Jaguar F-Pace SVR: kiedy marzy ci się F-Type, ale potrzebujesz kanapy

Podjeżdżam jaguarem f-pacem SVR pod sklep. Zanim zdążę wejść do budynku, wycieczka kilkunastu dzieciaków wcinających lody już ustawia się przy niebieskiej maszynie do zdjęcia. To takie reakcje najmłodszych najlepiej świadczą, że samochód osiąga 10/10 we współczynniku WOW. Pytanie tylko, czy sportowy SUV Jaguara w rękach kierowcy dostarcza to, co obiecuje swoim wyglądem.

fot. Mariusz Zmysłowski

Jaguar F-Pace SVR — test, opinia

Nie tylko wygląd F-Pace’a SVR składa poważną obietnicę. Już to, co Brytyjczycy serwują na papierze, jest niezwykle imponujące, szczególnie w czasach postępującego downsizingu. 5 litrów pojemności skokowej. 8 cylindrów w układzie widlastym. Dzięki doładowaniu aż 550 KM. Do 100 km/h F-Pace rozpędza się w 4,3 s. To nie są parametry przeciętnego SUV-a do dostarczania dzieci do szkoły. Co nie znaczy, że nie można tego diabła do tego używać.

Mimo zainstalowania pod maską całej fabryki koni mechanicznych nie musimy się obawiać o nadmierną konsumpcję paliwa. W tracie podróży f-pace SVR spalił mi 9,7 l/100 km na odcinku około 240 km, obejmującym również drogi ekspresowe. Znam wiele słabszych samochodów, z mniejszymi, nawet 2-litrowymi silnikami, które z trudem osiągnęłyby taki wynik.

Wielka szkoda, że wkrótce takie silniki staną się ofiarami coraz ostrzejszych przepisów. 5-litrowe V8 Jaguara dobitnie pokazuje, że 550 KM pod prawą stopą, generowane z naprawdę dużej pojemności, może być oszczędne.

My jednak nie spotkaliśmy się tutaj, żeby stać na stacji benzynowej i cmokać z zachwytu nad świetnymi wynikami. Z jaguarem f-pacem SVR spotkaliśmy się, żeby ziać ogniem i strzelać z wydechu. A w tym ten niebieski SUV powinien się sprawdzić wzorowo.

5-litrowe V8 pogonione po krętych, leśnych drogach Jury Krakowsko-Częstochowskiej jest wbrew pozorom bardzo stonowane i gładkie, póki nie przejdziemy w tryb Dynamic. Podstawowe ustawienie pozwala jeździć tą maszyną bez wysiłku i pocenia się na każdym zakręcie.

Zobacz również: Jaguar I-Pace z Gdańska do Warszawy – na jednym ładowaniu!

Przejście w tryb Dynamic może nie zmienia F-Pace’a SVR o 180 stopni, ale powiedzmy, że kieruje na te niegrzeczne tory. Właściwie to na rollercoaster.

Dopiero teraz, z czerwonymi zegarami przed kierowcą, gardło widlastej ósemki otwiera się na całą szerokość. V8 daje z siebie znacznie więcej i rasowo wrzeszczy przez cztery prawdziwe końcówki układu wydechowego (nie ma tu miejsca na atrapy). Jest świetnie, ale przyznam, że spodziewałem się, że ta 5-litrówka przy czerwonym polu będzie ziać jak z otwierających się wrót piekieł. Jaguar przecież potrafi robić takie wydechy. Tymczasem tutaj jest minimalnie łagodniej, niż oczekiwałem.

Co ciekawe, to wrażenia bardziej kierowcy niż otoczenia. Czyli odwrotnie, niż w większości współczesnych samochodów, w których głośniki pomagają nacieszyć się mocnym silnikiem. F-Pace SVR daje o sobie znać wszystkim wokół. To jeden z tych samochodów, które warto zabrać na szybką pogoń przez tunel.

Łagodnie nie jest za to na kołach. V8 oddaje na nie 550 KM. Wszystkie cztery gumy są wysycone mocą do granic możliwości. Pierwsze ustępują tylne koła. Mimo pozornie cięższego frontu tył f-pace’a lekko, przyjemnie, w kontrolowany sposób ucieka. To jednak ucieczka, której trzeba pomóc.

F-Pace SVR goniony na tempo, a nie szarpany gazem w poszukiwaniu punktu wytrącenia z równowagi, idzie jak po szynach. Dobra, mięsista kierownica sprzyja szybkiej jeździe. Sprzyjają jej też fotele z dobrym trzymaniem bocznym i dodatkowymi wsparciami ramion. I chociaż wyglądają bardzo bojowo, zapewniają podgrzewanie i wentylowanie.

Nieźle wyprofilowana jest też tylna kanapa. Skrajne miejsca siedzące mają zintegrowane zagłówki, więc wyglądają sportowo. Wszystko wykonane jest z dobrych materiałów i dobrze spasowane. Myszką trąci tylko infotainment, który Jaguar już oferuje w świeższej odsłonie. Ma go już np. elektryczny I-Pace.

To jednak można wybaczyć – za każdym razem, gdy kopie się w pedał gazu, silnik odpowiada błyskawicznie – natychmiastowym przyspieszeniem i cudowną grą na osiem garów. Jedyne, co mogłoby pracować w lepszym tempie to manualny tryb skrzyni biegów. Wbijanie wyższych biegów działa sprawnie. Zauważyłem powtarzalne "zastanawianie się" przekładni na redukcji z niskich obrotów trójki na wysokie dwójki.

Jaguar przygotował maszynę naprawdę godną sportowych tradycji marki. Jednak konkurencja nie śpi. W salonach niemieckich i włoskich czeka cała armia superSUV-ów. F-Pace SVR startuje od wysokiego pułapu 494 900 zł. Za tę kwotę dostajemy 5.0 V8 o mocy 550 KM i przyspieszenie do 100 km/h wynoszące szokujące 4,3 s. Co na to rywale?

Porsche wystawia w szranki Macana Turbo. Cena wejściowa jest znacznie niższa: 428 tys. zł. Mniejszy jest też silnik: to 3-litrowe V6 o mocy 440 KM. 110 koni mniej przy bardzo podobnej masie nie przeszkadza Macanowi Turbo osiągać setkę w 4,5 s. Jeśli dopłacicie do pakietu Sport Chrono 5846 zł, zrównacie wynik z F-Pacem SVR.

Jeśli porównujemy auta tylko złotówkami za sekundy do setki, to zdecydowanie najlepiej wypadnie Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Za 408 300 zł otrzymujemy SUV-a z 2,9-litrowym V6 biturbo, które generuje 510 KM. Ta moc pozwala na rozpędzenie Stelvio do 100 km/h w 3,8 s. To wynik, który na prostej zniszczy niejedno „prawdziwe” sportowe auto.

Lista ciągnie się dalej, bo mamy też BMW X3 M, które z 6-cylindrowego benzyniaka wyciska 480 KM, rozpędzające bawarskiego SUV-a do 100 km/h w 4,2 s. Cena? 425 tys. zł. X3 M Competition ma 510 KM i 4,1 s do 100 km/h, ale wg konfiguratora wymaga dodatkowych 44 tys. zł.

W niekończącej się kawalkadzie sportowych SUV-ów mamy też szereg wariantów Mercedesa-AMG GLC. Jego topowa wersja to GLC 63 S 4MATIC+, która za 471 tys. zł oddaje w ręce kierowcy 4-litrowe V8 o mocy 510 KM. Z gwiazdą na masce rozpędzimy się do 100 km/h w 3,8 s.

Na suchym porównaniu liczbowym jaguar wygląda więc najciężej dla portfela. Trudno jednak wybrać tutaj tego jedynego, najlepszego superSUV-a, jeśli nie porówna się ich ze sobą bezpośrednio. Na dodatek na tym poziomie większe znaczenie ma czasem marka niż cena.

Dla mnie asem w rękawie F-Pace’a SVR jest widlasta ósemka. Większość konkurentów dysponuje 6-cylindrowymi motorami. Jaguara warto wziąć na celownik przy zakupach właśnie ze względu na piekielnie rasowy motor. Alternatywą wtedy pozostaje Mercedes z bardzo dobrym, 4-litrowym V8.

F-Pace jest moim zdaniem najbardziej widowiskowym samochodem z tej stawki. Nadwozie w kolorze Ultra Blue lub Firenze Red sprawia, że nie da się go przeoczyć na ulicy (jeśli właśnie konfigurujesz swojego SVR-a, błagam, nie wybieraj czarnego koloru). To pod każdym względem odwrotność samochodu, w którym zakamuflujesz się w szarej masie aut na ulicach. To także bardziej praktyczna alternatywa dla mocnego coupé. F-Pace SVR jest pełnokrwistym jaguarem, którego bez zawahania wybierzesz, jeśli marzysz o topowym wariancie F-Type’a, ale potrzebujesz tylnej kanapy.

Jaguar F-Pace SVR — ocena

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Bardzo wysoka moc
  • Dobre brzmienie
  • Silnik oszczędny, jak na tak dużą pojemność
  • Wysoki poziom komfortu
  • Dobra jakość wykonania
  • Świetny wygląd
  • Przestronne wnętrze i spory bagażnik
  • Bardzo dobre właściwości jezdne

Minusy:

  • Stosunkowo wysoka cena
  • Momentami za długo "zastanawiająca się" skrzynia biegów

Jaguar F-Pace SVR — galeria zdjęć

Jaguar F-Pace SVR — dane techniczne, moc, spalanie

Jaguar F-Pace SVR (2019)

Silnik i napęd:

Układ i doładowanie: V8, doładowany  
Rodzaj paliwa: Benzyna  
Ustawienie: Wzdłużnie  
Rozrząd: DOHC 32 V  
Objętość skokowa: 5000 cm³  
Moc maksymalna: 550 KM przy 6500 rpm  
Moment maksymalny: 680 Nm przy 2500–5500 rpm  
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna  
Typ napędu: Na 4 koła (AWD)  
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane  
Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane  
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson  
Zawieszenie tylne: Wielowahaczowe  
Średnica zawracania: b.d.  
Koła, ogumienie przednie: 265/45 ZR21  
Koła, ogumienie tylne: 265/45 ZR21  

Masy i wymiary:

Typ nadwozia: SUV  
Liczba drzwi: 5  
Masa własna: 1861 kg  
Ładowność: 639 kg  
Długość: 4731 mm  
Szerokość: Z lusterkami: 2175 mm
Bez lusterek: 2070 mm
 
Wysokość: 1651 mm  
Rozstaw osi: 2874 mm  
Rozstaw kół przód/tył: 1641 / 1654 mm  
Pojemność zbiornika paliwa: 63 l  
Pojemność bagażnika: 650 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 4,3 s  
Prędkość maksymalna: 283 km/h  
Zużycie paliwa (miasto): b.d.  
Zużycie paliwa (trasa): b.d. 9,7 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 11,9 l/100 km  
Emisja CO2: 272 g/km  
Test zderzeniowy Euro NCAP: 5 gwiazdek  
Cena:
Cena egzemplarza testowego: 533 080 zł  
Wersja silnikowa od: 494 900 zł  
Model od: 194 900 zł  
Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Mazda 3 Sedan 2,0 SKYACTIV-G AT skyPASSION – test Fiat Doblò Work-Up Maxi 2,0 MultiJet [test autokult.pl] BMW X4 xDrive35i - pierwsza jazda Skoda Superb 2,0 TSI 280 KM Laurin & Klement: czy to już limuzyna? Škoda Citigo 3D 1,0 MPI 60 KM Ambition – mów mi żabciu [test autokult.pl] Citroën C4 Picasso 1,6 THP Exclusive - test Popularne mieszczuchy. Volkswagen Polo i Toyota Yaris walczą o serce zwykłego Kowalskiego BMW 118i (F20) Sport Line M/T - mieszane uczucia [test autokult.pl] Lexus NX200t - test, opinia, spalanie, cena Ruf RGT: analogowy potwór w cyfrowym świecie Audi Q7 3.0 TDI TipTronic quattro - test, opinia, spalanie, cena Lancia Delta 1,9 TwinTurbo Multijet Hard Black Platinum - twardy i czarny [18+] [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test BMW M5 Competition w warunkach drogowych. Auto imponuje wszechstronnością Test BMW M135i xDrive. Seria 1 straciła napęd na tył, ale to nie jest największym problemem Jeździłem toyotą 2000GT, AE86 i suprą mk IV. Teraz rozumiem korzenie GR supry Toyota Yaris czwartej generacji. Najważniejsza jest hybryda Test Range Rovera Sport HST. Z nowym silnikiem wysuwa się na prowadzenie Volkswagen California 6.1: sprawdzam, co można robić z kamperem po sezonie Pasażerowie o elektrycznym BMW i3s. Ten samochód jest po prostu fajny Lexus UX kontra Mini Countryman i Range Rover Evoque: który hybrydowy crossover najlepszy do miasta? Volkswagen Golf GTI TCR: dawka szaleństwa na pożegnanie modelu