Honda nie zapisała się na kartach historii motoryzacji jako znany producent silników Diesla. Odpowiadając na potrzeby klientów wyłącznie europejskich, stworzyła trzy jednostki napędowe tego typu, choć w praktyce tylko jedną rodzinę. Debiut okazał się nadspodziewanie udany, druga konstrukcja jest jeszcze lepsza, lecz z trzecią jest już poważny problem.
Historia silnika 1.6 i-DTEC jest dość krótka. Zadebiutował w styczniu 2013 r. w Hondzie Civic IX. W tym samym roku, ale później, pojawił się pod maską CR-V IV, rok później trafił do Civica Tourer. Rok 2015 przynosi lifting Hondy CR-V i wraz z nim debiutuje odmiana 1.6 i-DTEC biturbo. W tym samym roku trafia do oferty Hondy HR-V II.
W roku 2018 przeszedł sporą modyfikację, m.in. układu korbowo-tłokowego i rozrządu, dostaje też nowy system oczyszczania spalin z katalizatorem tlenków azotu, by rok później zejść ze sceny europejskiej, a konkretnie krajów unijnych. W 2021 r. zakończono całkowicie jego produkcję, czyli po 8 latach od jej rozpoczęcia, choć europejska kariera trwała tylko 6 lat.
DLA CIEBIE
30 LAT ŠKODY OCTAVIA. IKONA POD LUPĄ: Akta Wrzechstronności
Silnik o nazwie handlowej 1.6 i-DTEC należy do rodziny N Hondy, a jego oznaczenie to N16A1-A5, zależnie od rocznika, typu i zastosowania. W Unii Europejskiej stosowane były odmiany od A1 do A4. Wariant A5 był oferowany w Azji.
Rozwija bazowo moc 120 KM i moment obrotowy na poziomie 300 Nm. Wersja bi-turbo (N16A4) rozwija 160 KM i 350 Nm. Pojawienie się tej odmiany skutkuje w Europie wycofaniem z produkcji jednostki 2.2 i-DTEC, która w swojej standardowej wersji rozwijała 150 KM i 350 Nm.
Jazda z tą jednostką okazała się nad wyraz przyjemna. Wersja 120-konna zaskakiwała nie tylko pozytywnie dynamiką, ale także bardzo niskim zużyciem paliwa. Formalnie nie był to rekordzista w swoim okresie (mniej spalały 1.6 TDI czy 1.6 BlueHDi), ale użytkownicy chwalą ten silnik głównie za to. Co ciekawe, wariant bi-turbo wcale nie okazał się słabszy od poprzednika 2.2 i-DTEC, a w CR-V odnalazł się doskonale. Trafił bowiem tylko do tego modelu.
Standardowo jednostka była łączona z przekładnią manualną i przednim napędem. Tylko bi-turbo był parowany z napędem AWD i tylko w CR-V. Początkowo wersja ta dostała 9-biegowy automat ZF, ale później był też parowany ze 120-konną wersją w Civicu. Jest to przekładnia mało znana, ale stosowana m.in. przez marki związane z FCA czy Land Roverem.
Konstrukcja silnika 1.6 i-DTEC
Wbrew pozorom diesel Hondy nie jest szczególnie skomplikowany i nie ma jakichś nowatorskich rozwiązań. To lekki aluminiowy blok z głowicą wyposażoną w dwa wałki rozrządu napędzające 16 zaworów za pomocą łańcucha. Nie ma zmiennych faz rozrządu, a luz zaworowy jest ustawiany hydraulicznie. Drugi łańcuch napędza pompę oleju.
Układ wtryskowy jest oparty na elementach Boscha, a wtryskiwacze są elektromagnetyczne. Turbosprężarkę dostarcza firma Garrett, zarówno pojedynczą, jak i zestaw dwustopniowy. Układ oczyszczania spalin składa się z filtra DPF i katalizatora tlenków azotu, ale bez systemu SCR z płynem AdBlue.
Typowe problemy silnika 1.6 i-DTEC
Zasadniczo silnik ma dobrą opinię i przede wszystkim nie męczą go usterki, ale niestety tylko do momentu tej jednej, która nierzadko kończy eksploatację. Chodzi o zużycie podparcia wałka rozrządu w głowicy, co powoduje jego osiowy luz. Objawia się stukaniem silnika na zimno, z czasem również po rozgrzaniu, a niekiedy pojawia się charakterystyczne grzechotanie. Z wadą można jeździć, a z doświadczenia niektórych warsztatów wynika, że nawet pokonanie kilkudziesięciu tysięcy kilometrów z luzem na wałkach jest możliwe. Niestety prędzej czy później dojdzie do pęknięcia głowicy, co zwykle zdarza się w wersji bi-turbo.
Wszystko byłoby do rozwiązania, gdyby nie koszty. Nowa głowica, jeśli ją kupicie, to koszt rzędu 11–13 tys. zł. Honda zna problem i wydała biuletyn serwisowy, który nakazuje wymianę głowicy. Niektóre serwisy autoryzowane robiły to niektórym klientom.
Biuletyn naprawczy nakazywał wymianę wadliwej głowicy na poprawioną (kiedy się już pojawiła), ale jest ona inna, dlatego w starszych silnikach trzeba zastosować odpowiednie elementy montażowe. Honda nakazuje m.in. zastąpić stary typ śruby mocującej wtryskiwacz krótszą śrubą, ponieważ stara nie zapewni prawidłowego docisku wtryskiwacza do zmodyfikowanej głowicy. Dla nieco młodszych roczników są inne zalecenia.
Zastosowanie do starszego typu silnika głowicy z jednostki z 2018 r. lub młodszej z poprawioną głowicą, ale też większymi zmianami technicznymi jest ryzykowne. Głowica ma bowiem inną budowę. Nie potrafię odpowiedzieć na pytanie: czy będzie pasowała.
Jak widać, problem jest bardziej złożony niż mogłoby się wydawać. Załóżmy, że mamy usterkę i nową głowicę – poprawioną lub starego typu. Pozostaje kwestia jej wymiany. I tu niespodzianka – mało który warsztat chce się podjąć takiej naprawy. Niby prosta robota, ale otwarcie tego silnika bywa otwarciem puszki Pandory. Nie żeby wyszły z niego większe problemy. Problemem jest jego ponowne złożenie w taki sposób, by nadal jeździł bez usterek. Doświadczenia warsztatów pokazują, że "grzebanie" przy tej jednostce kończy się różnie, czasami lawinowo pojawiają się inne usterki.
Jeśli silnik ma dobrą głowicę, zwykle nie męczą go duże problemy. Największym z tych drobnych jest duże nagromadzenie sadzy, najpewniej wynikające z kiepskiej jakości oleju o zbyt niskiej lepkości. Sadza zapycha nie tylko kanały dolotowe, ale także filtr DPF, stąd często zgłaszane kłopoty z jego wypalaniem oraz wynikające z tego rozcieńczenie paliwem oleju silnikowego.
Sadza wpływa też negatywnie na zawór EGR, a po większym przebiegu także na turbosprężarkę. Wtryskiwacze rzadziej ulegają zablokowaniu sadzą i można je wcześniej wyczyścić, a w razie potrzeby również zregenerować.
Części do tego silnika to loteria – mogą być lub nie być drogie, a najczęściej bywają niedostępne. Przykładowo, wtryskiwacze kosztują ok. 1300 zł za sztukę i to nie jest wysoka cena. Niewiele mniej (ok. 1000 zł) zapłacimy za regenerowane fabrycznie. Nie warto ryzykować zamienników za ok. 600 zł, bo ten silnik w ogóle nie przepada za takimi częściami. Pompa wtryskowa kosztuje ok. 3000 zł, ale tu może być problem z dostępnością części.
Nowa turbosprężarka kosztuje ok. 4000 zł i jest to oryginał Garretta (nie Hondy), ale już z dostępnością podwójnego doładowania bywa różnie. Zestaw oryginalny jest katalogowo wyceniony na ok. 13 tys. zł. W praktyce jednak trzeba bazować na częściach regenerowanych, których zamontowanie to ogromne ryzyko. Z dostępnością tego elementu jest tak źle, że nawet używane turbosprężarki bi-turbo potrafią kosztować ponad 3000 zł.
Napęd rozrządu praktycznie się nie zużywa, więc nie ma co tu się zastanawiać nad częściami. Oryginalny zestaw kosztuje ok. 3000 zł. Pozostaje kwestia odważnego mechanika, który otworzy jednostkę. Co dość interesujące, silnik, jeśli cieknie, to znak, że był wcześniej otwierany i takiego auta nie należy kupować. Oryginalne, nieotwierane jednostki przejeżdżają ponad 200 tys. km bez żadnych wycieków.
Na koniec pozostaje kwestia sprzęgła. Jednostka ma koło dwumasowe, które kosztuje katalogowo od ok. 4000 do nawet 5500 zł. Tylko trzeba je gdzieś znaleźć. Jeśli się uda, warto kupić w kwocie do 4000 zł. Najlepiej wziąć od razu dwie sztuki i jedną potraktować jako inwestycję. Sprzęgło kosztuje od ok. 1000 zł do nawet 1500 zł, jeśli mówimy o dobrej jakości zamienniku. Z dostępnością jest kiepsko, ale jedna firma produkuje sprzęgła i da się je kupić.
Jak dbać o silnik 1.6 i-DTEC?
Odpowiedź na to pytanie jest dość prosta: najlepiej, jak potraficie. Jednostka jest tak dobra (póki nie uszkodzi się głowica), a jednocześnie tak droga w naprawach, że w przypadku jakiejkolwiek awarii najlepiej od razu zastanowić się nad sprzedażą auta.
Co 50–60 tys. km warto zrobić duży serwis polegający na wyczyszczeniu silnika z nagaru; trzeba też rozebrać i wyczyścić zawór EGR kosztujący 2500 zł, jeśli jakimś cudem uda się go znaleźć. Sadza prowadzi do zniszczenia elementów, które kosztują majątek, a ingerencja w silnik to początek jego końca.
Nie da się w żaden sposób zapobiec wystąpieniu wady głowicy. Największe ryzyko pęknięcia dotyczy silników bi-turbo, dlatego używane jednostki kosztują już grubo powyżej 10 tys. zł. Mniejsze ryzyko jest w wersjach 120-konnych, ale w każdej chwili może dojść do wystąpienia luzów.
Może być tak, że to zabrudzony sadzą silnik oraz zapchany filtr DPF powodują, że w głowicy powstają duże naprężenia, ale to tylko hipoteza, w którą nota bene warto wierzyć, bo na tę chwilę – poza wadą materiałową – nie ma innej. A na wadę materiałową nie mamy absolutnie żadnego wpływu. Na nagromadzenie sadzy już tak.
Dlatego warto możliwie często wymieniać olej na dobrej jakości produkt, najlepiej i na logikę, nie na oryginał Hondy. Producent zaleca stosowanie oleju dość niewymagającej klasy ACEA C2/C3 i o popularnej lepkości 5W-30, ewentualnie 0W-30. Zależnie od modelu do silnika przy wymianie trzeba nalać od 4,5 do 4,7 l, więc tak czy inaczej trzeba kupić ok. 5 l.
