Test: Lexus RX300 F Sport – 5 powodów, dla których wolałbym wersję hybrydową

Elektryfikacja zatacza coraz szersze kręgi w motoryzacji, ale wiele osób wciąż podchodzi do niej bardzo opornie. Sam oczywiście też jestem zwolennikiem ryczących maszyn, jednak uważam też, że zelektryfikowane napędy w odpowiednich okolicznościach wcale nie są pozbawione sensu. Tym razem jednak z czystym sumieniem zrezygnowałbym z wersji czysto spalinowej, na rzecz klasycznej hybrydy. A powodów jest co najmniej 5.

Poliftingowy RX pozbył się dodatkowych pionowych świateł na skraju zderzaka - zastąpiły je płaskie, poziome klosze

Poliftingowy RX pozbył się dodatkowych pionowych świateł na skraju zderzaka - zastąpiły je płaskie, poziome klosze (fot. Filip Buliński)

RX to dla Lexusa szczególnie ważny model – w końcu nie tylko przecierał szlaki SUV-ów pod koniec lat 90., ale też zdobył rzeszę fanów na całym świecie, szczególnie w USA. Dziś jest też jednym z najchętniej wybieranych Lexusów w Europie, a aż 96 proc. sprzedanych aut, to hybrydy. Wersje czysto spalinowe stanowią więc margines. I po tygodniu spędzonym z benzynowym RX300, wcale się temu nie dziwię.

Na wstępie jednak, żeby dochować dziennikarskiego obowiązku, chciałbym skupić się na szczegółach, które Japończycy zmienili przy okazji liftingu. Z zewnątrz można zauważyć zmodyfikowane zderzaki, inne tylne światła oraz nowe reflektory. Tu na chwilę się zatrzymam, bo nowością w RX-ie są światła BladeScan AHS z systemem „wycinania” pojazdów ze świateł drogowych. Wiązki z LED-owych diod, padają na wirujące zwierciadła, które decydują o tym, które obszary mają być oświetlone. Dzięki temu wiązka kierowana jest szybciej i w bardziej precyzyjny sposób. I muszę przyznać, że po zmroku światła naprawdę dobrze oświetlały drogę.

Lexus RX300 F Sport

Ale kontynuując. Modernizacji doczekał się grill oraz bardziej wyeksponowany na niektórych elementach motyw litery "L". Wzbogacony został także pakiet asystentów jazdy, a nadwozie usztywniono, podobnie jak zawieszenie, w którym zastosowano grubsze i wydrążone w środku stabilizatory oraz nowe piasty. A na deser zmieniono amortyzatory. Lexusowi udało się osiągnąć świetne wyważenie między stosunkowo bezpośrednim prowadzeniem, a naprawdę przyjemnym i nienachalnym resorowaniem nierówności. Ostatnią ważną zmianą z punktu widzenia użytkownika jest wyczekana obecność Android Auto i Apple Car Play. Najwyższa pora.

No dobrze, ale czemu właściwie wolałbym hybrydę? W końcu "prawdziwy" fan motoryzacji jest tak bardzo przeciwny elektryfikacji, że powinien dostać kataru, kaszlu i wysypki natychmiast po jakimkolwiek kontakcie z autem o napędzie prądowym. Cóż, widocznie nim nie jestem i chyba jakoś będę musiał z tym żyć. Niemniej uważam, że hybrydowy RX jest lepszy niż czysto spalinowy. A oto dlaczego.

Po pierwsze, silnik

I wcale nie chodzi mi tu o to, że wersja hybrydowa jest po prostu wyżej w drabince prestiżu, a skoro jest mocniejsza, to jest lepsza, bo tak. Mocniejszy nie zawsze znaczy lepszy, o czym zresztą mówiłem podczas mojego niedawnego testu Alpine A110S. RX300 napędzany jest niezmiennie 2-litrowym, turbodoładowanym benzyniakiem o mocy 238 KM i maksymalnym momencie równym 350 Nm. I to zdecydowanie za mało.

Wnętrze choć ładne i schludne, gdzieniegdzie trąci myszką w zestawieniu z konkurentami

Samochód waży 2 tony i według danych technicznych przyspiesza do setki w… 9,5 sekundy. Taka wartość nie przystoi luksusowemu SUV-owi segmentu E. Konkurenci o podobnych parametrach mogą pochwalić się znacznie lepszymi osiągami. I jest to widocznie nie tylko na papierze, ale też odczuwalne podczas jazdy. Jednostka wyraźnie męczy się w wyższych partiach obrotów i nie radzi sobie najlepiej z rozpędzeniem SUV-a. Wyprzedzanie nie należy do najprzyjemniejszych manewrów.

Hybrydowa wersja wypada na tym polu znacznie lepiej. 3-litrowe V6 we współpracy z elektrycznymi silnikami generują łącznie 313 KM i jest to już wartość, o której „można rozmawiać”. W zeszłym roku miałem okazję jeździć takim autem i hybrydowy tandem radził sobie znacznie lepiej nie tylko na papierze (7,7 s do setki), ale też w praktyce. I nie chodzi tu nawet o prestiż, co o wartości, które wydawały się w tym segmencie standardem. No właśnie, wydawały się.

Spalanie RX300 jest po prostu nie do przyjęcia

To, jak duże zapotrzebowanie na paliwo wykazywał RX300, wywoływało u mnie wręcz niepokój. Może wskaźnik się zepsuł? Albo jakiś błąd komputera? No niestety nie, paliwo znikało ze sporego, bo aż 72-litrowego baku w mgnieniu oka. W mieście nawet przy stosunkowo spokojnej jeździe, komputer wskazywał zużycie na poziomie 12–12,5 l/100 km! Na autostradzie wcale nie było lepiej – tu znów pojawiła się wartość 12 l/100 km. Poniżej magicznej "dychy" udało mi się zejść tylko na drodze krajowej – 8,7 l/100 km. Ja rozumiem, że masa, ale zbliżone wyniki osiągałem w X5 M Competition z 4,4-litrowym V8!

Nowe reflektory nie tylko świetnie oświetlają drogę po zmroku, ale też nadają RX-owi szyku

RX450h wypada na tym polu znacznie lepiej. Korzystniejsze wyniki osiągałem nie tylko ja (średnio nieco ponad 8 l/100 km) – według pomiarów z testu Marcina Łobodzińskiego, hybrydowy RX potrzebował w mieście 9,5 l/100 km, a na trasie 6,5–7,5 l/100 km. Jedynie na autostradzie wyniki były nieco zbliżone. Ale to tylko jeden remis przy kilku porażkach.

Przyjemność wynikająca wyłącznie z dźwięku silnika jest nieporównywalnie większa

Obiecuję, ostatni raz przytaczam silniki. 4-cylindrowy benzyniak nie tylko jest za słaby i spala ogromne ilości paliwa, ale też brzmi w bardzo "niepremiumowy" sposób. I niestety słychać to mimo dobrego wyciszenia innych odgłosów jazdy. W wyższych partiach obrotów dźwięk pozbawiony jest jakiegokolwiek charakteru. Brzmi po prostu sucho i bardziej przypomina rzężenie, co bardzo wpływa na płynność i harmonię jazdy, szczególnie biorąc pod uwagę zaburzony spokój psychiczny przy wyprzedzaniu.

W RX450h jest inaczej. V6-ka pozbawiona turbo w harmonijny sposób mruczy sobie już od najniższych obrotów, delikatnie masując nasze bębenki. I nawet nie przeszkadza tu bezstopniowa skrzynia. Owszem, słychać wycie w wyższych partiach obrotów, ale towarzystwo czystego, gładkiego i chciałoby się wręcz rzec klasycznego, brzmienia widlastego silnika rekompensuje wszelkie niedogodności.

Różnica masy wcale nie jest odczuwalna

Kolejna sprawa to waga. Wiele osób zarzuca autom częściowo lub całkowicie zelektryfikowanym znacznie wyższą masę, a co za tym idzie – słabsze osiągi i gorsze prowadzenie. O ile pierwsza zasada zazwyczaj się sprawdza, tak druga już niekoniecznie. Jak jest w RX-ie? Tu praktycznie żadna z nich nie ma odzwierciedlenia. Trzeba jednak przyznać, że w hybrydowy RX450h jest cięższy od spalinowego odpowiednika, ale różnica to ok. 135 kg. Nie oszukujmy się, przy masie przekraczającej 2 tony i takiej ilości wyposażenia to już naprawdę są "grosze". I tak jestem pełen podziwu, że większy silnik, nadprogramowe akumulatory i dodatkowe moduły elektryczne dodały RX-owi tylko tyle.

Audio Mark Levinson,  wymaga dopłaty 14 tys. zł, ale naprawdę warto

Dużym plusem jest też fakt, że wyższa masa ma znikomy wpływ na prowadzenie. Znów odwołam się tu do mojego zeszłorocznego doświadczenia z RX450h – trudno jest mi wskazać wyraźne różnice, które byłyby wywołane przez "boczki". A jeśli myślicie, że przez nie lexus ma mniejszą ładowność, znowu się mylicie. Dopuszczalna masa całkowita jest proporcjonalnie wyższa do wagi dodatkowych elementów.

Nie ustępuje wersji benzynowej w przestronności i praktyczności

Dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi i akumulatory kradną miejsce z przestrzeni pasażerskiej i kufra? Błąd! Dzięki rezygnacji z klasycznego wału napędowego, który znajdziemy w RX300, Lexus upakował wszystko w zwolnioną przestrzeń. Dzięki temu oba auta mają taką samą, przeciętną pojemność bagażnika (453 litry), ale można ją powiększyć dzięki przesuwanej tylnej kanapie.

Dla pasażerów z tyłu także nic się nie zmienia. Miejsca na głowy i nogi jest tyle samo, czyli w zupełności wystarczająco, chociaż siedzisko jest stosunkowo nisko w odniesieniu do podłogi, przez co osoby z długimi nogami będą zmuszone podróżować z wysoko podniesionymi kolanami.

Dużo argumentów "przeciw", jeden duży "za"

Mimo wymienionych zalet, RX300 ma nad 450h jedną, niezaprzeczalną przewagę – cenę. W bogato wyposażonej wersji F Sport, w której znajdziemy m.in. wentylowane i podgrzewane fotele, wyświetlacz HUD, adaptacyjne zawieszenie, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika otwieraną stopą czy panoramiczną kamerę niezłej jakości, cennik odmiany spalinowej zaczyna się od 340 tys. zł, podczas gdy hybryda kosztuje aż 80 tys. zł więcej. W przypadku niższych wariantów np. Elegance (od 271 tys. zł), różnica wynosi już 60 tys. zł.

Lexus RX300 F Sport

Wydawać by się mogło, że to zaporowa kwota, która skutecznie przeciągnie wielu klientów na spalinową stronę mocy. Przytoczę więc to, co już wcześniej wspomniałem. 96 proc. sprzedanych w Europie Zachodniej i Środkowej RX-ów, to wersji hybrydowe. I całkowicie rozumiem dlaczego.

Filip Buliński

Po tym, jak miałem okazję jeździć hybrydowym RX, nie spodziewałem się, że czysto spalinowy wariant aż tak będzie od niego odstawał. Chociaż różnica cenowa między nimi zaczyna się od miejskiego auta, a kończy na kompakcie, to okazuje się, że tańsza wersja stanowi margines sprzedaży. Gdyby RX300 był chociaż nieco mocniejszy, albo mniej palił, albo miał lepsze parametry użytkowe od hybrydy, jego sprzedaż prawdopodobnie by wzrosła, ale kosztem zainteresowania hybrydą. Pytanie, czy Lexus by tego chciał? Odpowiedź jest raczej oczywista.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Przyjemna dla oka stylistyka wersji F Sport
  • Bardzo komfortowe zawieszenie dostosowane do charakteru auta
  • Świetne, opcjonalne audio Mark Levinson
  • Bardzo wygodne fotele nadające się na długie trasy

Minusy:

  • Zdecydowanie za słaby silnik…
  • …który na dodatek spala ogromne ilości paliwa
  • Mały jak na ten segment bagażnik
  • Wciąż skomplikowany system obsługi multimediów
Lexus RX300 F Sport 2.0 Turbo 238 KM
Pojemność silnika 1998 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Moc maksymalna: 238 KM przy 4800–5600 rpm  
Moment maksymalny: 350 Nm przy 1650–4000 rpm  
Pojemność bagaznika: 453 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,5 s -
Prędkość maksymalna: 200 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. 12,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 8,7 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. 12,0 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 9,9–10,5 l/100 km 11,5 l/100 km

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Test: Dacia Sandero Stepway - po kilku dniach udowodniła, że zasługuje na miano crossovera Lancia Voyager V6 3,6 Gold - siła przyzwyczajenia [test autokult.pl] Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty Nowy SsangYong Rexton 2.2 Diesel: nie chińczyk lecz koreańczyk Przez Bawarię na BMW F 850 GS Nowa Toyota Auris 1.6D-4D TS i 1.2T - test, opinia, spalanie, cena Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Mikrohybryda w Kii Sportage po liftingu. Daje skosztować elektryfikacji Volkswagen up! high up! vs Peugeot 107 Active - nasza klasa [test autokult.pl] Pierwsza jazda Audi SQ8 TDI: sprintem przez Pireneje Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Wszystkie testy samochodów Autokult.pl w roku 2014

Popularne w tym tygodniu:

Test: Suzuki Swace – po co walczyć, jeśli można się przyłączyć Test: Mazda 3 Sedan – dlaczego japoński kompakt zawsze wywołuje takie poruszenie? Test: Toyota GR Yaris - odpowiedzi na 20 pytań, które chcesz zadać Pierwsza jazda: Dacia Sandero TCe 100 LPG - optymalne auto w rozsądnej cenie Test: Renault Kadjar nie może się przebić. Powód wydaje się oczywisty RAM 1500 z LPG - sprawdzałem dla was dziwne rzeczy Jaki wpływ na zużycie paliwa mają tryby jazdy w dieslu Volkswagena z DSG? Porównanie: Lexus ES 300h vs Mercedes-Benz E 300 de - luksus za kropelkę Test: McLaren 675 LT z 2015 roku dla swoich twórców już jest klasykiem. Tyle że z karbonu i tytanu Test: Alfa Romeo Stelvio Veloce - uwielbiam, tylko nie z dieslem Test: Porsche Macan GTS - złamie nawet najbardziej zagorzałych przeciwników sportowych SUV-ów Test: Volkswagen Touareg 3.0 TDI pokazuje hybrydom, gdzie ich miejsce