Chcę wiedzieć co kupuję, czyli marzenia o gwarancji doskonałej

Samochody są coraz nowocześniejsze, szybsze, bezpieczniejsze i bardziej ekologiczne, ale niestety idzie za tym wyższa awaryjność, a co gorsza, bardzo wysokie koszty eksploatacji. Okazuje się jednak, że tak być nie musi. Wystarczy przyjrzeć się… sportom motorowym.

fot. Skoda

Nic dziwnego, że producenci promują wcale nie taki atrakcyjny finansowo wynajem długoterminowy czy też różne formy krótkoterminowego leasingu. Zwróćcie uwagę na fakt, że obecnie mówi się o tym więcej niż o jakichkolwiek elementach wyposażenia. Jest jak z telefonami, z których korzystamy tak długo, jak długo trwa abonament. Potem wymiana i zwykle nawet gdybyśmy chcieli zostawić stary aparat, nie do końca się to opłaca. Oprogramowanie zaczyna działać tak sobie, a bateria traci 50 proc. żywotności. Podobnie wygląda to z samochodami.

Wiem, bo jeżdżę autami testowymi, które czasami mają po 20–30 tys. km, co w tych warunkach, w jakich są eksploatowane, jest równoważne powiedzmy z przebiegiem przynajmniej 60 tys. km. Widzę jak niektóre z nich wyglądają. Jakiś czas temu miałem do czynienia z nowym modelem pewnej marki, z którego odchodził lakier. Miał 23 tys. km! Niedawno znajomy kupił kilkuletni samochód z przebiegiem 60 tys. km i wiecie co? W aucie popsuł się moduł sterujący systemem ABS. Oba przypadki są według mnie karygodne.

Ogólnie dziś samochody są jeszcze niezawodne, ale tylko ogólnie. Są natomiast tysiące przypadków usterek gwarancyjnych, których nie powinno być. Przyjmijmy, że można przymknąć oko na to, że popsuje się jakiś czujnik, a nawet zerwie pasek rozrządu w wyniku wadliwego montażu danej części w fabryce. Ale nie może być tak, że napęd rozrządu się zużywa po 40 tys. km, a są takie przypadki. Nie może być tak, że przekładnia kierownicza zaczyna stukać po 60 tys. km, a znam taki przypadek. Nie wyobrażam sobie jak niskiej jakości musi być moduł ABS, by popsuć się po kilku latach. Niech to będą końcówki, sworznie, tuleje, ale nie tak ważne elementy.

Tym bardziej, że dziś większość części kosztuje krocie, a niektóre z nich trzeba wymieniać w pakiecie z innymi. Spróbujcie zregenerować turbosprężarkę w nowoczesnym silniku benzynowym za 2000 zł. Nie ma mowy. Jest zintegrowana z kolektorem, a jakby tego było mało, może być zintegrowana także z intercoolerem. I w tym sęk. Przychodzi era samochodów, których nie opłaca się naprawiać. To dlatego firmom, a coraz częściej osobom prywatnym wmawia się, że warto pojeździć autem przez dwa lata, a potem je oddać i się nim nie przejmować. Jest w tym tyle prawdy, co w ostatnim słowie. Po dwóch, może trzech latach można się już głównie przejmować zakupionym samochodem, ponieważ skończyła się gwarancja, a koszty napraw nawet drobiazgów są horrendalne.

Co ciekawe, nie zawsze dlatego, że drogie są same części zamienne. Wymiana rozrządu – sama robocizna — w samochodzie pewnej popularnej marki kosztuje 5000 zł, a za części płacimy niespełna 2000 zł. I nie mówię tu o pojeździe typu Porsche czy Ferrari. Niekiedy zachodzi potrzeba sparowania z elektroniką pokładową przekładni kierowniczej lub układu hamulcowego po naprawie. Specjalistyczne serwisy, specjalistyczne narzędzia, specjalistyczne oprogramowanie i specjalistyczna wiedza to nie jest coś, co wprowadza się świadomie. Po to, by za wymianę klocków hamulcowych zainkasować 500 zł, a nie 100 zł. No dobrze, ale co ma to wspólnego ze sportami motorowymi?

Nie tylko w wyścigach długodystansowych producenci są karani za awaryjność. Wystarczy, że popsuje się drobiazg, którego nie da się szybko naprawić, a roczne przygotowanie do LeMans kończy się totalnym fiaskiem. W Formule 1 mamy kary za wymianę silnika, a nawet za jego rozebranie, a liczba jednostek napędowych jest ściśle ograniczona na cały sezon. Również w WRC nie można korzystać z nowego auta w każdym rajdzie. Jest limit na nadwozia i silniki, a zatem producenci muszą je projektować pod określoną trwałość. Nawet na opony są limity, a to przecież najbardziej eksploatacyjne ze wszystkich części samochodu.

Długodystansowe prototypy i współczesne bolidy F1 są znacznie bardziej skomplikowane, a ich części bardziej obciążone niż przed laty. W złotych latach 80. i 90. awarie silników w Formule 1 były normą. Dziś w erze turbo i tak jest to dość częste, ale dajmy im jeszcze dwa lata, a dojdą do takiego poziomu niezawodności jak za czasów jednostek wolnossących. Okazuje się, że można. Da się uzyskać niezawodność, która idzie w parze z osiągami i wyższym obciążeniem części.

Można też zrobić niezwykle skomplikowaną maszynę, w której wymiana skrzyni biegów, sprzęgła czy półosi trwa kilkanaście minut. Naprawdę. Już w latach 80. samochody rajdowe składano z modułów, by każdy z nich dało się wymienić w strefie serwisowej. Myślę, że obie te idee można by przemycić do motoryzacji drogowej. Niech wreszcie coś z motorsportu do niej trafi, skoro tyle pieniędzy się w to wkłada.

Zobacz również: Goodyear - konferencja

Sport motorowy to wyścig zbrojeń, a nie mniejszy mamy w drogowej motoryzacji. Niech przeniesie się także na pole niezawodności. Oczywiście producentów do tego nie przekonamy, a jestem daleki od zmuszania kogokolwiek do czegokolwiek. Doskonale zdaję sobie sprawę z tego, że rynek potrzebuje nie tylko samochodów dobrych, ale też tych złych. W domyśle tanich i mało trwałych. Dlatego nigdy nie byłby skłonny ustalać minimalnych limitów, tak jak jestem przeciwny płacy minimalnej. Nawet w kategorii kiepskich samochodów można by stworzyć silną konkurencję. Wystarczyłoby zmienić prawa konsumenta.

Podstawowym byłby przejrzysty dokument przewidywanego resursu (trwałości) na podstawowe podzespoły samochodu, a nie na teoretycznie całe auto z tysiącem wyłączeń. Nie musi być ich kilka tysięcy, wystarczy kilkanaście. Elementy dodatkowe mogłyby być objęte gwarancją dożywotnią, pod warunkiem regularnego serwisowania auta. Co mam na myśli? Na przykład przewody dolotowe, wodne czy łączniki układu wydechowego. W końcu kosztują grosze.

Prosty zapis mówiący o tym, że silnik ma wytrzymać 300 tys. km byłby wystarczający. Bez gwiazdek i odnośników dla wyłączeń, bez żadnych sytuacji, w których gwarancja przestaje obowiązywać poza regularnym odwiedzaniem ASO. Oczywiście można dodać osobne przebiegi dla poszczególnych elementów osprzętu, takich jak alternator, turbosprężarka, napęd rozrządu, sprzęgło itp.

Tym samym, mielibyśmy na przykład silnik o trwałości 300 tys. km z napędem rozrządu na 100 tys. km i turbosprężarką o trwałości 200 tys. km. Każda z tych ważnych części byłaby objęta oddzielną gwarancją, ujętą na jednej kartce papieru, a konkretnie opisaną w jednym wierszu. Podobnie byłoby z innymi podzespołami.

Po wymianie danego podzespołu gwarancja byłaby na niego przywracana. W ten sposób klienci mogliby się bardziej związać z daną marką, gdyby wiedzieli, że na niektóre elementy gwarancja nigdy się nie skończy, pod warunkiem ich okresowej wymiany. Z drugiej strony, nikt nie miałby prawa mieć pretensji o niską trwałość filtra DPF, gdyby producent zadeklarował ile wytrzyma.

Klient kupując samochód miałby jedną stronę dokumentu, który mówiłby więcej o tym co go czeka niż najlepsze poradniki i rankingi niezawodności. Nie chodzi o to, że silnik miałby odmówić posłuszeństwa po zakładanym przez producenta przebiegu, ale o to, że klient traciłby po nim prawa do nieodpłatnej naprawy. Z drugiej strony, miałby podane czarno na białym, na jakie awarie czy jaki stopień zużycia musi być gotowy przy planowanym przez siebie sposobie eksploatacji i przebiegu.

Na drugiej kartce lub nawet drugiej stronie zapisu o gwarancji na daną część, byłby wykaz cen elementów eksploatacyjnych, ale nie dokładny, lecz ogólny. Producent nie wdawałby się w szczegóły typu: pasek, rolka, napinacz, koło pasowe. Wystarczyłoby ogólne: komplet napędu rozrządu. Obok części obowiązkowo cena zestawu. Koszt wymiany 0 zł! Klient mógłby przynieść własne, nowe części, na które nie miałby już gwarancji, ale w serwisie miałby zawsze bezpłatną wymianę. Okresowe przeglądy działałyby na tej samej zasadzie. To zmusiłoby producentów do opracowania takich samochodów, które da się normalnie naprawić i szybko (czyt. tanio) serwisować. Nawet jeżeli wymagałoby to specjalistycznych narzędzi, oprogramowania, itp.

Weźmy dziś żarówkę reflektora, którą nie zawsze wymienicie sami. Nawet mechanicy „nie mają czasu”. W rzeczywistości nie chcą wam powiedzieć, że wezmą od was grube pieniądze, ponieważ to kupa roboty. Nie dlatego, że macie taki fantastyczny samochód, lecz dlatego, że jego twórca robił wszystko, by to uniemożliwić. Jednak nie jest żadnym problemem by stworzyć samochód w taki sposób, że każdą część można wymienić w godzinę lub dwie. Nawet silnik. Pokazuje to sport motorowy.

Na pierwszy rzut oka można by pomyśleć, że to skrzywdzi producentów, a jednocześnie spowoduje wzrost cen samochodów i części. Nieprawda. Mielibyśmy uczciwą sytuację, dokładnie taką jak w zwykłym sklepie spożywczym, gdzie na etykiecie produktu mamy datę ważności. Zdarzyło wam się kiedyś kupić coś, za pół ceny tylko dlatego, że za dwa dni kończył się termin przydatności do spożycia? Ja myślę, że to dobra okazja.

Ilu z was kupiłoby w salonie tańszy samochód, który do pierwszej poważniejszej naprawy, na przykład silnika ma resurs 150 tys. km? Nikt? Na pewno? Dobrze to przemyślcie. Ja sądzę, że floty byłyby pierwszymi i największymi klientami na takie auta. Ja zresztą też. Pewnie szybko by się okazało, że tak naprawdę mało komu zależy na wysokiej trwałości.

Ostatnio dowiedziałem się, że wiele dużych flot eksploatuje samochody tylko do przebiegu, przy którym trzeba zrobić pierwszy przegląd! Wiecie co to znaczy? To znaczy, że jeżeli ten trend będzie się rozwijał, to niebawem w osobówce producent przewidzi przeglądy co 50 tys. km, a na rynku używanych będą same trupy z przebiegiem 150 tys. km. Oryginalnym! Wolałbym tego uniknąć. Myślę, że moje rozwiązanie jest bardziej uczciwe.

Niezależnie od liczby właścicieli i wieku samochodu, każda ważna część miała by określoną trwałość. Skończyłoby się kupowanie kota w worku. Każdy byłby zdolny do obliczenia sobie kosztów eksploatacji mając przewidzianą żywotność danego podzespołu oraz cenę części eksploatacyjnych. Nikt by się nie zastanawiał i nie wróżył, lecz zwyczajnie sobie policzył, czy opłaca się mu kupić diesla do miasta czy nie. Producenci robili by wreszcie produkty lepiej trafiające w nasze potrzeby.

Rynek stałby się jeszcze bardziej różnorodny, ponieważ ktoś może chcieć kupić auto dobrej jakości na 400 tys. km, a innemu wystarczy, by samochód był sprawny przez 100 tys. km. Byłyby samochody tanie dobrej i słabszej jakości, a taki sam podział panowałby w markach luksusowych. Gdyby producenci musieli określać trwałość podzespołów, mogłoby się okazać, że stać was na niezbyt trwały, ale jednak samochód premium. Inni kupowaliby ubogo wyposażone, ale bardzo wytrzymałe auta. Ujawniłaby się prawdziwa wartość samochodu, a nie wyimaginowana otoczką wokół danej marki.

Być może oburzą się osoby, które myślą wyłącznie o autach używanych. Nie widzę tu problemu. Jestem pewien, że mało kto eksploatowałby samochód do końca, tak jak mało kto używa jednego telefonu przez 5 lat. Jednak najważniejsze, że mógłby to robić, bo wiedziałby, kiedy tego końca się spodziewać.

Drogi czytelniku, właśnie przeczytałeś felieton. Pamiętaj, że zawiera on osobistą opinię i spostrzeżenia autora. Zachęcamy do wzięcia udziału w dyskusji — pamiętaj jednak przy tym, że każdy ma prawo do własnego zdania na różne tematy.

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Felietony:

Skąd tak drastyczne podwyżki polis komunikacyjnych OC? Zmiany w przepisach dla kierowców: wreszcie logiczne czy logiki pozbawione? Napęd na cztery koła to rak, który toczy rajdy Napęd na cztery koła to mit przekuty w wielki rynkowy sukces Auta typu SUV - wady i zalety [felieton] Co się stało z manualnymi skrzyniami biegów? [felieton] Czy przez Panamerę i Cayenne Porsche jest gorsze? [felieton] Kilka słów o F1 [felieton] Supersamochody są bez sensu... [felieton]

Popularne w tym tygodniu:

Uczysz dziecko przechodzenia przez jezdnię? Możesz popełnić kardynalny błąd