Ford Mondeo Hybrid Kombi: ekologia nieco przyćmiła jego zalety

Obecna generacja Forda Mondeo gości na rynku już od 5 lat i po tym czasie producent zdecydował się na lifting. Jedną z nowości jest oferowanie wersji hybrydowej jako kombi. Takie zestawienie powinno zaowocować niemal idealnym autem rodzinnym na długie wyprawy, prawda? No właśnie, powinno.

Jedną z mocniejszych stron Forda Mondeo jest bardzo atrakcyjny design

Jedną z mocniejszych stron Forda Mondeo jest bardzo atrakcyjny design (fot. Filip Buliński)

Ford Mondeo Hybrid Kombi — test

Pierwszy kontakt z hybrydową interpretacją Mondeo zapakowaną w rodzinne nadwozie kombi jest więcej niż pozytywny. Pierwsze wrażenie jest przecież najważniejsze, dlatego projektanci Forda zadbali, by ich model segmentu D został zapamiętany na dłużej niż kilka minut. Wersja hybrydowa od spalinowej różni się tylko napisem "Hybrid" na przednich drzwiach.

Przy okazji liftingu Ford postawił jedynie na przypudrowanie noska (i zadka). Zmiany stylistyczne są symboliczne, choć nadają Mondeo świeżości, która pozwala mu pozostać w stylistycznej czołówce segmentu. Zderzak zyskał delikatnie zmieniony kształt, podobnie jak LED-owe reflektory, atrapa chłodnicy została powiększona, a przez całą szerokość klapy bagażnika poprowadzono chromowaną poprzeczkę, którą zgrabnie wkomponowano tylne światła. Podobny zabieg zastosował Opel kilka lat temu w Insignii. Przypadek? Uznajmy to za płynięcie z prądem nowoczesnych trendów.

Napis na przednich drzwiach to jedyny znak rozpoznawczy hybrydowej odmiany mondeo

Gdy wymawiam po sobie słowa "hybryda" i "kombi", tworzy mi się w głowie obraz samochodu, którym rodzina z kompletem bagaży eksploruje kontynent, a jednocześnie poruszając się po mieście, nie wykończy portfela wydatkami na paliwo. Brzmi idealnie, prawda? Rzeczywistość wygląda zgoła inaczej. Przynajmniej w pierwszym przypadku.

Kombi bez podstawowej cechy

Zacznijmy od tego, co powinno nam oferować kombi, czyli przepastny bagażnik zdolny pomieścić pokłady toreb, plecaków i dmuchanych materacy. Otwieram więc elektrycznie sterowaną (dostępna w opcji z pakietem Technology 3 za 5800 zł) tylną klapę i… zamurowało mnie. "Halo, policja, ktoś ukradł mi przestrzeń bagażową!" Niestety, Ford nie mógł umieścić baterii pod podłogą ani tylną kanapą, więc zrobił to w bagażniku. Przez to z poziomu progu załadunkowego biegnie pewnego rodzaju garb, który zmniejsza nam litraż kufra z 488 (w analogicznej wersji spalinowej) do skromnych 403 l. Podobną pojemnością może pochwalić się moje BMW E30 Touring, tyle że ono ma 30 lat i jest sporo mniejsze od Mondeo Kombi.

Uplasowana klasę niżej Toyota Corolla TS Kombi w wersji hybrydowej oferuje aż 581 l, a grająca w tej samej lidze Camry pomieści 524 l bagaży, a jest sedanem. Co ciekawe, na stronie Forda możemy przeczytać, że "Ford Mondeo Hybrid kombi oferuje obszerną przestrzeń ładunkową, w której jeszcze nigdy nie zmieściło się aż tyle bagażu”. Brzmi to dosyć groteskowo.

Zobacz również: Jak działa asystent pasa ruchu i aktywny tempomat?

Z niesmakiem zamykam tylną klapę i kieruję się do przednich drzwi. Zajmuję miejsce kierowcy i tu jest zdecydowanie lepiej, choć nie perfekcyjnie. Fotel został bardzo dobrze wyprofilowany, a jego nieprzesadna miękkość powinna przypaść do gustu miłośnikom dalekich tras. Zwolennicy miejskich wojaży też nie będą narzekać. Podobnie jest z tylną kanapą. Siedzisko nie jest za krótkie, a nawet wysokie osoby będą miały wystarczająco miejsca na głowę i nogi. Testowany egzemplarz wyposażono w podgrzewane siedzenia nie tylko z przodu (standard), ale także z tyłu (występują w jednym z 4 pakietów, które wymagają dopłaty od 7900 do 10000 zł, dla wersji Vignale – 4300 zł).

Bardzo żałuję, że przy okazji liftingu Ford nie wziął się za wnętrze. Plus ode mnie za fizyczne przyciski sterowania klimatyzacją, nawiewami czy duże pokrętło głośności. Razi za to przestarzała szata graficzna systemu multimedialnego. Irytować może także wyraźne opóźnienie, z jakim 8-calowy ekran reaguje na dotyk, ale przynajmniej wirtualne przyciski są stosunkowo duże i logicznie rozmieszczone. Plastiki na konsoli centralnej są twarde, choć miłe w dotyku i dobrze spasowane.

Bez zmian pozostały też zegary. Pośrodku mamy analogowy prędkościomierz, który swoim designem przypomina mi tarcze stosowane 30 lat temu w Sierze czy Escorcie. Po jego bokach znajdują się dwa 4,2-calowe ekrany, na których wyświetlane są najróżniejsze informacje – od bieżących i długofalowych wyników spalania, przez rozdział mocy między silnik elektryczny i spalinowy, aż po wskazówki nawigacji, trenera hamowania czy… wirtualną gałąź, która rośnie w miarę ekologicznej jazdy. Choć wszystko jest czytelne, czułem się nieco przytłoczony nadmiarem informacji, które chciał mi przekazać samochód.

Od początku miałem wrażenie, że prędkościomierz jest mi znany. No tak, podobny stosowano w Sierze i Escorcie...30 lat temu

Do testu trafiło auto w świetnie wyposażonej wersji Titanium. W standardzie Ford oferuje m.in. system multimedialny z nawigacją satelitarną i Apple Car Play/Android Auto, dwustrefową, automatyczną klimatyzację, tempomat (adaptacyjny wymaga 3000 zł dopłaty), światła LED do jazdy dziennej (reflektory Ford Dynamic LED występują w pakiecie za 5800 zł), czujniki parkowania (z przodu i z tyłu), kamerę cofania (która zasługuje na pochwałę za dobrej jakości transmisję obrazu), bezkluczykowy dostęp Ford KeyFree czy system Ford MyKey. Ten ostatni pozwala na programowanie dodatkowego kluczyka w taki sposób, by niektóre funkcje auta były ograniczone. Dzięki temu wasze dziecko nie zostanie piratem drogowym, jeśli pożyczycie mu samochód, a wracając nocą do domu, nie obudzi przy okazji całego osiedla, słuchając na cały regulator muzyki przypominającej odgłosy pralki.

8-calowy ekran multimediów jest czytelny, ale wolno reaguje na dotyk i ma dosyć przestarzały interfejs

Nie zapomniano także o szeregu asystentów jazdy, w skład których wchodzą m.in. system utrzymania pasa ruchu, system monitorowania zmęczenia kierowcy, system rozpoznawania znaków drogowych czy system monitorowania ciśnienia w oponach.

Jest eko i cicho, ale czasem trochę powyje

Mondeo Hybrid nie jest hybrydą plug-in, a więc silnik elektryczny korzysta głównie z energii odzyskanej podczas hamowania. Bez problemu po kilku kilometrach można się przyzwyczaić do innej charakterystyki wytracania prędkości, która wynika z rekuperacji, dzięki czemu w wielu sytuacjach nie trzeba korzystać z mechanicznego hamulca nożnego.

Fordowi należą się duże brawa za wyciszenie kabiny. Czy jedziemy w mieście, czy na autostradzie – wnętrze nie jest bombardowane nadmiarem hałasu, który mógłby zakłócić rozmowę, ulubiony kawałek, albo po prostu ciszę wynikającą z jazdy na silniku elektrycznym (choć to raczej na landszafcie). Nieco gorzej jest, jak chcemy dodać wigoru naszej jeździe. Bezstopniowa skrzynia eCVT nie dość, że reaguje na nasze rozkazy, jakbyśmy dopiero co wybudzili ją ze snu, to powoduje uciążliwe rzężenie jednostki spalinowej.

Układ składa się z 2-litrowego, wolnossącego benzyniaka oraz silnika elektrycznego o łącznej mocy 187 KM, lecz maksymalny moment obrotowy wynosi zaledwie 173 Nm. Podejrzewam, że w danych technicznych Ford ograniczył się do podania wartości charakteryzującej wyłącznie jednostkę spalinową. Choć na papierze osiągi wyglądają na wystarczające (0–100 km/h w 9,4 s), odniosłem wrażenie, jakby przekładnia po cichu kradła nam gdzieś te konie i niutonometry.

Wydawałoby się, że 187 KM zapewni zaskakującą dynamikę. Niestety skrzynia CVT potajemnie kradnie cenne konie mechaniczne i niutonometry

Zasięg na elektrycznym silniku jest skromny, podobnie jak pojemność akumulatorów, która wynosi 1,4 kWh. Elektryczny napęd przydaje się głównie do jazdy w korkach, leniwego ruszania ze świateł, czy też chwilowego "żeglowania" ze stałą prędkością. Tajemnicą pozostaje dla mnie wiele rzeczy – język chiński, program kosmiczny NASA oraz system w fordzie, który decyduje o ładowaniu akumulatorów. Oprócz odzyskiwania energii z hamowania, w momencie niskiego stanu naładowania akumulatorów, baterie ładowane są też za pośrednictwem silnika, znacznie podnosząc chwilowe spalanie.

Jednak końcowy rozrachunek zużycia paliwa wychodzi korzystny. W mieście auto zadowala się 6,4 l/100 km, na autostradzie 7,4 l/100 km, natomiast na drodze krajowej – 5,8 l/100 km. To niezły wynik, jak na auto tej klasy, jednak nie mogłem odmówić sobie sprawdzenia, ile Mondeo Hybrid jest w stanie spalić, gdy wykorzystam wszystkie mi znane sztuczki ekojazdy. Po kilkudziesięciu kilometrach miejskiego włóczenia się osiągnąłem bardziej niż zadowalający wynik 3,6 l/100 km przy przeciętnym natężeniu ruchu. Oszczędna jazda odwdzięczy się sporym zasięgiem, a przejechanie 1000 km na jednym baku jest łatwiejsze do osiągnięcia, niż może się wam wydawać.

Po liftingu na klapie bagażnika pojawił się chromowany pasek, wkomponowany w tylne światła

Zawieszenie komfortowe, ale angażujące na zakrętach

Mimo że Mondeo jest raczej typem kanapowca, zawieszenie nie ociąga się, gdy najdzie nas ochota na szybsze pokonanie szykany. Charakterystyka amortyzatorów i sprężyn przypomina nieco tę z Fiesty – samochód zwarcie trzyma się jezdni, nie ma tendencji do podsterowności, a nadwozie nie wychyla się zanadto. Nie zrozumcie mnie źle, nie chodzi mi o to, że tuż po wyjechaniu mondeo hybrid kombi macie pojechać na najbliższy rajdowy OS. Po prostu jest to samochód, który zapewni wam odpowiednią dawkę wygody podczas długich tras oraz pewne prowadzenie na krętych szlakach. Podczas autostradowych wojaży, docenicie też małą podatność na boczne podmuchy wiatru.

Na koniec chciałbym wyszczególnić jeszcze 2 funkcje skrzyni biegów. Na dźwigni umieszczony został przycisk, który ma ułatwiać zjeżdżanie ze wzniesienia poprzez automatyczne dostosowanie prędkości obrotowej silnika. Zagadką jest dla mnie "automatyczne dostosowanie", bowiem podczas zjazdów z pochyleń w centrum handlowym, nie odczułem żadnej różnicy między włączonym i wyłączonym trybem, a samochód z chęcią rozpędzał się do zbyt wysokich prędkości. Może nachylenie nie było wystarczająco duże? Znacznie lepiej sprawdzał się tryb niskiego biegu L, który natychmiastowo wkręcał silnik na wysokie obroty i nie pozwalał fordowi na nadmierne rozpędzenie.

Na tle rywali, Mondeo Hybrid nie wypada zbyt dobrze pod kątem ceny

A jak Mondeo Hybrid kształtuje się cenowo? Za podstawową wersję Titanium (która znalazła się w teście), przyjdzie nam zapłacić 147,3 tys. zł, podczas gdy topowa Vignale wiąże się z wydatkiem co najmniej 169 570 zł. Jeśli weźmiemy pod uwagę kilka dodatków, które znalazły się na pokładzie testowanego egzemplarza, uzyskamy niemal 165 tys. zł. To spora kwota, biorąc pod uwagę że podobnie (a miejscami nawet lepiej) wyposażona Toyota Camry, która dodatkowo dysponuje mocniejszym silnikiem, jest ok. 12 tys. zł tańsza. Tak, porównuję tu kombi do sedana, ale nawet jeśli weźmiemy tę samą konfigurację w 4-drzwiowym nadwoziu forda, otrzymujemy 8 tys. zł różnicy.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Atrakcyjny design
  • Wygodne fotele i tylna kanapa
  • Przestronne wnętrze
  • Dobre wyciszenie
  • Bogate wyposażenie
  • Komfortowe zawieszenie
  • Dobre wyważenie

Minusy:

  • Mały bagażnik jak na tę klasę
  • Głośna praca silnika przy przyspieszaniu
  • Powolna praca skrzyni eCVT
  • Kiepska dynamika
  • Wolno działający ekran multimediów z przestarzałą szatą graficzną
  • Głęboko osadzony schowek na komórkę
Filip Buliński

Nie powiem, że czas spędzony z Fordem Mondeo Hybrid Kombi był zły. Doceniam bezpośredni układ kierowniczy, komfortowe, ale nie rozlazłe zawieszenie, więcej niż wystarczająca ilość miejsca dla pasażerów czy bardzo atrakcyjny design. Niestety, te zalety są w dużej mierze przyćmiewane przez istotne wady, a największą z nich jest mały — jak na tę klasę auta — bagażnik. I o ile Ford skutecznie konkuruje z rywalami w kwestii designu nadwozia, tak zapomniał o odświeżeniu już nieco przestarzałego wnętrza. Nie zaszkodziłoby też więcej mocy, choć według mnie głównym winowajcom jest nieodłączny element hybrydowego napędu Forda, czyli bezstopniowy CVT. Według mnie samochód najlepiej odnalazłby się w roli… taksówki. Widziałbym tutaj poza tym układ plug-in, który możnaby zaadaptować z lada moment debiutującej Kugi Plug-in.

Ford Mondeo Hybrid Kombi (2019)
Pojemność silnika 1 999 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna+prąd  
Moc maksymalna: 187 KM przy 6000 rpm  
Moment maksymalny: 173 Nm przy 4000 rpm  
Pojemność bagaznika: 403 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 9,4 s  
Prędkość maksymalna: 187 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): 4,6–5,2 l/100 km 3,6 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): 4,5–4,6 l/100 km 5,8 l/100 km
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Ka 1,2 Trend+ - test Renault Mégane Grandtour GT220 - test, opinia, spalanie, cena Renault Clio RS vs. Clio Sport F1 Team R27 [test] Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach) Porsche 911 GT2 RS: samochód ostateczny Ford Focus ST 2.3 EcoBoost: najtańszy hot hatch w swojej klasie. Ale czy najlepszy? Chevrolet Cruze HB 1,8 LTZ - kompakt z ambicjami [test autokult.pl] Gran turismo ery science-fiction: test Audi A7 na polskich drogach Nowa Toyota Auris 1.2 Multidrive S - test, opinia, spalanie, cena Range Rover Sport 3.0 SDV6: trudno o bardziej wszechstronne auto Elektryczne samochody Renault – z ekologią za pan brat [pierwsza jazda autokult.pl] Test: Mercedes EQV 300 - idealna propozycja dla hoteli i obiektów wypoczynkowych

Popularne w tym tygodniu:

Porównanie: Mercedes-AMG GT 4-door Coupé 63 S kontra Porsche Panamera Turbo S na Torze Modlin – królowie toru, królowie życia Test: Audi 100 z 1991 r. w sentymentalnej podróży do Słomczyna Biję własny rekord spalania. Ile można wycisnąć z 2.0 TDI w Audi A3? Test: Lamborghini Sián FKP 37 z klocków lego: 50 odcieni zielonego Test: Porsche Panamera 4S E-Hybrid Sport Turismo - wystarczająco dobrze, to czasem doskonale Test: Cupra Formentor – rewolucji nie będzie, ale przyjemności też nie zabraknie Test: Mercedes-AMG GLE 53 Coupe - takie powinno być BMW X6! Toyota GR Yaris - pierwsza jazda samochodem zbudowanym przez Tommiego Mäkinena Test: BMW 118i kontra Audi A3 35 TDI - kompakty się biją, korzysta klient Porównanie: Audi RS 7 kontra BMW M8 Gran Coupe na Torze Modlin Test: Mazda MX-5 RF 100th Anniversary, czyli co wspólnego z Polską ma kultowy roadster z Japonii Test vlog: Lexus NX 300h jest siódmy rok na rynku, a jego popularność tylko rośnie. Próbuję to zrozumieć