Honda CR-V 1,6 i-DTEC Executive [pierwsza jazda autokult.pl]

RAFAŁ WARECKI • dawno temu

Ten artykuł ma 3 strony:

Honda CR-V 1,6 i-DTEC — pierwsza jazda

Może się wydawać, że kupno samochodu z segmentu SUV bez układu napędu na cztery koła trochę mija się z celem. Tymczasem odsetek wersji przednionapędowych ciągle rośnie i ze względu na cenę cieszy sporym zainteresowaniem. Po analizie rynku Honda dorzuca więc swoje trzy grosze, wprowadzając na rynek model CR-V z mniejszym silnikiem Diesla napędzającym wyłącznie przednią oś.

Przy zakupie nowego samochodu zwykle kluczową rolę odgrywa cena, dlaczego więc nie zaoferować klientom tańszego, ale nieco okrojonego wariantu? Z takiego założenia wychodzi coraz większa liczba producentów — Honda również uzupełniła w ten sposób gamę modelową po stronie odmian zasilanych olejem napędowym. Model CR-V w najnowszej wersji dostał mniejszą jednostkę napędową i stracił napęd na wszystkie koła. Po statystykach widać, że na rynku od kilku lat bardzo dynamicznie rozwija się dokładnie taka podkategoria SUV-ów — w słupkach sprzedaży na dobre zagościł diesel 2WD.

Do tej pory różnica cenowa między porównywalnymi pod względem maksymalnej mocy wersjami 2,0 i-VTEC (155 KM) i 2,2 i-DTEC (150 KM) była naprawdę duża. Ten, kto chciał wyjechać z salonu CR-V z silnikiem Diesla przy takiej samej wersji wyposażenia i napędzie na wszystkie koła, musiał dopłacić aż 18 000 zł. Według zapewnień ze strony Hondy dzięki wersji 1,6 i-DTEC 2WD udało się zauważalnie zejść z ceną. Poznamy ją być może jeszcze w sierpniu, a samochód trafi do salonów najpewniej we wrześniu.

Inżynierowie Hondy widzą sprawę nieco inaczej. Według nich wersja 1,6 i-DTEC ma odgrywać rolę wariantu ekologicznego, w którym wprowadzono szereg zmian, ale w taki sposób, aby nie odbiły się one na właściwościach jezdnych. Zastosowanie mniejszego silnika Diesla napędzającego jedynie przednie koła pozwoliło obniżyć masę własną o 116 kg względem odmiany z jednostką 2,2 i-DTEC. Oszczędność paliwa nie wynika więc tylko ze zmniejszonej pojemności, ale również z niższych oporów w układzie napędowym i mniejszego ciężaru, jaki trzeba rozpędzić.

Zobacz również: Ford Transit Custom Nugget Plus - przez weekend byłem królem kempingu

Modyfikacje, które wprowadzono w uboższej wersji 1,6 i-DTEC, zgodnie z obietnicami konstruktorów nie zaburzyły charakteru modelu CR-V. Jednostka napędowa jak na swoją pojemność świetnie radzi sobie z dość dużym autem. Harmonijnie rozwijany moment obrotowy rzędu 300 Nm dostępny jest już od 2000 obr./min, co sprawia, że odczuwalna dynamika jazdy wskazuje na dużo mocniejszy motor. Honda CR-V utrzymywana powyżej wspomnianej prędkości obrotowej praktycznie nie wykazuje żadnych oznak ospałości podczas jazdy. Japończycy kolejny raz pokazali, że naprawdę umieją budować silniki zasilane olejem napędowym.

Według wykresów przygotowanych przez inżynierów pracujących nad tą wersją mimo napędu na jedną oś poprawiono również właściwości trakcyjne — pod niektórymi względami przewyższają one wersję 2,2 i-DTEC wyposażoną w napęd na wszystkie koła. W szybkich łukach czuć jednak brak AWD i po lekkim odklejeniu gum od asfaltu chęć wyjechania przodem z zakrętu.

Przygotowując lżejszy silnik przesyłający moment obrotowy wyłącznie na przednie koła, zajęto się również podwoziem. Niższa masa własna przekłada się na możliwość zmniejszenia tarcz hamulcowych, a to z kolei obniża masę nieresorowaną. To niejedyna taka zmiana – idąc w kierunku maksymalizacji komfortu na dużych nierównościach, w zawieszeniu zamontowano też miększe sprężyny, jednak aby podtrzymać odpowiednie zachowanie auta w zakrętach, zwiększono średnicę tylnego stabilizatora o 1 milimetr, a sztywność tylnych wahaczy wzdłużnych zwiększono o 13%.

Zmiany przełożyły się również na wyższą precyzję pracy układu kierowniczego, który został nieco odciążony. Honda CR-V z wysokoprężnym silnikiem 1,6 i-DTEC oraz napędem 2WD mimo niższego miejsca w hierarchii jeździ naprawdę komfortowo i przewidywalnie. Z pewnością znajdzie swoją niszę wśród osób, które wykorzystują SUV-a do jazdy po betonowej dżungli.

Auta tego typu zazwyczaj kojarzyły się z kilkoma głównymi cechami, a jedną z nich był napęd AWD. Z czasem okazało się jednak, że większość klientów wcale nie przywiązuje wagi do tego, na ile kół może być przekazywana siła napędowa. Stereotypowy SUV, przez wielu niewłaściwie kojarzony z autem terenowym, zaczął zwracać uwagę innymi atutami, takimi jak całkiem przestronna kabina, wysoka pozycją za kierownicą i komfort podróżowania. Po namyśle można dojść do wniosku, że dzisiaj SUV przestał być zamkniętym w ryzach segmentem, a stał się po prostu typem nadwozia, które można konfigurować na wiele sposobów.

+Zadziwiająca dynamika
+Niski apetyt na paliwo
+Komfort
+Całkiem dobre prowadzenie jak na 2WD…
-…które jednak znacznie ustępuje wersji 4WD