe na wprost. Swoje dobre właściwości jezdne potwierdził na Nordschleife, gdzie ustanowiono nim rekord okrążenia wynoszący 8:05 min, który potem przez dłuższy czas nie został pobity.

Osoby, które miały okazję prowadzić zarówno seryjne 911 (z pominięciem Turbo), jak i CTR-a bardzo chwaliły sobie trakcję tego wozu, mimo napędu tylko na tylne koła. A trzeba wiedzieć, że w tamtych czasach normą w tylnonapędowych Porsche był bardzo trudny „charakter”, który zmuszał kierowców, którzy chcieli nimi szybko jeździć, do pokazania pełni swoich umiejętności.

W latach 1987-1989 wyprodukowano ogółem 29 CTR-ów z aut zakupionych bezpośrednio w Zuffenhausen, natomiast pozostałe Yellow Birdy (nie wiem niestety ile ich jest) to już przeróbki dokonane na samochodach przyprowadzonych przez właścicieli. Być może słowo produkcja jest trochę na wyrost, ale to na pewno bardzo zaawansowany tuning – taki jak np. budowa 9ff GT9-R.

Ruf eRUF Greenster

Nowy Ruf CTR Yellow Bird w 1987 roku kosztował w Niemczech ok. 288 000 marek. W 1990 roku zaprezentowano odmianę ze zdejmowanym dachem.

Yellow Bird odebrał rekord prędkości Ferrari F40, ustanowił rekord „Zielonego Piekła” i pokazał środkowy palec Porsche 959 udowadniając, że mały też może bardzo dużo.