Citroën BX 4TC był tak zły, że firma chciała wykreślić go ze swojej historii. Na szczęście to się nie udało

W materiałach dotyczących zupełnie nowego Citroëna C4, producent wspomina, że auto nawiązuje do "nowoczesności BX-a", co można zauważyć w np. linii nadwozia. Akurat ten historyczny model, oprócz ciekawych kształtów dzieła Bertone (to niewykorzystany przez Volvo koncept Tundra), rywalizował również w legendarnej Grupie B, obok Audi Quattro czy Peugeota 205. No dobrze, rywalizował to za duże słowo, ale nie można powiedzieć, że nie próbowano.

Citroën BX już nieco ponad 3 lata po swojej premierze zdobył aż 7 proc. (!) francuskiego rynku, lecz doskonale wiedziano, że kto stoi w miejscu, tak naprawdę się cofa. Zwłaszcza, że Peugeot stawał jak równy z równym na rajdowych odcinkach ze swoim 205 z centralnie umieszczonym silnikiem i napędem na cztery koła. Citroën oczywiście również pojawiał się na odcinkach specjalnych, lecz reprezentowała go budżetowa Visa, która stała się platformą rozwojową dla przyszłych konstrukcji.

Program Visy był tak rozbudowany, że gdy Citroën postawił sobie cel rywalizowania w pełnym sezonie 1985 roku, nie było wiadomo w którym kierunku należy się kierować. Zostać przy budżetowej Viście, czy rzucić rękawicę najlepszym z rozbudowanym BX-em? Guy Vierrier, szef działu sportowego Citroena, w wywiadzie dla magazynu "L’autmobile" potwierdził rozterki. "Prawdę mówiąc, nasze niezdecydowanie było tak duże, że nie wykluczyliśmy możliwości stworzenia dwóch zupełnie różnych koncepcji dla Grupy B" – stwierdził. Zdecydowały sukcesy na odcinkach specjalnych i oczywiście budżet.

I to właśnie budżet okazał się niewystarczający i ostatecznie pogrzebał projekt Citroëna BX 4TC. Choć pierwsze koncepty miały silnik umieszczony centralnie, zdecydowano się na jego tradycyjne położenie. Było to podyktowane doświadczeniami z programu Visy, SM-a i DS-a. Poza tym rządzące na odcinkach specjalnych Audi Quattro miało podobny układ napędowy. To pociągnęło za sobą kolejne problemy. Instalacja silnika V6 nie była fizycznie możliwa w BX-ie. Rodzina silników XU była dopracowywana, a Guy Verrier nie za bardzo jej ufał. Pozostała ostatnia możliwość – silnik z Simki (typ 180) z jednym wałkiem rozrządu, który wylądował w takich autach jak Matra Murena czy Peugeot 505 Turbo.

Pojemność 2,1 litra zapewniała moc ok. 380 KM, nieco zmniejszoną w stosunku do realnych możliwości tego silnika. Postawiono na bezawaryjność. Co ciekawe na pokładzie znalazł się, obok turbosprężarki, "elektryczny kompresor", lecz był to niezbyt wydajny i prosty układ. Niestety, położenie silnika wzdłużnie sprawiło, że rozkład mas był niekorzystny, a BX T4C właśnie temu zabiegowi zawdzięcza swój charakterystyczny wygląd.

Budżet odbił się też na innych elementach. Pięciobiegowa skrzynia biegów pochodziła jeszcze z DS-a, a napęd 4x4 nie miał centralnego dyferencjału. Jak mówi Chris Allen, jeden z właścicieli takiego Citroëna, napęd działa tak naprawdę tylko na luźnych nawierzchniach, kiedy osie BX-a nie muszą ze sobą walczyć. Walczyć za to musiał kierowca, a pomagało mu w tym adaptacyjne wspomaganie. Zawieszenie to oczywiście hydropneumatyka, która nie miała tak dużego zakresu pracy jak konstrukcje konkurencji. To wszystko sprawiło, że BX 4TC był po prostu ciężki.

Pierwszy rajd Monte Carlo w 1986 roku pokazał błędy konstrukcyjne. Jean-Claude Andruet rozbił auto, a Philippe Wambergue zaliczył awarię zawieszenia. W kolejnym rajdzie, tym razem w Szwecji, Andruet zdobył 6. miejsce, a jego kolega z zespołu musiał się wycofać z powodu zamarzniętego przewodu olejowego, który unieruchomił rajdówkę. Citroëny ściągnięto do warsztatu, gdzie przez 3 kolejne imprezy je udoskonalano. Pojawiły się na rajdzie Grecji, gdzie zaliczyły awarię zawieszenia i wypadnięcie z trasy. Citroën dał za wygraną, a historia Grupy B i tak dobiegała końca.

Oprócz 20 egzemplarzy rajdowych (zostało tylko 6), Citroën musiał sprzedać jeszcze 200 pojazdów drogowych wymaganych do otrzymania homologacji. Choć wraz z zakończeniem rywalizacji w grupie B liczba ta spadła do 105 aut, Francuzi i tak nie mogli ich sprzedać. Udało się znaleźć 85 klientów, a samochody choć świetnie wyglądały "na papierze", na drodze radziły sobie co najmniej średnio. Były też awaryjne. Citroën podjął decyzję o ich odkupie i rozebraniu na części. Ta część historii francuskiej marki miała zostać zapomniana. Udało się uratować ok. 30 proc. produkcji. To sprawiło, że teraz jest bardzo wysoko cenionym klasykiem.