Jak dbać o turbosprężarkę? W grę wchodzi nie tylko studzenie

Na początek trzy ważne definicje, które warto znać, ponieważ dzięki tej wiedzy łatwiej zrozumieć dalszą część artykułu, ale też i działanie silnika z turbodoładowaniem. Aby się nie rozpisywać i nie rozmywać tematu, stosuję tu wiele uproszczeń.

Turbosprężarka to mały agregat pompujący powietrze do silnika pod ciśnieniem. Energię pobiera od rozpędzonych gazów wydechowych (spalin). Wewnątrz obudowy są dwa wirniki połączone wspólnym wałkiem - jeden wirnik (turbiny) jest rozpędzany spalinami, a drugi (sprężarki) wtłacza powietrze do silnika.

Zatem prędkość wirnika sprężarki jest zawsze taka, jak wirnika turbiny. Aby ten drugi wirnik rozpędzić, silnik musi pracować z pewną prędkością obrotową, wydalając z siebie spaliny pod określonym ciśnieniem. Słowem – im większa prędkość obrotowa silnika, tym większa prędkość wirników turbosprężarki, a więc większe ciśnienie doładowania.

Problem z rozpędzaniem wirników turbosprężarki dotyka wielu silników i mówi się tu o tzw. turbodziurze. Jest to zakres niskich obrotów, które nie dają odpowiedniego ciśnienia doładowania, a więc silnik pracuje tak (ma taki moment obrotowy), jakby turbosprężarki nie miał.

Aby zniwelować to zjawisko, producenci stosują zmienną geometrię turbosprężarki (niemal wszystkie diesle, rzadko silniki benzynowe). Polega to na zmianie kąta nachylenia kierownic łopatek wirnika turbiny, aby stawiał mniejszy opór i łatwiej było ten wirnik rozpędzić. Kiedy już się rozpędzi, regulacja geometrii ponownie zmienia kąt na taki, który daje większą wydajność (większe ciśnienie), ponieważ już jest wstępnie rozpędzony i rozpędza się o wiele łatwiej.

To chłodnica powietrza, które trafia z turbosprężarki do silnika. Nie wchodząc za bardzo w szczegóły techniczne, jest to bardzo podobna chłodnica do tej od chłodzenia silnika, tylko przelatuje przez nią powietrze, a nie ciecz, nim trafi do silnika, ponieważ im jest ono zimniejsze, tym lepiej.

Przechodzimy do tematu kluczowego. Często w dyskusjach internetowych cała dbałość o turbosprężarkę zaczyna się na jej rozgrzewaniu i kończy na studzeniu. Użytkownicy aut z turbo są przekonani, że to wystarczy. Nic bardziej błędnego.

Owszem, rozgrzewanie silnika turbo do optymalnej temperatury jest bardzo ważne. Najlepiej przez pierwsze kilka minut (2-3 minuty latem i nawet 5 minut zimą) nie wciskać gazu w podłogę. Ważne jest też studzenie, ale przybrało ono już formę mitu.

Studzenie turbosprężarki polega na pozostawieniu silnika na wolnych obrotach przez minutę lub dłużej po zakończeniu jazdy. Tyle tylko, że dotyczy to długotrwałej jazdy z dużą prędkością lub przynajmniej kilkunastominutowej jazdy po torze, a nie zwykłej przejażdżki z punktu a do punktu b. Studzenie turbo po każdym użyciu auta byłoby bez sensu, wręcz groteskowe. Można zrobić dla turbo coś znacznie ważniejszego.

• Stosuj możliwie najwyżej klasy olej o najniższej zalecanej lepkości. Kiedy producent dopuszcza np. lepkości 0W-30, 5W-30 i 5W-40, to jeśli zależy ci na długim życiu turbo, stosuj tę pierwszą. Pamiętaj, że szczególnie w starszych autach producenci dopuszczali pewne lepkości nie ze względów konstrukcyjnych, a z powodu ograniczonego dostępu oleju lub jego wysokich cen na konkretnych rynkach.
• Wymiana oleju w silnikach z turbodoładowaniem powinna być wykonywana częściej niż w silnikach bez turbo – najlepiej co maksymalnie 10 tys. km lub raz w roku. Dla turbosprężarek nie istnieje serwis long life.
• Przy każdej wymianie oleju należy przynajmniej sprawdzić kondycję filtra powietrza, a także oczyścić miejsce, w którym się go montuje.
• Co kilka wymian oleju należy sprawdzić przepustowość przewodów olejowych doprowadzających i odprowadzających olej z turbosprężarki, a w razie potrzeby wymienić je na nowe. Mechanicy zwykle tego nie robią, ponieważ mogą być potraktowani przez klientów jak naciągacze.
• Co kilka wymian oleju w silniku warto sprawdzić jego obecność w intercoolerze i ewentualnie podjąć dalsze kroki. Śladowa ilość jest dopuszczalna.
• Możliwie szybko reagować na nieprawidłową pracę silnika – przebieg procesu spalania ma istotny wpływ na gromadzenie się nagaru w turbosprężarce, co prowadzi do jej zniszczenia.
• Możliwie szybko reaguj na podejrzane dźwięki, np. świst może świadczyć o rozszczelnieniu układu dolotowego lub zużyciu turbosprężarki.
• Możliwie szybko reaguj (zgłoś usterkę mechanikowi) na brak płynności (przerwy) w przyspieszaniu.
• Unikaj długotrwałej jazdy na niskich obrotach autem z silnikiem z turbosprężarką o zmiennej geometrii – od czasu do czasu zwiększ obciążenie, rozpędź silnik do wysokich obrotów, by system zmiany geometrii mógł zadziałać. Często w delikatnie eksploatowanych silnikach zmienna geometria zostaje po pewnym czasie zablokowana.

Zadbana turbosprężarka co do zasady powinna wytrzymać tyle, ile wytrzyma silnik. Zwykle usterki turbosprężarek wynikają z zaniedbań, a nie ich słabej jakości. Dotyczy to w szczególności zaniedbań olejowych, takich jak zbyt rzadkie wymiany czy stosowanie niewłaściwego środka.

Użytkownicy wciąż bagatelizują ten temat, albo wyobrażają sobie, jak to mocno szkodzi silnikowi olej o niskiej lepkości. Dużym błędem jest stosowanie olejów półsyntetycznych (np. 10W-40) w silnikach turbo tylko z tego powodu, że zdarzają mu się wycieki albo ma większy niż 200 tys. km przebieg. Co gorsza, nawet niektórzy mechanicy to zalecają.