BMW serii 5 (F10) 525d xDrive - apartament z lokajem? [test autokult.pl]

Ten artykuł ma 3 strony:

BMW serii 5 525d xDrive — test

Zapewne większość z Was zna setki dowcipów, w których wspólne wyzwanie podejmują reprezentanci trzech narodowości. Gdy weźmiemy pod uwagę BMW serii 5 oraz trzech ostatnich projektantów: Japończyka (Joji Nagashima – seria 5 E39), Włocha (Davide Arcangeli – seria 5 E60), Polaka (Jacek Fröhlich – seria 5 F10), dla wielu osób polski pomysł na luksusową limuzynę średniej wielkości wydaje się najciekawszy, a z całej trójki najlepszym obiektem do żartów był projekt włosko-amerykański.

Za sprawą kontrowersyjnych linii E60 kreślonych pod nadzorem Chrisa Bangle'a duża część zwolenników BMW stwierdziła, że seria 5 skończyła się na generacji E39. Po debiucie najnowszego F10 nie było takich rozterek. Samochód narysowany niemieckim ołówkiem w polskiej dłoni znów nabrał poważniejszego tonu i optycznego spokoju.

Najnowsze BMW serii 5 urosło wzdłuż (58 mm), wszerz (14 mm), zwiększono rozstaw osi (80 mm) i całość opakowano w eleganckie linie nałożone na dynamiczną bryłę. Długa pokrywa silnika wraz ze zderzakiem i atrapą chłodnicy zbiega się w charakterystyczny dla współczesnych BMW użebrowany nos. Dość krótki profil skierowanego ku górze bagażnika i kilka bocznych przetłoczeń sprawiają, że auto wygląda masywnie i drapieżnie. Przy tej całej nobliwej otoczce nawiązującej nieco do większej serii 7 nadwozie ma w sobie jednak pewien sportowy pierwiastek. Mimo sporych rozmiarów sylwetka sprawia wrażenie dynamicznej, co z sukcesem wykorzystała już wersja M5.

Szykowności nie brakuje również we wnętrzu — wystarczy szybki rzut okiem na lakierowane drewniane wstawki i miękką skórę, aby zrozumieć, za co się płaci. W moich myślach niemal natychmiast powróciły walory estetycznego testowanego przed rokiem luksusowego BMW serii 5 GT. Świetne elementy wykończeniowe – wszechobecna, jasnobeżowa skóra Dakota i ciemne, słojowane jesionowe drewno — wprowadzają do kabiny podmuch żywiołowości, a jednocześnie budują relaksujący klimat salonu w nowoczesnym apartamentowcu. Materiały miękko uginają się pod naciskiem dłoni i nie odważą się wydać żadnego niepożądanego dźwięku, chyba że jest to cichy szelest naturalnej skóry.

W tym konkretnym egzemplarzu BMW 525d oprócz nieźle urządzonego apartamentu kupujesz również obsługę elektronicznego lokaja, który wyjątkowo dużo potrafi. Kiedy podejdziesz do auta, podświetli klamki i odbezpieczy zamki, domknie za Ciebie drzwi, dopompuje skrzydła fotela czy dociągnie pasy bezpieczeństwa, kasując ewentualny luz spowodowany ubraniem. Podczas jazdy dość precyzyjnie poprowadzi do celu, zmieni się w asystenta martwego pola i utrzymywania pasa ruchu, podpowiadając Ci, kiedy lepiej nie zmieniać kierunku jazdy — i sprawdzi się w tej roli lepiej niż gadatliwy pasażer.

Do tego puści ulubioną muzykę i zadba o temperaturę w dwóch strefach kabiny. Gdy spadnie deszcz, włączy wycieraczki, gdy zapadnie zmrok — zastosuje odpowiednie oświetlenie, a w razie potrzeby doświetli przestrzeń światłami drogowymi. Przy parkowaniu pokaże obraz z kamery i zmierzy odległości czujnikami, a jak już będziesz wysiadał, podniesienie kierownicę i znowu domknie drzwi. Niektóre z tych funkcji to we współczesnych samochodach codzienność, inne były do niedawna zarezerwowane głównie dla najwyższego segmentu.

Niezależnie od tego, czego jeszcze nie wymieniłem, w tak doposażonych samochodach człowiek zaczyna zdawać sobie sprawę z tego, jak bardzo inicjatywę podczas obsługi i prowadzenia samochodu przejmuje rozbudowana elektronika. Ma go ona odciążyć od tych wszystkich „męczących” obowiązków podczas prowadzenia pojazdu.

Zobacz również: Nowy Opel Zafira (2016) - test Autokult.pl - Samochód Miesiąca

Samochód mimo czterocylindrowego, turbodoładowanego silnika wysokoprężnego o pojemności 2,0 l jest nadzwyczaj dynamiczny. To oczywiście najszybsze 525d w historii modelu i w porównaniu z poprzednimi generacjami różnica w odczuciach z jazdy jest zauważalna. Silnik w połączeniu z ośmiostopniową przekładnią automatyczną zawsze ma zapas siły napędowej i szczerą chęć do nabierania prędkości. Skrzynia biegów ma bardzo krótki czas reakcji i dobiera przełożenia, niemalże czytając w myślach kierowcy – oczywiście o ile ten wcześniej ustawi odpowiedni tryb jazdy.

Przy dwustopniowych nastawach komfortowych (Comfort oraz Comfort+) przekładnia pilnuje, aby jednostka napędowa zachowywała się ekonomicznie i kulturalnie, trzymając odpowiednio niskie obroty i skrzętnie kamuflując doznania związane z wpięciem kolejnego przełożenia. Zawieszenie bardzo miękko i cicho wybiera wszelkie niedoskonałości drogi, leniwie kołysząc się przez chwilę po przejechaniu poprzecznych nierówności i wywołując na twarzy zrelaksowanego kierowcy błogi uśmiech.

Po przełączeniu w tryb sportowy (Sport oraz Sport+) miałem wrażenie, jakbym przesiadł się z „budyniu” na „galaretkę”. Wirtualna inteligencja podwozia sprawdza się tutaj idealnie. Zawieszenie nabiera sprężystości, układ kierowniczy - oporu, potęgując precyzję nadawania kierunku jazdy, silnik i skrzynia rozpoczynają komunikację w wyższych partiach prędkości obrotowych, wyciskając z auta maksymalną możliwą do osiągnięcia dynamikę jazdy.

BMW 525d zbiera się już od około 2000 obr./min, jednak najlepsze wrażenia czekają powyżej 3500 obr./min. Jeśli chodzi o start zatrzymany, czuć, że masa własna 1795 kg stawia duży opór, natomiast przy starcie lotnym auto przyspiesza rewelacyjnie. Dodatkowo w prezentowanym egzemplarzu to wszystko okraszono pracą napędu na cztery koła xDrive, który pilnuje trakcji kół przedniej osi i pewnie trzyma auto w torze jazdy wyznaczonym przez widzianą z perspektywy kierowcy długą maskę.

BMW serii 5 jest dużym autem i dokładnie tak też się prowadzi – pewnie, statecznie, bez żadnej nerwowości. Nawet bardzo wydajny układ hamulcowy podczas hamowania awaryjnego nie zdradza żadnego niepokoju.

Oszczędnym producent z Monachium proponuje również opisywany dokładniej w poprzednich testach modeli BMW tryb EcoPro. Wspomnę tylko, że w miejskich godzinach szczytu to spory rabat na koszty paliwa. Gdy przejeżdżamy w korku około kilometra, licznik pokazuje, że za sprawą Eco Pro drugi kilometr dostajemy gratis za sprawą m.in. systemu Start&Stop oraz odpowiedniego korzystania z pedału gazu i hamulca zgodnie z podpowiedziami komputera pokładowego.

Wszystkie wspomniane gadżety skupione są bezpośrednio na kierowcy i jego roli, a samo BMW serii 5 to nadal auto, które kupuje się dla własnej przyjemności z jazdy, a nie po to, żeby przejechać z punktu A do punktu B na tylnej kanapie, drzemiąc lub odpisując na wiadomość e-mail.

Nie jest to kwestia braku prestiżu, bo przecież w ofercie na wybranych rynkach znajduje się również wersja o zwiększonym rozstawie osi. Nie chodzi też o ilość miejsca na tylnej kanapie, bo dwie dorosłe osoby odnajdą się na niej bez większego problemu, nawet przy bazowym rozstawie. Bagażnik? Jest odpowiednio duży. Już w standardzie otwierany bezwładnościowo i doposażony w pionowy schowek pozwalający łatwiej przewozić drobne przedmioty.

Po prostu podróż za kierownicą BMW serii 5 w świetnie wyprofilowanych i szeroko regulowanych fotelach jest nadzwyczaj relaksująca, a sama przyjemność czerpana z jazdy pozostała nienaruszona. Na tylnej kanapie nie znajdziecie natomiast niczego oprócz podłokietnika. No to kto siada z tyłu?

+Elegancki wygląd
+Wykończenie wnętrza i wyposażenie
+Dynamika i prowadzenie
+Zróżnicowane tryby jazdy
+Napęd AWD
-Wysoki koszt doposażenia opcjonalnego

Zobacz inne testy samochodów marki BMW!

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

BMW 750d xDrive M-Sport kontra Audi A8 4.2 TDI quattro - test BMW M4 Cabrio - test Nowy Opel Astra OPC GTC (2014) - test Renault Captur 1,5 dCi 90 Intens Energy - test Volkswagen California Beach 2.0 TDI BiTurbo DSG - test Audi A3 Cabriolet 1,8 TFSI S-Tronic Ambition - test Toyota Aygo X-Cite - test BMW Z4 E89 sDrive35is M-Sport - test Nowe Audi A6 3,0 TDI BiTurbo i 3,0 TFSI - pierwsza jazda Nowe MINI Cooper S - test Mercedes-Benz Klasy E 350 BlueTec AMG 9G-Tronic (W212) - test Renault Master 165 dCi L3H2 - test Nowe Audi A7 3.0 TDI BiTurbo - pierwsza jazda Audi S1 Sportback - test Volkswagen Golf Sportsvan 1,4 TSI Highline - test Citröen C4 Aircross 1.8 eHDI 150 4x4 - test Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Nowa Škoda Fabia (2015) 1,2 TSI 90 KM - pierwsza jazda Porsche Macan S - test Renault Clio Grandtour GT 120 EDC - test Škoda Octavia 1,2 TSI DSG Ambition - test wideo Opel Astra Sedan 1,6 CDTi vs. Renault Fluence 1,6 dCi vs. Škoda Octavia 1,2 TSI vs. Toyota Corolla 1,6 Valvematic - test Nowy Opel Corsa 1,0 Turbo & 1,4 Turbo - pierwsza jazda Nowy Peugeot 508 SW 2,0 HDI A6 (AM3) Active - pierwsza jazda

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Cnota powściągliwości: pierwsza jazda Astonem Martinem DB11 z silnikiem V8 Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny