Ferdinand Piëch: inżynier, dyktator, geniusz. Historia człowieka, który zmienił Volkswagena

26 sierpnia w wieku 82 lat odszedł Ferdinand Piëch. Tak skończyło się wyjątkowe i barwne życie osoby, którą bez przesady można uznać za najważniejszą postać motoryzacji drugiej połowy XX wieku. Wnuk Ferdynanda Porsche zmienił w końcu nie tylko przemysł samochodowy w skali Niemiec, ale i całego globu.

Ferdinand Piech (1937 - 2019) (fot. Volkswagen)

Ferdinand Piech (1937 - 2019) (fot. Volkswagen)

Mimo zaawansowanego wieku i nasilających się od sześciu lat pogłosek o pogarszającym się stanie zdrowia imperatora Volkswagena, wieść o jego śmierci spotkała się z powszechnym zaskoczeniem. Do końca swoich dni pozostawał on w końcu aktywny i błyskotliwy. Podczas jednego z takich aktywnych dni, na wystawnej kolacji w Górnej Bawarii, osunął się na ziemię. Mimo prób reanimacji nie udało się go uratować.

Tymczasem jeszcze dziesięć lat temu do prowadzonej przez siebie firmy jeździł na motocyklu Ducati. Gdy w 2013 roku pojawiły się pogłoski, że być może powinien on ustąpić z pozycji władcy Grupy Volkswagen z powodu wieku, poinformował publicznie: "Najpierw muszę być pewny kto to powiedział. A gdy się dowiem, to poślę go pod gilotynę".

Zachowanie Piecha nie wzięło się znikąd. Urodził się w 1937 roku w Wiedniu w rodzinie prominentnych członków NSDAP. Do hitlerowskiej partii należeli obydwoje rodzice. Swoje imię dostał na cześć dziadka Ferdinanda Porsche, który dla Adolfa Hitlera zaprojektował wiele ważnych maszyn, wśród nich "samochód dla ludu", Volkswagena Garbusa.

Ferdinand Piech z Porsche 917 (fot. Volkswagen)

Po ukończeniu studiów na prestiżowej uczelni w Szwajcarii dostał pracę u swojego wujka Ferdynanda "Ferry'ego" Porsche Juniora. Szybko udowodnił, że nie była to posada otrzymana po znajomości. Mając 31 lat był już szefem rozwoju Porsche. Już wtedy pokazywał swój charakter. Wbrew decyzjom przełożonych zdecydował się poświęcić 2/3 swojego budżetu na stworzenie jednego modelu: 917. Być może na tym skończyłaby się jego kariera, gdyby nie fakt, że był to jeden z najbardziej utytułowanych wozów w historii motorsportu.

Gdy w 1973 roku rodzina Porsche zdecydowała się wycofać z działalności w swojej firmie, Piech przeszedł do Audi. Tam też prezentował swoje wybitne umiejętności, ale i wyjątkowo trudny charakter. To za jego czasów ta stosunkowo mało znana wtedy nawet w Niemczech marka stała się godnym rywalem dla Mercedesa i BMW. Piech osiągnął ten sukces praktycznie w pojedynkę. Nowe modele rozwijał w końcu sam, w tajemnicy przed swoimi zwierzchnikami w znajdywanych do tego celu obiektach w innych miastach Niemiec. Bał się, że jego koledzy z firmy przejdą do konkurencji i sprzedadzą jego rewolucyjne pomysły rywalom.

Na szczyt bez litości

Na koniec Piech zawsze mógł jednak mówić nieznośne "a nie mówiłem?". Niemiecki tygodnik Der Spiegel kiedyś opisał Volkswagena pod rządami Piecha jako "Koreę Północną bez obozów pracy". Gdy Bob Lutz – odpowiednik Piecha w koncernie General Motors – spytał go, jak udało mu się osiągnąć tak dobrą jakość spasowania i tak precyzyjne wykonanie nowego Volkswagena Golfa, Piech odparł mu: "To bardzo proste. Zamknąłem wszystkich inżynierów odpowiadających za ten projekt w małym pokoju i powiedziałem, że przerwy między panelami nadwozia mają wynosić między 3 a 4 milimetry. Mają sześć tygodni, by to osiągnąć, albo wszyscy, którzy przyszli, zostaną zwolnieni".

Ferdinand Piech (1937 - 2019) (fot. Volkswagen)

Zobacz również: Volkswagen Golf R - przyspieszenie 0-100 km/h z launch control

Jego okrutne rządy przynosiły jednak wymierne efekty. Gdy w 1993 roku obejmował on pozycję szefa Volkswagena, firma walczyła o przetrwanie. Trzynaście lat później stała się największym koncernem motoryzacyjnym na świecie z kilkunastoma markami pod swoimi skrzydłami.

Piech był podręcznikowym przykładem makiawelicznego charakteru. Bez skrupułów stosował metodę dziel i rządź. Nasyłał swoich pracowników przeciwko sobie i nie cofał się przed niczym. Czasem oznaczało to, że stawał po stronie związków zawodowych i zagrażał swojej własnej firmie, by podważyć rolę niewygodnych dla niego osób w zarządzie. By z kolei związkowcy zgadzali się na radykalne plany restrukturyzacji, byli wysyłani na luksusowe wakacje z prostytutkami. Pod jego rządami Volkswagen został oskarżany o wiele przestępstw, między innymi o kradzież poufnych danych z General Motors, ale nigdy nie udało się udowodnić winy samego Piecha.

Nie był jednak grubiański w swoich działaniach. Wręcz przeciwnie, był wyjątkowo wysublimowany. Miał niezwykły dar wydawania wyroków na swoich pracowników z pomocą tylko kilku celnie dobranych słów podczas publicznych wypowiedzi. W 2006 roku tuż przed konferencją prasową ówczesnego dyrektora marki Volkswagen Bernda Pischetsriedera powiedział dziennikarzom, że jego dalsza kariera w strukturach marki pozostaje "otwartą kwestią". Nieprzygotowany na tę zagrywkę Pischetsrieder przez całą konferencję nie wiedział co powiedzieć. Kilka miesięcy później przyznał się do porażki i odszedł z firmy.

Ferdinand Piech (1937 - 2019) (fot. Volkswagen)

Od tamtego czasu relacje Piecha z resztą zarządu były coraz trudniejsze. Jego oponenci w końcu przeprowadzili udany zamach stanu i wiosną 2015 roku pozornie nieusuwalny władca został zmuszony do odejścia. Choć sprawa ta nigdy nie została do końca wyjaśniona, mówi się, że ten ruch… także przygotował on sam. Nie może w końcu być przypadkiem, że zaledwie parę miesięcy później, dokładnie w przeddzień targów samochodowych we Frankfurcie – domowego wydarzenia Volkswagena, które tradycyjnie jest pokazem siły tej firmy – na jaw wyszła afera dieselgate. W jej wyniku niemiecki koncern stracił pozycję globalnego lidera przemysłu, a bezpośrednio w karach i innych wydatkach przeszło 30 miliardów dolarów.

Trwający przez kilka lat proceder nie mógł odbyć się bez jego wiedzy, a jednak żadne konsekwencje związane z tymi oszustwami nigdy nie zostały z nim oficjalnie powiązane. Gdy jego następcy po zaledwie kilku miesiącach rządów w popłochu uciekali ze swoich stanowisk i kolejno stawali przed sądem, on tryumfalnie powrócił do Wolfsburga w czerwonym Bentleyu. Tylko po to, by móc uśmiechnąć się na ten widok. Jeśli ktoś mógł wyreżyserować taką scenę, to tylko Piech.

Ekscentryk, który miał rację

Mało kto lubił w końcu robić show tak jak on. Był ekscentrykiem, o czym doskonale świadczyła zarówno jego kolekcja aut (w której pojawiały się wszystkie najdroższe auta świata, włącznie z tymi od konkurencji, oraz takie zbudowane specjalnie dla niego wynalazki jak Volkswagen Touareg z wnętrzem Porsche Cayenne), jak i życie prywatne. W swoim życiu dorobił się dwunastki dzieci: pięciorga z pierwszego małżeństwa, dwójki ze swojego związku z Marlene Porsche, byłą żoną swojego kuzyna, dwójki z anonimową kobietą oraz trójki z Ursulą Piech, która została przyjęta jako gosposia przez poprzednią partnerkę Ferdinanda. W przeciągu kilku lat z byłej przedszkolanki awansowała ona do rangi członkini zarządu Volkswagena i Audi. Poza swoją luksusową rezydencją pod Salzburgiem Piech zostawił jej majątek przekraczający miliard euro.

Ferdinand Piech z żoną Ursulą (fot. Audi)

Nie wybaczał błędów, choć sam je popełniał. Jego ekscentryczne i uparte decyzje doprowadziły do powstania takich modeli jak Bugatti Veyron, Audi A2, Volkswagenów L1 i Phaetona, z których każdy okazał się spektakularnym niewypałem. Ale w czasach prezesów firm będących niczym więcej niż nic niemówiącymi nazwiskami zmieniającymi się co parę ogłoszeń wyników finansowych, był on postacią nieprzeciętną. On sam mógł przyznać przed sobą, że osiągnął swój zyciowy cel: sławą i zasługami przewyższył swojego słynnego dziadka.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Historia:

Jeep Gladiator – historia modelu, który powinien nazywać się zupełnie inaczej Samochody przyszłości z przeszłości [cz.1] Kto był prawdziwym pionierem systemu ABS? Historia jest dość skomplikowana DTM (część 4) – czas na sedany [historia motorsportu] Peugeot 206 WRC – król lew powraca [część 2] | historia motorsportu Latające legendy PRL-u Historia Mercedesa - część 7 [geneza motoryzacji] Samochody Adolfa Hitlera - historia Historia Toyoty Land Cruiser w pigułce - linia Prado [część 2] Ekskluzywny anglik, czyli historia marki Bristol [geneza motoryzacji] Toyota 222D – rajdówka, która nigdy nie stanęła na starcie Czy Polonez odnalazłby się w dzisiejszych czasach? Sprawdzamy, jak wyglądałby jego cennik