Mercedes-Benz AMG CLS 53 4matic+ - znowu robi zamieszanie

Mercedes CLS ma tendencję do zaskakiwania. Pierwsza generacja o oznaczeniu W219, która pojawiła się na rynku w 2004 roku, wywołała ogromne poruszenie, bo Mercedes, wprowadzając limuzynę w stylu coupe celowo lub nie, zapoczątkował segment, który pokochali nie tylko klienci, ale również konkurencja. W218, która pojawiła się w 2011 roku, znowu zaskoczyła odmianą shooting brake, która kolejny raz wprowadziła inne spojrzenie tym razem na samochody typu kombi. Dziś, gdy niektórzy producenci dopiero raczkują w tym temacie, na rynku jest już trzecia generacja CLS-a. Czym więc zaskakuje najnowsza odmiana?

W odniesieniu do zwykłego CLSa w odmianie CLS 53 4matic+ znajdziecie większy zderzak z charakterystycznymi wlotami powietrza. Nie wszystkie są niezbędne, dlatego są po prostu zaślepione. Auto wyróżnia się także osłoną chłodnicy z podwójną listwą czy 20-calowymi obręczami kół ze stopu metali lekkich zaczerpniętymi od AMG. Za nimi z przodu kryją się 37-centymetrowe perforowane i wentylowane wewnętrznie tarcze hamulcowe z czterotłoczkowymi zaciskami oraz tylne tarcze o średnicy 36 cm. Dodatkowo na tylnej kalpie znajdziecie niewielką lotkę, niestety "udawane" wyloty powietrza na tylnym zderzaku i cztery prawdziwe, okrągłe końcówki układu wydechowego.

Warto jednak wyjaśnić, dlaczego najmocniejszy Mercedes-benz cls CLS ma tylko odmianę 53 AMG, a nie tak jak chociażby w klasie E — 63 AMG? Wszystko dlatego, że nowa linia o oznaczeniu właśnie 53 jest zarezerwowana dla modeli wyposażonych w system EQboost. Cóż to takiego? Nic innego jak miękka hybryda, ale jej działanie jest nieco inne.

Pod maską znajdziecie rzędowy, sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 3.0 l, który wspomagany jest przez turbosprężarkę i elektryczny kompresor. Dzięki niemu została zniwelowana turbo dziura, która przy tak dużej turbosprężarce byłaby gigantyczna. Idziemy dalej. Kompresor zasila 48-woltowa instalacja elektryczna, która ma również inne zadanie. Dzięki niej w CLS-ie przy dynamicznej jeździe możecie liczyć na chwilowy przyrost dodatkowych 22 koni mechanicznych i 250 Nm momentu obrotowego, a gdy nie będziecie ich potrzebować, to wspomaga ona rozruch silnika w tym układ start-stop, oraz w dogodnych warunkach może zastąpić silnik spalinowy, gdy samochód jest wprowadzony w tryb żeglowania.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota RAV4 Hybrid 4x4 (2016) - test, spalanie, cena, dane techniczne Škoda Superb Combi 2.0 TDI 4x4 Elegance - test Audi A3 8Y - lifting czy nowa generacja? Fiat 500L Living 1,6 M-Jet Lounge - test Test: Suzuki Ignis Hybrid 4WD - czym naprawdę jest ten maluch? Sprawdzamy system launch control w Skodzie Superb Laurin & Klement 280 KM Lego Technic Land Rover Defender: uczta dla (wewnętrznego) 12-latka Test: Honda e - bycie oryginalnym i stylowym wymaga poświęceń Zabrałem Forda Pumę ST na najbardziej pokręconą drogę Europy. Było warto (choćby dla tego widoku) Test: Polonez caro kontra VW jetta II - potencjalny dylemat przeciętnego Kowalskiego w latach 90. Test Peugeota 208 PureTech 100. Mały francuz, w którym można się zakochać Porsche Panamera: pierwsza jazda odświeżonym modelem. Przykład doskonalenia

Popularne w tym tygodniu:

Test: BMW M340i xDrive - dżentelmen, który wyznaje stare bawarskie zasady Pierwsza jazda: Toyota Yaris Cross Hybrid - ma ogromne szanse przedrzeć się na segmentowy szczyt Test: BMW Z4 M40i - sportowe składniki, leniwy charakter Pierwsza jazda: DS 4 to samochód, który kupisz oczami. Albo wcale Test: Zważyłem Jaguara E-Pace. Nadal jest cięższy, niż się wydaje Test: Ford Focus Sedan – niechciane dziecko Forda? Test: Ford Puma ST na trasach Rajdu Polski. Chrzest bojowy przed startami w WRC Test: Nowa Dacia Jogger - 7 miejsc... LPG... brzmi nieźle? 40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej Test: Hyundai Bayon - i20 w nowych ciuszkach Test: Nissan Qashqai - z jednym dużym "ale" Test: Renault Arkana E-Tech - z każdym kolejnym dniem lepsza