Mocarna limuzyna Mercedesa nie zapowiada swoim wyglądem tak ekstremalnych doznań za kierownicą

Mocarna limuzyna Mercedesa nie zapowiada swoim wyglądem tak ekstremalnych doznań za kierownicą (fot. Mariusz Zmysłowski)

Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ - sportowiec z duszą muscle cara

Ma perfekcyjny napęd, silnik z piekła rodem, fenomenalne zawieszenie i wszystko wskazuje na to, że jest idealną torową bronią. Tymczasem w tym trackdayowym amoku łatwo zapomnieć o drugiej twarzy takich wozów jak ten. Poznajcie Mercedesa-AMG E 63 S 4MATIC+, najlepszego ulicznego muscle cara od czasów Hammerów ze stajni AMG.

Ten artykuł ma 2 strony:

Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ - test, recenzja

O tym, że E 63 S jest na torze wyjątkowo satysfakcjonującą maszyną, napisało już wielu. Wielu też o tym opowiedziało na licznych filmach. Nikt nie zaprzeczy, że ten samochód, chociaż swoją wizualną lekkością przypomina bardziej wóz pancerny, niż torową zabawkę, na krętych serpentynach spisze się absolutnie perfekcyjnie.

Sęk w tym, że większość czasu każdy Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ (strasznie długa nazwa), spędzi jednak na ulicach. Tu bardziej liczy się charakter, niż setne sekundy w sprincie do setki, chociaż trzeba przyznać – w tej kategorii wyczynowa Klasa E imponuje. Lamborghini Murciélago LP640, Ferrari 430 Scuderia, Mercedes-AMG GT, Porsche 911 GT3, Ferrari Enzo – to tylko kilka z aut, które nie dałyby rady potężnemu sedanowi ze Stuttgartu w sprincie do 100 km/h. 3,4 s – tyle potrzebuje 4-litrowe V8, by katapultować mocarną limuzynę do setki.

Mercedesa-AMG E 63 S 4MATIC+

Na co dzień fabryka mocy spod znaku AMG dostarcza czegoś zupełnie innego. Bo czego potrzeba kierowcy? Gdy wieczorem schodzisz do garażu, żeby ruszyć w rozświetlone neonami miasto, liczy się coś więcej niż 612 KM.

Porsche 911 Carrera 4 GTS i Mercedes AMG GT S — test, opinia, spalanie, cena

Porsche 911 to bezsprzecznie jeden z najbardziej rozpoznawalnych samochodów świata i jednocześnie obiekt marzeń milionów fanów na wszystkich…

Długa sylwetka z wyraźnymi przetłoczeniami została pokryta matowym lakierem i rozprasza większość światła. Nie zostawia miejsca na skrzące się bliki, które pokrywałyby całą karoserię, gdyby lakier był metalizowany. Mat zostawia miejsce tylko na zarysowanie kształtów, które styliści dopracowywali przez długie dni szlifowania glinianego modelu. Muskularne nadkola wygładzają krawędź, która biegnie od świateł do świateł. Pod czarną wstawką mieni się napis V8 biturbo. Zaraz obok szczerzą się żółte oprawy zacisków hamulcowych, gotowe do brutalnego wgryzienia się w perforowane tarcze. Ale na to jeszcze nie czas.

Mercedesa-AMG E 63 S 4MATIC+

Zobacz również: Przystanek Bieszczady - Skodą Karoq odkrywamy polską Alaskę

Wsiadam za kierownicę. Fotel chwyta ciało i obejmuje je równie zdecydowanie, co ręce oplatające sportową kierownicę. Stopa na hamulcu. Spokój. Starter silnika. V8. 4 litry. 612 koni. To, co jeszcze przed chwilą było ciszą, zostaje rozszarpane echem kolejnych cylindrów wypełnianych mieszanką paliwowo-powietrzną, eksplodującą z wrzaskiem, dającą upust swojej nieokiełznanej mocy przez monstrualny układ wydechowy. Na podłodze reflektory rysują na powitanie przeplatające się, animowane linie. Estetyczne. Ale zbędne.

Dźwignia w D, noga spada z hamulca i lekko muska gaz. Mocarna Klasa E powoli rusza w stronę bramy wyjazdowej. Silnik tylko cicho mruczy. Samochód wytacza się na ulicę.

Mercedesa-AMG E 63 S 4MATIC+ z kolegą z tej samej stajni

Poczucie, jakie daje tak potężna moc pod prawą stopą, podczas, gdy nigdzie się nie spieszy i jedynie powoli zmienia się widok miasta za oknami, jest nieopisywalne. Od zewnątrz od AMG E 63 S bije posągowy spokój. Samochód przetacza się powoli, ale żółte zaciski i subtelne, czarne dodatki na matowej karoserii nie pozostawiają złudzeń co do możliwości tego wozu. Szybko przekonuję się o tym, gdy obok mnie na światłach staje Honda Civic, która waży mniej, niż dywaniki w Klasie E. Średnica wydechu japońskiego auta jest odwrotnie proporcjonalna do masy. Słychać go w całej okolicy.

Żółte.

Zielone.

Civic znika gdzieś daleko, tylko po to, żebym dotoczył się do niego na kolejnym czerwonym. Niesamowita moc E 63 S polega też na tym, że nie musi nic udowadniać. To samochód, który stawia kropkę nad i bez zrywania asfaltu.

Mercedesa-AMG E 63 S 4MATIC+

Gdy w końcu chcę dostać więcej, otrzymuję to zanim zdążę się chociaż nad tym zastanowić. Odpowiedź widlastej ósemki zdaje się wyprzedzać ruch stopy na gazie. Skrzynia redukuje, 4-litrowe płuca napełniają się mieszanką i wypluwają 612 koni mechanicznych na wszystkie cztery koła. Fotel popycha kierowcę naprzód z miażdżącą siłą. Ciało przez chwilę wariuje – każdy organ dociskany jest w stronę pleców. Pole widzenia na chwilę zawęża się tylko do tego, co widnieje na wprost.

Po chwili zdejmuję nogę z gazu. V8 na moment zwalnia. Samochód sunie naprzód jak lokomotywa, sztywno osadzony na drodze. Obroty opadają jeszcze przez chwilę, zanim skrzynia zorientuje się, że na razie czas na przerwę. Gardłowy dźwięk 8 cylindrów nieco cichnie.

Gaz.

Redukcja.

V8

Silnik znów odzywa się wściekłym krzykiem. Jest okropnie przykre, że takich samochodów będzie coraz mniej. Przepisy brutalnie dopadły już V12 w BMW, a dużych silników wolnossących jest coraz mniej. 4-litrowe V8 Mercedesa-AMG to już właściwie motor po downsizingu, ale wciąż legitymujący się bardzo organicznym dawkowaniem mocy i wrażeń. Niestety, może nie jutro, może nie pojutrze, ale w końcu przyjdzie koniec ery takich widlastych gigantów.

Mercedesa-AMG E 63 S 4MATIC+

Odłóżmy jednak nostalgię na bok. E 63 S jest tu i teraz. I mimo tych zmian, które zachodzą w motoryzacji na przestrzeni ostatniej dekady, uważam, że ten okres to kolejna złota era motoryzacji. Żyjemy w czasach, w których doszło do starcia Porsche 918 Spyder z LaFerrari i McLarenem P1. To teraz Koenigsegg zmroził wszystkich gigantów chłodnym powiewem szwedzkiej mocy, a Horacio Pagani osiągnął absolutną perfekcję po latach udoskonalania Zondy. Niepodważalnie wielkim osiągnięciem jest też autonomiczne Mondeo dowożące pizzę. Czad, prawda? Jedną z prawdziwych legend tej ery, i to tych wielkiego formatu, będzie też Mercedes-AMG E 63 S. To będzie jeden z samochodów, dzięki którym za 20 lat powiemy "to były niesamowite czasy".

Po długiej nocy spędzonej na ulicach staczam się mocarną Klasą E do garażu. AMG dostarcza w tej matowej maszynie tak potężny ładunek emocjonalny, tak wielką satysfakcję, że nawet gdy auto zgaśnie i znów króluje cisza, w powietrzu wciąż wisi widmo 612 koni mechanicznych, gotowych by zbudzić się w każdej chwili.

Mercedesa-AMG E 63 S 4MATIC+

Format samochodu można poznać po tym, co pozostawia po sobie, gdy odchodzi się od niego po skończonej jeździe. E 63 S nie tylko przyciąga wzrok, by jeszcze raz spojrzeć zanim zostawi się go na noc w spokoju. Ekscytuje sama myśl, że on czeka, by kolejnego dnia znów do niego wsiąść i znów nacisnąć przycisk startera. To tak, jakby codziennie rano dzień zaczynać od lotu promem kosmicznym na orbitę. Takich samochodów nie ma wiele.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • Bardzo mocny silnik, świetnie rozwijający moc
  • Bardzo dobry układ napędowy
  • Zawieszenie o zaskakująco komfortowych właściwościach
  • Wyjątkowy charakter
  • Doskonały wydech
  • Bardzo dobre światła
  • Wysoka jakość wykonania

Minusy:

  • Cena najwyższa spośród konkurentów (BMW M5 od 565 tys. zł, już schodzące ze sceny Audi RS6 Avant Performance od 544 tys. zł)
  • Znikoma ilość miejsca na stopy pod sportowymi fotelami, co ogranicza funkcjonalność tylnej kanapy

Mercedesa-AMG E 63 S 4MATIC+ - zdjęcia z testu

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium? Golf GTI Clubsport 2017 – godny następca pierwszego GTI Transplantologia ekstremalna: za kierownicą Fiata 500 z silnikiem Lamborghini Murcielago Ruf RGT: analogowy potwór w cyfrowym świecie Za kierownicą Noble'a M600 – ostatniego analogowego superauta Mateusz kontra Mateusz: mierzymy Volvo XC90 z Land Roverem Discovery Skoda Karoq 1.0 TSI Ambition. Spokojnie do celu Atleta w garniturze: polski test Maserati Quattroporte GranLusso Co ma do zaoferowania Kia Sorento w czasach Skody Kodiaq i Peugeota 5008? Wracamy za kierownicę starszego rywala Co zmienił lifting? Test odświeżonego Peugeota 308 GT Amator w rajdowej szkole jazdy. Na szczęście bandy na torze były ze śniegu Downsizing à la Ferrari: jak Maranello pogodziło się z turbo… 30 lat temu Czy na pewno potrzebujesz SUV-a? Test Volkswagena Passata Alltrack 2.0 BiTDI. Ferie pod znakiem M: BMW M550i xDrive na najlepszych drogach Tatr Jaguar XE 25d AWD R-Sport – wysportowany brytol Mitsubishi Eclipse Cross 1.5 Turbo 4WD CVT: dość konserwatywnych samochodów! Czy to GTI nowej ery? Test Volkswagena Golfa GTE 1.4 TSI Wrażenia po jeździe Mitsubishi Eclipse Crossem. Nowości na plus Opel Adam Rocks 1.0 Turbo – maluch z ambicjami Chwila prawdy: Kia Stinger podejmuje wyzwanie VW Arteona i BMW 4 Gran Coupé Toyota Yaris GRMN - dobra wiadomość: jest doskonała. Zła wiadomość: zapomnij, że ją kupisz Porsche Cayenne diesel 2017 – samochód dla prawdziwych ludzi Opel Grandland X 1.2 Turbo AT: znacznie lepszy od mniejszego brata Hyundai i30 Wagon 1.6 CRDi: świetne kombi, ale czy tak samo dobre jak hatchback?

Popularne w tym tygodniu:

Nissan Qashqai ma nowy silnik 1.3 l. To tylko jedna z wielu zmian u Japończyków Toyota Corolla wróciła. Dwie hybrydy zamiast diesla 3500 km z hybrydą. Podsumowanie testu Toyoty Prius Hybrid Plug-in Nowa Honda CR-V 1.5 VTEC Turbo: daj sobie spokój z minivanem Toyota Yaris GRMN - nie tego się spodziewałem, ale jestem pod wrażeniem Audi A7 50 TDI Quattro 2018 – nie, to nie jest pięć litrów Toyota Hilux 2.4 D-4D (150 KM) Selection 50th: udomowienie pick-upa Suzuki Swift Sport: testujemy nową generację z Michałem Kościuszką Test Peugeot 208 GTi – 208 KM w deskorolce Ford Edge Vignale 2,0 TDCI 210 KM AT - czy warto być premium?