Mercedes-Benz Avantgarde V250 d - test, opinia, spalanie, cena

Gdy zwykły van już nie wystarcza do przewozu osób, pora przejść na wyższy poziom i wybrać coś z gamy samochodów użytkowych. Nie oznacza to jednak, że trzeba rezygnować z komfortu czy dobrego wyposażenia. Można wybrać odpowiednią wersję właściwego modelu i mamy prawdziwie rodzinny pojazd - supervana, który równie dobrze może służyć jako biznesowa salonka lub po prostu mobilne biuro. Jedną z takich możliwości daje oczywiście Mercedes. Oferuje ją od niedawna w postaci Klasy V, zbudowanej na bazie modelu Vito. Do naszej redakcji samochód ten trafił w wersji Avantgarde 250 d.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Mercedes-Benz Avantgarde V250 d — test, opinia

Supervan

Prawda jest taka, że w wąskim segmencie supervanów, czy jak kto woli — multivanów, nawet Mercedes to samochód bazujący na dostawczaku, więc ciążą na nim pewne cechy. Ot chociażby duże rozmiary nadwozia czy niezbyt lekka stylistyka – rzeczy, które mogą przerażać początkującego kierowcę lub niezbyt pewną siebie kobietę. Choć trzeba przyznać, że po ostatnich zmianach, nowa Klasa V jest zwyczajnie ładna. Reflektory wyraźnie nawiązują do osobowych modeli, są adaptacyjne i wyróżnia je pasek świateł LED do jazdy dziennej. Cały przedni pas prezentuje się przyjemnie i nowocześnie. Wersja Avantgarde, z dodatkami karoserii i aluminiowymi felgami o średnicy 18 cali jeszcze bardziej podkreśla nieco bardziej ekskluzywny charakter niż ten, jakiego można oczekiwać po samochodzie użytkowym. Dzięki temu Klasa V prezentuje się nad wyraz elegancko.

Mercedes równie dobrze może być dużym samochodem rodzinnym jak i mobilnym, biznesowym biurem

Testowany przez nas model to środkowa wersja długości, która wydaje się optymalna do przewozu 6–7 osób i sporej ilości bagażu. Pasażerowie podróżują tutaj na dwóch fotelach z przodu, kolejnych dwóch w drugim rzędzie i na trzyosobowej, opcjonalnej kanapie, kosztującej 2355 zł, w trzecim. Seryjne Mercedes stosuje mniej pojemne rozwiązanie. Standardowo w trzecim rzędzie mieszczą się dwa niezależne fotele. Jeszcze dalej z tyłu znajduje się spory bagażnik o pojemności 1030 litrów, podzielony na dwie części w pionie. Dolna jego część to zwykły, klasyczny kufer nad którym jest spora półka z dość głębokim schowkiem na drobiazgi. Na niej, dzięki jej dużej sztywności i otwieranej samej tylnej szybie spokojnie można położyć jeszcze kilka walizek lub toreb sportowych bez obaw o jakiekolwiek jej uszkodzenia. Po otwarciu klapy wydaje się, że bagażnik nie jest duży, a rzeczywistości mieści się w nim naprawdę sporo. Regularny kształt pozwala włożyć do środka duże przedmioty. Dobrze przemyślano również konstrukcję kanapy trzeciego rzędu, pod którą bez trudu zmieścicie mniejsze rzeczy, czy nawet nieduże torby sportowe.

W pewnym sensie Mercedes V ma dwa bagażniki

Wróćmy do kabiny pasażerskiej. W testowanym samochodzie, w drugim rzędzie mieliśmy dwa niezależne fotele, które można składać lub obracać w zakresie 180 stopni. Są równie wygodne jak te z przodu, mają nawet własne podłokietniki, ale też za krótkie siedziska. To samo dotyczy fotela kierowcy i pasażera w pierwszym rzędzie. Ich ogrzewanie i wentylacja nie zmienią faktu, że podczas długiej podróży w udach odczuwa się brak podparcia. Aby obrócić fotele drugiego rzędu o wspomniane 180 stopni trzeba je najpierw wymontować. Nie wystarczy magiczny przycisk i lekki ruch ręką. Potrzebny jest spory wysiłek, a czysto technicznie nie jest łatwe zadanie. Fotele są ciężkie (ok. 30 kg) i nieporęczne, a także wymagają trafienia w odpowiednie otwory na szynach, by w ogóle móc je zamontować. Do tego ich wielkość wymaga najpierw przygotowania sobie przednich foteli – trzeba odsunąć je do przodu i pochylić oparcia. Nie polecałbym tego zadania osobom o małej cierpliwości lub sile. Ważne jednak że Klasa V daje w ogóle taką możliwość.

Obracanie foteli drugiego rzędu to trudne zadanie i lepiej ustawić je raz a dobrze

Pomiędzy tymi fotelami mieści się jeszcze interesujący, przesuwany po całej długości kabiny schowek, wyglądający jak duży komputer PC, z którego można stworzyć stolik o sporej powierzchni z możliwością regulacji wysokości. Dobrze, że jest przynajmniej on, bo akurat schowków w kabinie tego Mercedesa zadziwiająco brakuje. Szkoda jednak, że utworzenie wspomnianego stolika nie należy do najłatwiejszych zadań. Wszystko pracuje z wyraźnym oporem i można mieć obawy czy coś się za chwilę nie złamie.

Zobacz również: Mercedes-Benz GLC 250 AMG Line (2016) - test

W trzecim rzędzie znajdują się trzy fotele tworzące kanapę, mieszczącą komplet dorosłych osób lub dwa foteliki z dwoma zaczepami ISOFIX. Punkty montażu siedzisk dla najmniejszych pasażerów znajdują się po jednej stronie kanapy, nie na jej krańcach. Każde z oparć ma niezależną regulację pochylenia, co zapewnia przyzwoitą wygodę. Nie wiem czy nie lepszą, niż fotele drugiego rzędu. Niestety, komfort ten jest odczuwalny głównie podczas postoju lub na równej autostradzie, bo jazda na nich na krajowych drogach powoduje mało przyjemne podskakiwanie. Najlepszym miejscem do podróżowania jest pierwszy rząd siedzeń.

Jak w limuzynie?

Chyba nikogo nie rozczaruje kokpit wersji Avantgarde

Za kierownicą lub obok kierowcy Mercedesa Klasy V można poczuć się jak w limuzynie. Deska rozdzielcza nie ustępuje osobowym modelom zarówno pod względem designu jak i jakości wykonania, czy doboru materiałów. Jest zaprojektowana zgodnie ze standardami jakie panują w klasie premium. Została wyłożona materiałem drewnopodobnym i seryjną w Avantgarde skórą. Jest ładnie podświetlona i zmontowana bardzo starannie, co zupełnie nie pasuje do charakteru samochodu użytkowego, co oczywiście stanowi zaletę. Pasuje do niego natomiast pozycja na przednich fotelach, na których siedzi się nisko, ale dość pionowo. Kolejnym plusem jest duży zakres regulacji fotela kierowcy, dzięki czemu można znaleźć pozycję niemal tak wygodną jak w samochodzie osobowym. Komfortowi sprzyja sama kierownica o niedużej średnicy, jakby zapożyczona z Klasy C czy E. To samo można powiedzieć o tablicy wskaźników i konsoli środkowej z licznymi przyciskami z aluminium do obsługi systemu nawigacji, multimediów, klimatyzacji i wysokiej klasy, fantastycznie grającego sprzętu audio firmy Burmester. Obsługa systemu multimedialnego, mimo czytelnego ekranu, nie należy do najłatwiejszych, jest dość zawiła i wymaga długiego przyzwyczajenia. Daje za to dużo możliwości – może zbyt dużo. Wszystko dokładnie tak jak osobowych w modelach Mercedesa.

Siedzenia są wygodne i da się je regulować w szerokim zakresie, wentylować lub podgrzewać, ale siedziska mogłyby być nieco dłuższe

Do obsługi automatycznej przekładni będącej standardem dla wersji Avantgarde 250 d służy dźwigienka, którą w autach innych marek włączamy wycieraczki. W miejscu gdzie zwykle w samochodach typu MPV znajduje się dźwignia zmiany biegów, w Mercedesie Klasy V umieszczono duży, ładnie wykonany gładzik, którym można obsługiwać system multimedialny. Opcją pozostaje równie duże i precyzyjne pokrętło-joystick umieszczone pod nim. Już sam kształt tego elementu jest wygodny i sprawdza się jako podpórka na dłoń. Czyżby Mercedes zaprojektował to z myślą o kierowcach lubiących położyć rękę na drążku biegów podczas jazdy? Tak czy owak, to przyjemne i dobre ze względu na ergonomię rozwiązanie.

Czytelny ekran skomplikowanego systemu multimedialnego i ergonomiczny gładzik oraz pokrętło-joystick

Szkoda, że nie pomyślano o większych lusterkach zewnętrznych, które z pewnością ułatwiłyby nie tylko samą jazdę, ale również manewrowanie lub parkowanie. Według mnie, jak na tak duże gabaryty samochodu, są one po prostu za małe w każdym kierunku. Mogłyby się sprawdzić w osobówce, ale nie w ponad 5-metrowym vanie. Na szczęście kierowca może mieć do dyspozycji system kamer widzących auto z lotu ptaka, dający możliwość włączenia każdej z osobna by podejrzeć co dzieje się przy każdym z kół, a także przy przednim i tylnym zderzaku. Niestety kosztuje to 5322 zł Większe lusterka, które są prostszym rozwiązaniem, dawałyby wyższe poczucie komfortu i bezpieczeństwa, nawet podczas jazdy autostradą.

Taki system kamer to jedyna alternatywa dla zbyt małych lusterek, ale jak za wszystko w segmencie premium trzeba za to słono zapłacić

Płynie po drodze

Nie mam większych zastrzeżeń względem systemów bezpieczeństwa instalowanych w Klasie V. Na pokładzie jest aktywny tempomat oraz seryjny asystent pasa ruchu i obserwacja martwych pól. Co do asystenta pasa ruchu oczekiwałbym jednak nieco większej czułości, co przydałoby się na drogach szybkiego ruchu podczas silnych podmuchów wiatru, na które Klasa V jest czuła, mimo standardowego asystenta bocznego wiatru. Przy dobrej pogodzie i na autostradzie o dobrej nawierzchni można śmiało podróżować z dużymi prędkościami. Cały samochód pozostaje stabilny nawet przy 180 km/h, a rozpędza się do ponad 200 km/h. Niestety jest dość czuły na poprzeczne nierówności, które mogą wprowadzić go w duże galopowanie, ale tylko przy większym obciążeniu. Siła tłumienia amortyzatorów wydaje się bardzo niska i przez to samochód zaczyna wykonywać przysiady na tylnej osi. Potrafi dość długo tłumić niepokojące bujanie.

Zawieszenie Mercedesa klasy V jest jak w limuzynie... dopóki nie będzie obciążone walczyć z poprzecznymi nierównościami

Z drugiej strony otrzymujemy duży komfort jazdy, czego niestety w takich warunkach nie odczują pasażerowie trzeciego rzędu. Jeżeli mają chorobę lokomocyjną, to może się ona szybko przerodzić w chorobę morską. Natomiast pozostali będą się cieszyć dużym skokiem zawieszenia, które neutralizuje nie tylko progi zwalniające, ale i bardzo głębokie dziury.

Nie polecam Klasą V jeździć szybko po zakrętach. Pomijając wysokie nadwozie, czułą elektronikę dbającą o bezpieczeństwo i tylny napęd, zawieszenie po prostu się do tego nie nadaje. Jest zbyt miękkie, choć muszę przyznać, że dzięki konstrukcji wielowahaczowej zaskakuje precyzją, a niewielka kierownica, niska pozycja kierowcy oraz dynamiczny silnik trochę do tego zachęcają.

250 d to jednak za mało

Silnik jest dynamiczny, ale tylko do średnich prędkości. Na ekspresówce Mercedes V250 d nie będzie drogowym ślimakiem, wręcz przeciwnie, ale na autostradzie, gdy trzeba szybko zwiększyć prędkość czy przekroczyć tą dozwoloną, to czuć, że pod krótką maską pracuje niewielka jednostka wysokoprężna. To stary, dobry i sprawdzony w prawie wszystkich modelach Mercedesa silnik o pojemności 2,1 litra, który w Klasie V jest oferowany w trzech wersjach mocy. 200 d daje 136 KM, 220 d 163 KM natomiast 250 d to najmocniejsza, bo 190-konna odmiana. To wersja, która przy maksymalnym wykorzystaniu momentu obrotowego zwiększa go chwilowo ze standardowych 440 do 480 Nm, natomiast moc wzrasta do 204 KM. Dzięki takim parametrom samochód zawsze ma duży zapas niutonometrów w mieście i na drogach krajowych.

Niestety, kto jeździł ciężkim autem wie doskonale, że mały silnik to jednak nie jest to. Również i ten, mimo nadmiaru momentu obrotowego pracuje ze sporym wysiłkiem, a i tak po jego stronie jest automatyczna skrzynia biegów 7G-Tronic. Moim zdaniem jest lepiej zestrojona niż DSG dostępne w Multivanie, które wydaje się być bardziej po stronie ekologów niż kierowcy. Przekładnia Mercedesa nie dusi silnika na niskich obrotach i lepiej dobiera biegi do sytuacji na drodze. Jej zestopniowanie jest mimo 7 przełożeń zaskakująco krótkie, przez co przy prędkości autostradowej w kabinie robi się trochę za głośno, jeżeli porównamy to, co słychać, z tymi szlachetnymi elementami kokpitu, które widać. Silnik kręci się szybko, ale dzięki niedużej pojemności spala przyzwoite ilości paliwa. Tu trzylitrowa jednostka byłaby może bardziej komfortowa, ale na pewno nie tak oszczędna. Przy stałej prędkości 140 km/h V250d zadowala się 11 litrami oleju napędowego na 100 km, co pozwoli przejechać w takich warunkach dystans 640 km. Oczywiście pod warunkiem, że dopłacicie 316 zł za opcjonalny (!) 70-litrowy zbiornik paliwa. Zaletą niewielkiej pojemności silnika jest również czas jego rozgrzewania. Przy temperaturze 0 stopni Celsjusza wystarczą dwie minuty jazdy w mieście, by z otworów wentylacyjnych zaczęło płynąć miłe ciepło.

Za gwiazdę trzeba płacić, ale…

…wcale nie wiele więcej niż za kultowego Multivana. Cena podstawowa Mercedesa V200 d to 166 tys. zł i jest to odpowiednik bardziej Caravelle niż Multivana. Tymczasem auto ze stajni Volkswagena można kupić już za 147 tys. zł i dostajemy mocniejszy, bo 150-konny silnik TDI. Gdy porównać Klasę V Avantgarde z Multivanem Comfortline to kosztujący 199 tys. zł Mercedes jest droższy o 9 tys. od Volkswagena. Wersja Avantgarde 250 d kosztuje od 219 555 zł w górę, natomiast równie mocny Multivan Comfortline z przekładnią DSG to wydatek rzędu 218 940 zł. Volkswagen daje możliwość wyboru manualnej skrzyni biegów i oferuje więcej wersji wyposażenia. Mercedes nie daje takiego wyboru, ale ma gwiazdę na masce.

PLUSY:

Ładnie wykonana kabina i dobre materiały
Pięknie brzmiący system audio Burmester
Komfortowa pozycja za kierownicą
Duże możliwości aranżacji wnętrza
Duża przestronność wersji długiej
Ogromny bagażnik
Komfortowy układ jezdny
Mocny silnik, dobry przy niewysokich prędkościach
Doskonale pracująca skrzynia biegów
Niskie zużycie paliwa
Dobrze skalkulowana cena

MINUSY:

Bardzo trudny demontaż, montaż i obracanie foteli drugiego rzędu
Zbyt krótkie siedziska foteli
Brakuje schowków
Skomplikowana obsługa multimediów
Silnik męczy się przy dużym obciążeniu
Zawieszenie galopuje na poprzecznych nierównościach
Drogie opcje wyposażenia

Ogólna ocena samochodu:

7/10

Mercedes-Benz Avantgarde V250 d — zdjęcia

Mercedes-Benz Vito Furgon 116 CDI 4×4 AT — test

Zespół Perfect śpiewał, że kiedyś wreszcie trzeba ze sceny zejść. Na każdego przychodzi pora i nawet tacy rynkowi weterani jak opisywana generacja…

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Volkswagen e-up! - test, opinia, zasięg, cena Nowe Volvo XC90 D5 AWD AT - test, opinia, spalanie, cena DS 3 Racing (2015) Gold Mat - test, opinia, spalanie, cena Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D AT Family Adventure - test, opinia, spalanie, cena Nowy Hyundai Tucson (2015) 2.0 CRDI Style - test, opinia, spalanie, cena BMW 220i Cabrio - test, opinia, spalanie, cena Ford Mondeo Hybrid Titanium - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Superb 1.4 TSI Style - test, opinia, spalanie, cena Mazda 2 1.5 115 KM SkyPassion - test, opinia, spalanie, cena Toyota Avensis 2.0 D4-D (2015) - test, opinia, spalanie, cena Opel Karl 1,0 EcoTec Cosmo - test, opinia, spalanie, cena Citroën C4 Cactus 1.2 PureTech More Life - test, opinia, spalanie, cena BMW i8 - test, opinia, spalanie, cena Renault Kadjar dCi 130 4x4 BOSE - test, opinia, spalanie, cena Hyundai i30 Turbo 1.6T vs Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - silnik doładowany czy wolnossący? Nowa Škoda Fabia Combi 1.2 TSI - test, opinia, spalanie, cena Hyundai i40 Wagon (2015) 1.7 CRDI 7-DCT – test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW X4 xDrive 28i - test, opinia, spalanie, cena Mini John Cooper Works Steptronic - test, opinia, spalanie, cena Nowe Audi A4 B9 2.0 TDI S-Tronic S-Line - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 208 1.2 PureTech 110 KM Allure - test [wideo] Volkswagen Golf R DSG - test, opinia, spalanie, cena Peugeot 508 SW RXH 2.0 BlueHDI 180 EAT6 - test, opinia, spalanie, cena Nowa Toyota Auris 1.2 Multidrive S - test, opinia, spalanie, cena

Popularne w tym tygodniu:

Test: Audi RS3 Limousine (2017) – sprostać oczekiwaniom sprzed lat Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku Alfa Romeo Stelvio: test najważniejszego auta w historii marki Mercedes-Benz Klasy X - dzień drugi, ekstremalny