Używany Ford Focus Mk. III (2011-2014) - poradnik kupującego

Charakterystyka i budowa

Ford Focus chętnie znajduje nabywców niezależnie od generacji. Pierwsza cieszy osoby ceniące sobie dobre właściwości jezdne, natomiast druga tych, którzy szukają taniego samochodu bez większych wad, który nie tylko świetnie się prowadzi, ale bazuje na niezawodnej technice.

Focus Mk. III może spokojnie konkurować w każdej z wymienionych dziedzin, ale niestety stracił nieco na funkcjonalności. Wnętrze nie jest już tak pojemne jak w Mk. II, przynajmniej nie ma się aż takiego poczucia przestronności. Przestrzeń zabrała przede wszystkim mocno rozbudowana deska rozdzielcza, która zmusza osoby siedzące z przodu do przesunięcia się w tył. Wówczas na kanapie robi się trochę ciasno.

Oko cieszy natomiast kokpit, który zaprojektowano ładnie i nowocześnie. Z dzisiejszego punktu widzenia, razić może niewielki ekran multimediów, ale pamiętajcie, że samochód zadebiutował 6 lat temu. Nowym nabywcom tego modelu kłopoty początkowo będzie sprawiała obsługa centralnego panelu z niewielkimi, porozrzucanymi guzikami.

Zobacz również: Ford Focus ST Kombi - wydech

Niestety, na dużą przestrzeń nie można liczyć zaglądając do bagażników. Podstawowy, 5-drzwiowy hatchback mieści 363 litry, ale pod warunkiem, że standardem jest zestaw naprawczy. Realnie jest skromny jak na kompakt. Koło zapasowe wyraźnie zmniejsza bagażnik do wartości poniżej 300 litrów. Dalekie od ideału jest też kombi, które co prawda oferuje 490 litrów, ale konkurencja daje jeszcze więcej.

Zawiodą się ci, którzy chcą kupić sedana by mieć standardowe w segmencie minimum 500 litrów. Tu mieści się tylko 475.

Jak przystało na nowoczesny kompakt, Focus mógł być wyposażony w liczne systemy bezpieczeństwa, które pojawiły się także u wybranych konkurentów. Warto jednak pamiętać, że większość z nich była dostępna w najbogatszej specyfikacji i zwykle za dopłatą. Są to m. in.:

• Asystent parkowania
• System ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu
• Automatyczne światła drogowe
• System rozpoznawania znaków drogowych
• Adaptacyjny tempomat i system przeciwkolizyjny
• Asystent martwego pola lusterek

Warto pamiętać, że im więcej takich udogodnień, tym potencjalnie wyższe koszty wymiany przedniej szyby.

Historia Forda Focusa Mk. III w pigułce:

• 2011 r. – debiut rynkowy Focusa Mk. III
• 2012 r. – debiut wersji ST
• 2014 r. – gruntowny facelifting, wymiana niektórych siników 1.6 na 1.5 (o tym modelu nie piszemy)

Silniki

W Fordzie Focusie Mk. III stosowano szeroką gamę jednostek napędowych, ale klienci ograniczyli wybór do kilku z nich. Na rynku trudno znaleźć na przykład 2-litrową benzynę, ponieważ była oferowana za w Ameryce Północnej. Trudno też o 2-litrowego diesla, ponieważ był drogi.

Zdecydowanie popularniejsze są mniejsze motory wysokoprężne 1.6 TDCi, których wachlarz mocy zaczyna się od 95 KM, wyżej oferuje 105, a na szczycie 115 KM. Obie jednostki zasilane olejem napędowym to konstrukcje stworzone wspólnie z koncernem PSA, choć nie są całkowicie identyczne z tymi, które montowano w Citroënach i Peugeotach.

Benzynowe silniki to startowy 1.6 Duratec o mocy 105 lub 125 KM i alternatywa dla niego, w postaci litrowego, 3-cylindrowego EcoBoosta z turbodoładowaniem, generującym 100 lub 125 KM.

Najbardziej dynamicznym Focusem w gamie była — nie licząc odmiany ST — wersja 1.6 EcoBoost, generująca 150 lub 182 KM. Pod maską Focusa ST umieszczono silnik 2.0 EcoBoost o mocy 250 KM, ale tą wersją nie będziemy się zajmować.

Który silnik wybrać?

Osobom, które kupują samochód z przebiegiem ponad 200 tys. km na dłużej, polecamy trwałą jednostkę benzynową 1.6 Duratec. To bezpieczny wybór. Silnik można tanio naprawić, nie ma też obaw o technikę, z którą nie poradziłby sobie typowy warsztat. Konstrukcja opracowana wspólnie z Yamahą ma co prawda już zmienne fazy rozrządu Ti-VCT, ale system ten nie sprawia problemów.

W wersji wolnossącej nie stosowano wtrysku bezpośredniego. Warto pamiętać o sprawdzeniu luzów zaworowych i wymianie paska rozrządu co 160 tys. km.

Rozwinięciem konstrukcji Duratec jest EcoBoost. Ta sama jest pojemność, ale turbodoładowanie i wtrysk bezpośredni zupełnie odmieniły oblicze motoru. Jest nie tylko dynamiczny, ale potrafi być także ekonomiczny. W wersji 182-konnej, Focus staje się samochodem klasy GT, oczywiście wśród kompaktów. Jednak już wersja 150-konna jest bardzo przyjemna i ma dobrą elastyczność. Generuje 270 Nm przy 1600 obr./min, co pozwala na oszczędną, choć wcale nie powolną jazdę. Przy odpowiednim stylu może być mniej paliwożerny od słabszego Durateca. A co z usterkami?

Na chwilę obecną nie narzeka się na EcoBoosta, choć sporadycznie pojawiają się użytkownicy, którym wymieniono czujnik MAP. Jedyną powtarzającą się bolączką jest nieprawidłowo działające oprogramowanie sterujące pracą silnika. Mimo to, szczerze można polecić tę odmianę.

Ostrożnym należy być natomiast przy jednostce 1.0 EcoBoost. Jest bardzo niezawodna i w zasadzie nie sprawia żadnych problemów, poza sporadycznymi awariami czujników lub zawieszaniem się oprogramowania sterującego pracą silnika. Trzeba jednak pamiętać, że jego resurs został ustalony na około 240–260 tys. km.

Jeżeli przebieg przekracza już 200 tys. km, trzeba się liczyć z potencjalnymi usterkami, wynikającymi po prostu ze zużycia. Niekiedy zdarzają się wycieki płynu chłodzącego na przewodzie od zbiorniczka wyrównawczego. Kto przegapił tę awarię, później mógł mieć problem z odkształconym korpusem silnika.

Pamiętajcie, że pomimo turbodoładowania i dobrej dynamiki, silnik 1.0 EcoBoost to typowa jednostka downsizingowa i jej domeną jest praca z niedużym obciążeniem, łagodna i spokojna. Wtedy można cieszyć się nie tylko elastycznością, ale także niskim zużyciem paliwa i bezawaryjnością. Przy dynamicznej jeździe Duratec jest oszczędniejszy i lepiej nadaje się do „katowania”.

Podczas wyboru pomiędzy silnikami benzynowymi, wolnossącymi a doładowanymi, należy się kierować przede wszystkim historią modelu. Polecamy Durateca w przypadku aut nieserwisowanych w ASO oraz tych, które mają większy przebieg. Przy EcoBooscie najlepiej mieć pełną historię serwisową i przebieg nie większy niż 140–160 tys. km. Warto pamiętać o wymianie oleju w EcoBoostach na taki, jaki zaleca producent. Ford rekomenduje Ford-Castrol Magnatec Professional A5 5W-30 i tego najlepiej się trzymać.

Co do silników wysokoprężnych, to oczywiście najlepiej wybrać 2-litrowy, obojętnie w której odmianie, ale nie jest to proste, ponieważ jest ich niewiele. Motor jest pozbawiony wad i spokojnie powinien pokonać dystans 300 tys. km bez większych kłopotów. Te może sprawić najwyżej filtr DPF. Łatwiej kupić natomiast 1.6 TDCI. W jego przypadku nie polecamy jedynie odmiany 95-konnej, która nie zapewnia autu odpowiedniej dynamiki. Chyba, że planujecie jeździć spokojnie i głównie po mieście.

Pozostałe, 105- i 115-konne wersje dają tyle, ile wskazują na to dane techniczne. Są odpowiednie do codziennej jazdy i mają niski apetyt na paliwo, ale nie należy wymagać od nich piorunujących osiągów. Świetnie spisują się zarówno w trasie (przyjemna elastyczność) jak i w mieście, ale niestety borykają się z zapchanymi filtrami DPF.

Można je dopalać w serwisie, a także próbować znaleźć zamiennik. Focus Mk. III nie przepada za modyfikacjami elektroniki, więc nawet gdyby to było zgodne z prawem, odradzalibyśmy wycięcie filtra. Również filtr paliwa potrafi przysparzać kłopotów, zwłaszcza zimą.

Poza powyższym, motor wysokoprężny 1.6 jest wolny od wad technicznych i spokojnie pokonuje 200 tys. km bez awarii. Po tym przebiegu producent zaleca wymianę paska rozrządu. Nie zdarzają się przypadki jego pęknięcia. Za to radzimy wraz z nim wymienić wszystkie rolki współpracujące oraz kompletny napęd osprzętu silnika z kołem pasowym wału korbowego.

Co się psuje?

Ogólnie Ford Focus nie jest samochodem awaryjnym i nie trapią go typowe przypadłości poza jedną – wycieki oleju ze skrzyni biegów, w okolicy prawej półosi. Dotyczy to tylko 6-biegowych przekładni manualnych. Na automaty większość użytkowników nie narzeka.

Sporadycznie zdarza się awaria radioodtwarzacza czy elektrycznie sterowanych szyb. W starszych autach zwykle hałasują elementy wnętrza. Niektórzy użytkownicy skarżą się na skrzypienie zawieszenia podczas pokonywania większych wybojów.

Zwykle wystarczy umyć podwozie. Po zimie warto sprawdzić też żaluzje, które przysłaniają grill w celu szybszego uzyskania właściwej temperatury silnika. Zabrudzone mogą się zawieszać i pozostawać w pozycji zamkniętej.

Układ jezdny wytrzymuje bez serwisu 100 tys. km. Później trzeba wymienić łączniki stabilizatora i czasami któryś z wahaczy, szczególnie z tyłu. Radzimy podchodzić do tematu kompleksowo i wymieniać wahacze parami, a po każdej takiej naprawie ustawić geometrię zawieszenia.

Korozji w Focusie Mk. III należy szukać przede wszystkim w podwoziu. Jej poziom nie należy jednak do takiego, który mógłby niepokoić.

Koszty eksploatacji, ceny i dostępność części zamiennych

Koszty utrzymania Focusa nie są wysokie, a nawet niższe niż w przypadku znakomitej większości innych aut kompaktowych z tego okresu. Jedynym problemem może być dostępność części nietypowych, do silników EcoBoost.

Warto pamiętać, że w hurtowniach zamienników kupicie elementy firmy Motorcraft, które są częściami oryginalnymi, ale tańszymi niż w ASO. Mimo wszystko, są jeszcze dość drogie. Dla przykładu, wahacz przedniego zawieszenia kosztuje około 400 zł, co jak na kompakt nie jest atrakcyjną ceną. Są dwie wersje – stalowa i aluminiowa. W tej pierwszej można wymienić sam sworzeń, w drugiej nie.

Początkowo model zachwycał wysokimi pozycjami w rankingach niezawodności, ale obecnie nie jest już tak świetnie. 4–5-letnie egzemplarze plasują się zdecydowanie poniżej średniej w rankingu TÜV.

Zużycie paliwa mniejszych diesli jest podobne, bez względu na moc i mieści się w granicach 5–6 l/100 km. Tyle spali też litrowy EcoBoost, ale pod warunkiem, że jeździmy oszczędnie. 1.6 Duratec powinien zadowolić się 6–7 litrami paliwa na każde 100 km. Za to przy dynamicznym stylu jazdy, EcoBoost pochłania bez wysiłku 9–10 l/100 km, podczas gdy Duratec rzadko przekracza 9.

Ford Focus Mk. III to auto, którego nie warto pozostawiać bez ochrony przed kradzieżą. Najlepiej wykupić polisę, ponieważ tak jak już wspominaliśmy, ten model nie lubi ingerencji w układ elektryczny. Dobrą wiadomością jest niska utrata wartości samochodu.

Sytuacja rynkowa

Większość Focusów na rynku wtórnym to auta po flotach i nie trzeba się ich bać pod warunkiem, że mają pełną historię serwisową oraz w przypadku EcoBoostów, przebieg nie wyższy niż 150 tys. km.

Od prywatnego właściciela można kupić taki motor nawet z przebiegiem 200 tys. km, choć trzeba się liczyć z potencjalnie drogimi naprawami. Diesle spokojnie wytrzymują 200–300 tys. km, ale w ich przypadku naprawa osprzętu będzie stosunkowo droga.

Za auto z początku produkcji lub z większym przebiegiem wystarczy zapłacić 25 tys. zł. Poniżej 30 tys. zł jest już spory wybór takich egzemplarzy. Zwykle są to poflotowe diesle o mocy 95 KM. Zdecydowanie wyżej cenione są wersje benzynowe, na które trzeba przeznaczyć minimum 30–32 tys. zł. Spokojnie można wybierać do kwoty 40 tys. zł.

Więcej kosztują tylko mocniejsze EcoBoosty i diesle, auta w bogatych wersjach wyposażenia, z końcówki produkcji oraz Focusy ST. 60–65 tys. to graniczna kwota jaką można przeznaczyć na najatrakcyjniejsze egzemplarze. Jeżeli chcecie poszukać diesla 2.0 TDCI i nie chcecie auta poflotowego, musicie uzbroić się w cierpliwość i przygotować kwotę 36–40 tys. zł.

Czy warto?

Naszym zdaniem tak. Choć Focus z pewnością nie jest najlepszym kompaktem, ponieważ brakuje mu przestronności, a jakość wykonania stoi na przeciętnym poziomie, to na rynku wtórnym ceni się go wysoko. Nic dziwnego, bo niewiele brakuje mu do ideału, a koszty zakupu i utrzymania nie są wysokie.

Marcin Łobodziński

Facebook

Polecane przez autora:

1. Waży 22 tony i ma dwa diesle. Monstermax 2 to szokująco wielka terenówka
2. Auto paliło olej i dużo benzyny. Jedna porada zmieniła wszystko
3. Masz naklejkę z imieniem dziecka? Zerwij, nim dojdzie do tragedii

Zobacz wszystkie »

Zobacz więcej artykułów z serii: Samochód używany - poradnik kupującego