Awarie systemu Common Rail - co może się popsuć?

Awarie układu paliwowego współczesnych samochodów z silnikami Diesla zwykle kojarzą nam się z niedomaganiem wtryskiwaczy lub pompy paliwa. Jednak to nie jedyne obszary, które mogą ulec usterce w układzie wtryskowym Common Rail. Sprawdźcie co jeszcze może się stać we współczesnym silniku Diesla.

fot. Delphi

Układ zasilania typu Common Rail to we współczesnych silnikach Diesla norma i nie widać rozwiązania, które miałoby się lepiej sprawdzić w przyszłości. Obecnie system ten jest jeszcze rozwojowy, choć można odnieść wrażenie, że jesteśmy bardziej u kresu jego rozwoju niż na samym początku. Kupując 10-letnie lub młodsze auto z silnikiem wysokoprężnym, niemal na pewno pod maską pracuje system Common Rail. Co może się w nim popsuć?

Najpierw jednak kilka słów o zasadzie działania systemu Common Rail. Zasadniczym elementem, który odróżnia go od innych układów zasilania silników Diesla jest wspólna szyna wtryskowa (common rail) zwana także akumulatorem, magistralą lub zasobnikiem paliwa. Zastąpiła ona już w latach 90. klasyczną pompę wtryskową. Paliwo dostarcza do niej pompa wysokiego ciśnienia, którą wcześniej zasila pompa niskiego ciśnienia, umieszczona w zbiorniku paliwa.

Szyna jest połączona przewodami z wtryskiwaczami i w układzie szyna-przewody-wtryskiwacz, paliwo pozostaje pod bardzo wysokim ciśnieniem. Wtryskiwacze otwierają się w odpowiednim czasie, podając olej napędowy do komory spalania w postaci mgiełki paliwowej pod ciśnieniem obecnie minimum 2000 barów. Sygnał do uruchomienia wtrysku pochodzi z komputera sterującego i trafia bezpośrednio do konkretnych wtryskiwaczy.

Za sprawą prostoty systemu i precyzji jego działania, systemy Common Rail wyparły układy zasilania z pompowtryskiwaczami oraz z tradycyjną pompą wtryskową, która rozdzielała i dawkowała paliwo. Nie mniej jednak, ta nieskomplikowana konstrukcja także ulega awariom. Zacznijmy od samego początku, czyli zbiornika paliwa.

Zbiornik i przewody

Układ paliwowy Common Rail co 10–15 lat powinien być solidnie przepłukany. Jest to natomiast czynność obowiązkowa i wraz z wymianą szyny wtryskowej na nową, jest jednocześnie rozsądnym minimum wtedy, gdy dojdzie do zatarcia pompy paliwa. Niestety filtr paliwa nie jest w stanie wyłapać wszystkich pozostałości jakie mogą tkwić w układzie paliwowym.

Zgodnie z technologią naprawy układu zasilania Common Rail, po zatarciu pompy paliwa powinno się wymienić wszystkie przewody, sam zbiornik paliwa oraz szynę wtryskową, ale nie jest to praktykowane, gdyż znacząco zwiększa koszty naprawy. Brak tych zabiegów powoduje dalsze problemy, dlatego opinie są takie, że jak Common Rail zacznie się "sypać", to po kolei wszystko. To prawda w praktyce i nieprawda zarazem, ponieważ prawdziwą przyczyną kolejnych awarii jest niewłaściwa naprawa. Jednym z objawów obecności opiłków metalu w zbiorniku paliwa są niewłaściwe wskazania poziomu paliwa, z powodu oblepienia czujnika drobinkami żelaza.

Filtr paliwa

Ten element powinien być regularnie wymieniany na nowy. We współczesnych samochodach producenci zalecają tę procedurę co 40–60 tys. km, ale warto to robić raz w roku przed okresem zimowym jeżeli samochód sporo jeździ. Jakość paliwa w Polsce wciąż pozostawia trochę do życzenia.

Zobacz również: Jak prawidłowo przewozić dzieci w samochodzie?

Zabrudzony filtr paliwa będzie blokował podaż oleju napędowego do dalszych elementów układu zasilania, co w konsekwencji objawi się brakiem mocy, szarpaniem silnika i zapaleniem się kontrolki wskazującej na nieprawidłowe ciśnienie w układzie.

Pompa niskiego ciśnienia

Wstępna niskociśnieniowa pompa paliwa umieszczona w zbiorniku.

Umieszczona w zbiorniku jest pierwszym elementem układu zasilania Common Rail. Jako że są to pompy wewnątrzzbiornikowe, paliwo odpowiada zarówno za smarowanie jak i chłodzenie ich elementów. Dlatego warunkiem długotrwałej eksploatacji jest właściwy poziom paliwa, minimum ¼ pojemności. Oczywiście nie jest tak, że nigdy nie może się zapalić kontrolka rezerwy, ale rzecz w tym, by nie jeździć z niskim poziomem paliwa cały czas. Tankowanie zawsze za 50 zł może się tu nie sprawdzić z ekonomicznego punktu widzenia.

Awarie pompy paliwa nie zawsze dotyczą jej samej. Jeżeli się zatrze, konieczna jest jej wymiana, natomiast częściej dochodzi do usterek instalacji elektrycznej, np. zbyt niskie napięcie podawane do pompy. Przy objawach polegających na braku mocy czy możliwości uruchomienia silnika, najlepiej najpierw odwiedzić warsztat z doświadczeniem w dziedzinie elektroniki.

Pompa wysokiego ciśnienia

Każdy problem z zasilaniem silnika w olej napędowy może być objawem usterki wysokociśnieniowej pompy paliwa, ale należy się wstrzymać z jej wymianą do momentu stwierdzenia, że to rzeczywiście ten element jest zepsuty. Warto poświęcić nawet kilkaset złotych na sprawdzenie pompy w specjalistycznym warsztacie, zamiast od razu wykładać kilka tysięcy na nową część. Pompę można też zregenerować, co oczywiście tanie nie będzie. Jeżeli usłyszycie w warsztacie, że awarii uległa pompa, a nie jest nawet wymontowana z samochodu, najlepiej podziękujcie i odwiedźcie inny warsztat.

Najczęstszą przyczyną awarii, a konkretnie przyspieszonego zużycia pompy wysokiego ciśnienia jest kiepskie paliwo. Często jest skutkiem tego, o czym pisaliśmy powyżej, czyli oszczędności podczas usuwania drobniejszej awarii. Zwykle jednak nie sama pompa, a elektronika sterująca odpowiada za jej nieprawidłową pracę.

Wtryskiwacze Common Rail

Wtryskiwacze pracujące w systemie Common Rail mają stosunkowo prostą budowę, ale składają się z niezwykle małych, precyzyjnie wykonanych elementów. Dlatego choćby niewielkie zabrudzenie może spowodować ich zniszczenie. Tak jak w przypadku wszystkich podzespołów, warunkiem prawidłowej i długotrwałej pracy wtryskiwaczy jest dobra jakość paliwa. Są one najbardziej delikatnym i jednym z najkosztowniejszych ogniw w łańcuchu układu zasilania Common Rail.

Wtryskiwacze można co prawda regenerować, podobnie jak pompę wysokiego ciśnienia, ale jest to coraz bardziej utrudnione wraz z rozwojem tych elementów. Sami producenci nie zawsze oferują części do regeneracji z różnych powodów. Z jednej strony mają dzięki temu monopol na sprzedaż całych wtryskiwaczy, z drugiej nie zawsze regeneracja jest możliwa i niekoniecznie przywróci pełną sprawność tych elementów.

Warto przed zakupem konkretnego samochodu dowiedzieć się, czy dany typ wtryskiwaczy podlega regeneracji oraz ile ona kosztuje. W popularnych markach są to elementy jeszcze stosunkowo tanie, ale nie od dziś wiadomo, że na przykład w japońskich samochodach jest problem z regeneracją, a koszt nowych wtryskiwaczy sięga nawet 10 000 zł za komplet.

Niestety samo wyjęcie wtryskiwaczy często wiąże się z problemem. Już w kilkuletnich silnikach może dość do zapieczenia w głowicy na takim poziomie, że konieczne okaże się jej zdjęcie i fachowa obróbka. Zatem licząc sobie koszt naprawy, nie zawsze wystarczy pomnożyć cenę jednego wtryskiwacza przez liczbę cylindrów. Pamiętać trzeba o wymianie przewodów paliwowych prowadzących z szyny do wtryskiwaczy na nowe. Po zamontowano nawet nowych, fabrycznych wtrysków, nie można zapomnieć o ich kodowaniu, czyli elektronicznym zgraniu z konkretnym silnikiem.

Szyna wtryskowa

Szyna wtryskowa rzadko się psuje, ale podlega wymianie gdy dojdzie do zatarcia pompy paliwa.

Wspólna magistrala wtryskowa rzadko ulega awarii, ale podlega wymianie podczas naprawy zatartej pompy paliwa, nawet jeżeli jest w pełni sprawna. Awarie jako takie dotyczące szyny wtryskowej polegają na nieszczelnościach, bardzo często niewidocznych gołym okiem. Zwykle pojawiają się one na połączeniu szyny z zaworem regulującym ciśnienie w zasobniku. Skąd więc wiadomo, że pojawia się nieszczelność? Zwykle objawia się to zapaleniem kontrolki silnika i błędem typu „kontrola wysokiego ciśnienia”. Naprawę najlepiej zacząć od wymiany zaworu, a jeżeli to nie pomoże, warto zakupić fabrycznie nową, uzbrojoną już szynę. Większe nieszczelności mogą występować w okolicy czujnika ciśnienia w szynie.

Trzeba pamiętać, by w żaden sposób nie uszczelniać szyny różnej maści pastami czy silikonem. Jest to zupełnie nieskuteczne. Nie pomaga także dokręcania śrub mocujących, które bardzo łatwo uszkodzić zrywając gwint.

Regeneracja wtryskiwaczy Common Rail

Awaria wtryskiwacza Common Rail nie jest rzadkością we współczesnych dieslach. Naprawy są o tyle bolesne, że zwykle trzeba naprawić je wszystkie, co…

Zobacz więcej artykułów z serii: Układ zasilania i paliwo

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Poradniki i mechanika:

Jak używać kierunkowskazów na rondzie? Diesel czy benzyna? Robimy generalny przegląd marek [cz. 1] Kiedy policjant może zatrzymać dowód rejestracyjny? Jak się nie rozchorować od klimatyzacji latem? Ząbkowanie opon – przyczyny, skutki i zapobieganie Przepisy dotyczące przewożenia ładunków w samochodzie i na nim Jednoczesna zmiana pasa ruchu – kto ma pierwszeństwo? Co powinieneś wiedzieć o felgach aluminiowych? Sprawca zdarzenia drogowego nie ma polisy OC lub zbiegł - co zrobić? Jak zmienić auto ciężarowe z kratką w samochód osobowy? Prawa i obowiązki policjanta podczas kontroli drogowej Co to jest system start-stop? Jakie awarie ogumienia można naprawić? Dlaczego klimatyzacja nie chłodzi? Najczęstsze awarie i błędy serwisowe Trójkąt odblaskowy – w jakich sytuacjach i jak go ustawiać na drodze? Testy bezpieczeństwa, awaryjności, spalania a zakup auta Co to jest jazda defensywna i jak ją stosować w praktyce? Rodzaje i zasada działania napędów quattro w samochodach Audi Najgorsze silniki Diesla, których nie polecamy w samochodach używanych Wjazd samochodem do lasu - kiedy można, a kiedy nie wolno? Co to jest funkcja Auto Hold? Tuning hot hatcha - co zrobić by poprawić auto, a nie popsuć? Co to jest moment obrotowy silnika? Co to jest moc silnika?

Popularne w tym tygodniu:

Czy da się kupić auto za 800 zł i nim jeździć? Sprawdzamy, ile to naprawdę kosztuje Od 16 listopada na stacjach zimowe paliwo. Co oferują najwięksi gracze? Płyn do spryskiwaczy wymieniaj na zimowy już teraz. Oto najprostsza metoda Zimowe opony do auta segmentu D. Test GTU 2017 Skąd wziąć oryginalne części do nietypowego pojazdu? To spory problem dla ubezpieczyciela