Ford Mondeo Hybrid Kombi: ekologia nieco przyćmiła jego zalety

Obecna generacja Forda Mondeo gości na rynku już od 5 lat i po tym czasie producent zdecydował się na lifting. Jedną z nowości jest oferowanie wersji hybrydowej jako kombi. Takie zestawienie powinno zaowocować niemal idealnym autem rodzinnym na długie wyprawy, prawda? No właśnie, powinno.

Jedną z mocniejszych stron Forda Mondeo jest bardzo atrakcyjny design

Jedną z mocniejszych stron Forda Mondeo jest bardzo atrakcyjny design (fot. Filip Buliński)

Ford Mondeo Hybrid Kombi — test

Pierwszy kontakt z hybrydową interpretacją Mondeo zapakowaną w rodzinne nadwozie kombi jest więcej niż pozytywny. Pierwsze wrażenie jest przecież najważniejsze, dlatego projektanci Forda zadbali, by ich model segmentu D został zapamiętany na dłużej niż kilka minut. Wersja hybrydowa od spalinowej różni się tylko napisem "Hybrid" na przednich drzwiach.

Przy okazji liftingu Ford postawił jedynie na przypudrowanie noska (i zadka). Zmiany stylistyczne są symboliczne, choć nadają Mondeo świeżości, która pozwala mu pozostać w stylistycznej czołówce segmentu. Zderzak zyskał delikatnie zmieniony kształt, podobnie jak LED-owe reflektory, atrapa chłodnicy została powiększona, a przez całą szerokość klapy bagażnika poprowadzono chromowaną poprzeczkę, którą zgrabnie wkomponowano tylne światła. Podobny zabieg zastosował Opel kilka lat temu w Insignii. Przypadek? Uznajmy to za płynięcie z prądem nowoczesnych trendów.

Napis na przednich drzwiach to jedyny znak rozpoznawczy hybrydowej odmiany mondeo

Gdy wymawiam po sobie słowa "hybryda" i "kombi", tworzy mi się w głowie obraz samochodu, którym rodzina z kompletem bagaży eksploruje kontynent, a jednocześnie poruszając się po mieście, nie wykończy portfela wydatkami na paliwo. Brzmi idealnie, prawda? Rzeczywistość wygląda zgoła inaczej. Przynajmniej w pierwszym przypadku.

Kombi bez podstawowej cechy

Zacznijmy od tego, co powinno nam oferować kombi, czyli przepastny bagażnik zdolny pomieścić pokłady toreb, plecaków i dmuchanych materacy. Otwieram więc elektrycznie sterowaną (dostępna w opcji z pakietem Technology 3 za 5800 zł) tylną klapę i… zamurowało mnie. "Halo, policja, ktoś ukradł mi przestrzeń bagażową!" Niestety, Ford nie mógł umieścić baterii pod podłogą ani tylną kanapą, więc zrobił to w bagażniku. Przez to z poziomu progu załadunkowego biegnie pewnego rodzaju garb, który zmniejsza nam litraż kufra z 488 (w analogicznej wersji spalinowej) do skromnych 403 l. Podobną pojemnością może pochwalić się moje BMW E30 Touring, tyle że ono ma 30 lat i jest sporo mniejsze od Mondeo Kombi.

Uplasowana klasę niżej Toyota Corolla TS Kombi w wersji hybrydowej oferuje aż 581 l, a grająca w tej samej lidze Camry pomieści 524 l bagaży, a jest sedanem. Co ciekawe, na stronie Forda możemy przeczytać, że "Ford Mondeo Hybrid kombi oferuje obszerną przestrzeń ładunkową, w której jeszcze nigdy nie zmieściło się aż tyle bagażu”. Brzmi to dosyć groteskowo.

Zobacz również: Wideotest Maserati Ghibli

Z niesmakiem zamykam tylną klapę i kieruję się do przednich drzwi. Zajmuję miejsce kierowcy i tu jest zdecydowanie lepiej, choć nie perfekcyjnie. Fotel został bardzo dobrze wyprofilowany, a jego nieprzesadna miękkość powinna przypaść do gustu miłośnikom dalekich tras. Zwolennicy miejskich wojaży też nie będą narzekać. Podobnie jest z tylną kanapą. Siedzisko nie jest za krótkie, a nawet wysokie osoby będą miały wystarczająco miejsca na głowę i nogi. Testowany egzemplarz wyposażono w podgrzewane siedzenia nie tylko z przodu (standard), ale także z tyłu (występują w jednym z 4 pakietów, które wymagają dopłaty od 7900 do 10000 zł, dla wersji Vignale – 4300 zł).

Bardzo żałuję, że przy okazji liftingu Ford nie wziął się za wnętrze. Plus ode mnie za fizyczne przyciski sterowania klimatyzacją, nawiewami czy duże pokrętło głośności. Razi za to przestarzała szata graficzna systemu multimedialnego. Irytować może także wyraźne opóźnienie, z jakim 8-calowy ekran reaguje na dotyk, ale przynajmniej wirtualne przyciski są stosunkowo duże i logicznie rozmieszczone. Plastiki na konsoli centralnej są twarde, choć miłe w dotyku i dobrze spasowane.

Bez zmian pozostały też zegary. Pośrodku mamy analogowy prędkościomierz, który swoim designem przypomina mi tarcze stosowane 30 lat temu w Sierze czy Escorcie. Po jego bokach znajdują się dwa 4,2-calowe ekrany, na których wyświetlane są najróżniejsze informacje – od bieżących i długofalowych wyników spalania, przez rozdział mocy między silnik elektryczny i spalinowy, aż po wskazówki nawigacji, trenera hamowania czy… wirtualną gałąź, która rośnie w miarę ekologicznej jazdy. Choć wszystko jest czytelne, czułem się nieco przytłoczony nadmiarem informacji, które chciał mi przekazać samochód.

Od początku miałem wrażenie, że prędkościomierz jest mi znany. No tak, podobny stosowano w Sierze i Escorcie...30 lat temu

Do testu trafiło auto w świetnie wyposażonej wersji Titanium. W standardzie Ford oferuje m.in. system multimedialny z nawigacją satelitarną i Apple Car Play/Android Auto, dwustrefową, automatyczną klimatyzację, tempomat (adaptacyjny wymaga 3000 zł dopłaty), światła LED do jazdy dziennej (reflektory Ford Dynamic LED występują w pakiecie za 5800 zł), czujniki parkowania (z przodu i z tyłu), kamerę cofania (która zasługuje na pochwałę za dobrej jakości transmisję obrazu), bezkluczykowy dostęp Ford KeyFree czy system Ford MyKey. Ten ostatni pozwala na programowanie dodatkowego kluczyka w taki sposób, by niektóre funkcje auta były ograniczone. Dzięki temu wasze dziecko nie zostanie piratem drogowym, jeśli pożyczycie mu samochód, a wracając nocą do domu, nie obudzi przy okazji całego osiedla, słuchając na cały regulator muzyki przypominającej odgłosy pralki.

8-calowy ekran multimediów jest czytelny, ale wolno reaguje na dotyk i ma dosyć przestarzały interfejs

Nie zapomniano także o szeregu asystentów jazdy, w skład których wchodzą m.in. system utrzymania pasa ruchu, system monitorowania zmęczenia kierowcy, system rozpoznawania znaków drogowych czy system monitorowania ciśnienia w oponach.

Jest eko i cicho, ale czasem trochę powyje

Mondeo Hybrid nie jest hybrydą plug-in, a więc silnik elektryczny korzysta głównie z energii odzyskanej podczas hamowania. Bez problemu po kilku kilometrach można się przyzwyczaić do innej charakterystyki wytracania prędkości, która wynika z rekuperacji, dzięki czemu w wielu sytuacjach nie trzeba korzystać z mechanicznego hamulca nożnego.

Fordowi należą się duże brawa za wyciszenie kabiny. Czy jedziemy w mieście, czy na autostradzie – wnętrze nie jest bombardowane nadmiarem hałasu, który mógłby zakłócić rozmowę, ulubiony kawałek, albo po prostu ciszę wynikającą z jazdy na silniku elektrycznym (choć to raczej na landszafcie). Nieco gorzej jest, jak chcemy dodać wigoru naszej jeździe. Bezstopniowa skrzynia eCVT nie dość, że reaguje na nasze rozkazy, jakbyśmy dopiero co wybudzili ją ze snu, to powoduje uciążliwe rzężenie jednostki spalinowej.

Układ składa się z 2-litrowego, wolnossącego benzyniaka oraz silnika elektrycznego o łącznej mocy 187 KM, lecz maksymalny moment obrotowy wynosi zaledwie 173 Nm. Podejrzewam, że w danych technicznych Ford ograniczył się do podania wartości charakteryzującej wyłącznie jednostkę spalinową. Choć na papierze osiągi wyglądają na wystarczające (0–100 km/h w 9,4 s), odniosłem wrażenie, jakby przekładnia po cichu kradła nam gdzieś te konie i niutonometry.

Wydawałoby się, że 187 KM zapewni zaskakującą dynamikę. Niestety skrzynia CVT potajemnie kradnie cenne konie mechaniczne i niutonometry

Zasięg na elektrycznym silniku jest skromny, podobnie jak pojemność akumulatorów, która wynosi 1,4 kWh. Elektryczny napęd przydaje się głównie do jazdy w korkach, leniwego ruszania ze świateł, czy też chwilowego "żeglowania" ze stałą prędkością. Tajemnicą pozostaje dla mnie wiele rzeczy – język chiński, program kosmiczny NASA oraz system w fordzie, który decyduje o ładowaniu akumulatorów. Oprócz odzyskiwania energii z hamowania, w momencie niskiego stanu naładowania akumulatorów, baterie ładowane są też za pośrednictwem silnika, znacznie podnosząc chwilowe spalanie.

Jednak końcowy rozrachunek zużycia paliwa wychodzi korzystny. W mieście auto zadowala się 6,4 l/100 km, na autostradzie 7,4 l/100 km, natomiast na drodze krajowej – 5,8 l/100 km. To niezły wynik, jak na auto tej klasy, jednak nie mogłem odmówić sobie sprawdzenia, ile Mondeo Hybrid jest w stanie spalić, gdy wykorzystam wszystkie mi znane sztuczki ekojazdy. Po kilkudziesięciu kilometrach miejskiego włóczenia się osiągnąłem bardziej niż zadowalający wynik 3,6 l/100 km przy przeciętnym natężeniu ruchu. Oszczędna jazda odwdzięczy się sporym zasięgiem, a przejechanie 1000 km na jednym baku jest łatwiejsze do osiągnięcia, niż może się wam wydawać.

Po liftingu na klapie bagażnika pojawił się chromowany pasek, wkomponowany w tylne światła

Zawieszenie komfortowe, ale angażujące na zakrętach

Mimo że Mondeo jest raczej typem kanapowca, zawieszenie nie ociąga się, gdy najdzie nas ochota na szybsze pokonanie szykany. Charakterystyka amortyzatorów i sprężyn przypomina nieco tę z Fiesty – samochód zwarcie trzyma się jezdni, nie ma tendencji do podsterowności, a nadwozie nie wychyla się zanadto. Nie zrozumcie mnie źle, nie chodzi mi o to, że tuż po wyjechaniu mondeo hybrid kombi macie pojechać na najbliższy rajdowy OS. Po prostu jest to samochód, który zapewni wam odpowiednią dawkę wygody podczas długich tras oraz pewne prowadzenie na krętych szlakach. Podczas autostradowych wojaży, docenicie też małą podatność na boczne podmuchy wiatru.

Na koniec chciałbym wyszczególnić jeszcze 2 funkcje skrzyni biegów. Na dźwigni umieszczony został przycisk, który ma ułatwiać zjeżdżanie ze wzniesienia poprzez automatyczne dostosowanie prędkości obrotowej silnika. Zagadką jest dla mnie "automatyczne dostosowanie", bowiem podczas zjazdów z pochyleń w centrum handlowym, nie odczułem żadnej różnicy między włączonym i wyłączonym trybem, a samochód z chęcią rozpędzał się do zbyt wysokich prędkości. Może nachylenie nie było wystarczająco duże? Znacznie lepiej sprawdzał się tryb niskiego biegu L, który natychmiastowo wkręcał silnik na wysokie obroty i nie pozwalał fordowi na nadmierne rozpędzenie.

Na tle rywali, Mondeo Hybrid nie wypada zbyt dobrze pod kątem ceny

A jak Mondeo Hybrid kształtuje się cenowo? Za podstawową wersję Titanium (która znalazła się w teście), przyjdzie nam zapłacić 147,3 tys. zł, podczas gdy topowa Vignale wiąże się z wydatkiem co najmniej 169 570 zł. Jeśli weźmiemy pod uwagę kilka dodatków, które znalazły się na pokładzie testowanego egzemplarza, uzyskamy niemal 165 tys. zł. To spora kwota, biorąc pod uwagę że podobnie (a miejscami nawet lepiej) wyposażona Toyota Camry, która dodatkowo dysponuje mocniejszym silnikiem, jest ok. 12 tys. zł tańsza. Tak, porównuję tu kombi do sedana, ale nawet jeśli weźmiemy tę samą konfigurację w 4-drzwiowym nadwoziu forda, otrzymujemy 8 tys. zł różnicy.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Atrakcyjny design
  • Wygodne fotele i tylna kanapa
  • Przestronne wnętrze
  • Dobre wyciszenie
  • Bogate wyposażenie
  • Komfortowe zawieszenie
  • Dobre wyważenie

Minusy:

  • Mały bagażnik jak na tę klasę
  • Głośna praca silnika przy przyspieszaniu
  • Powolna praca skrzyni eCVT
  • Kiepska dynamika
  • Wolno działający ekran multimediów z przestarzałą szatą graficzną
  • Głęboko osadzony schowek na komórkę
Filip Buliński

Nie powiem, że czas spędzony z Fordem Mondeo Hybrid Kombi był zły. Doceniam bezpośredni układ kierowniczy, komfortowe, ale nie rozlazłe zawieszenie, więcej niż wystarczająca ilość miejsca dla pasażerów czy bardzo atrakcyjny design. Niestety, te zalety są w dużej mierze przyćmiewane przez istotne wady, a największą z nich jest mały — jak na tę klasę auta — bagażnik. I o ile Ford skutecznie konkuruje z rywalami w kwestii designu nadwozia, tak zapomniał o odświeżeniu już nieco przestarzałego wnętrza. Nie zaszkodziłoby też więcej mocy, choć według mnie głównym winowajcom jest nieodłączny element hybrydowego napędu Forda, czyli bezstopniowy CVT. Według mnie samochód najlepiej odnalazłby się w roli… taksówki. Widziałbym tutaj poza tym układ plug-in, który możnaby zaadaptować z lada moment debiutującej Kugi Plug-in.

Ford Mondeo Hybrid Kombi (2019)
Pojemność silnika 1 999 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna+prąd  
Moc maksymalna: 187 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 173 Nm przy 4000 rpm  
Pojemność bagaznika: 403 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,4 s  
Prędkość maksymalna: 187 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 4,6–5,2 l/100 km 3,6 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 4,5–4,6 l/100 km 5,8 l/100 km
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Toyota RAV4 2,0 D AWD Prestige - test Volkswagen Amarok V6: kiedy chcesz SUV-a, ale potrzebujesz pick-upa BMW 120d (F20) Sport Line - kompakt inny niż wszystkie [test autokult.pl] Seat Ateca FR 2.0 TSI: najmocniejsza i najlepsza Piękniś okazuje się twardzielem: Range Rover Velar w teście na polskich drogach Mercedes-Benz klasy B 180 CDI - drugie podejście [test autokult.pl] Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTi – wybór z rozsądku? [test autokult.pl] Porsche Panamera GTS: wideotest na torze F1 w Bahrajnie Ford Transit Nugget dołącza do grona kompaktowych kamperów. To świetne auto do zwiedzania Lexus GS F - jedna litera zmienia wszystko Audi A3 Sportback e-tron - test, opinia, spalanie, cena Ford Mustang Convertible 2.3 EcoBoost - 50 lat czekania

Popularne w tym tygodniu:

BMW M8 Competition: trzeba było czekać 30 lat Gdzie UE popełnia błąd? Krótkie wyjaśnienie z V8 z Lexusa LC500 Test Toyoty GR Supry: wyjaśniam, dlaczego nowa generacja udźwignęła legendę Škoda Superb po liftingu: z silnikiem benzynowym oszczędna jak diesel Tesla Model 3 Long Range: auto z przyszłości, które można kupić już dziś Elektryki podobno nie sprawdzają się w zimie, dlatego na narty pojechałem Teslą Model 3 Long Range Volvo XC90 B5: ostatnia deska ratunku dla diesla Ram 1500 kontra Nissan Navara. Powtarzamy eksperyment Tesli Jaguar I-Pace kontra Mercedes EQC i Audi e-tron: kto uratuje świat? Hyundai i10: trzecia generacja to (prawie) koreańska broń małego kalibru Test Rama 1500 Rebel: już wiem, co to jest porządny samochód