Opel Insignia OPC – test, opinia, spalanie, cena

Patrząc na dane techniczne oczekujemy przede wszystkim wysokich osiągów, a znaczek OPC sugeruje również możliwie najlepsze prowadzenie. Model ten powstał na 10-lecie istnienia działu sportowego Opel Performance Center jako najmocniejszy produkowany seryjnie Opel w historii marki. Jeżeli teraz myślicie o Omedze Lotus (Lotus Carlton), to pragnę przypomnieć, że ten samochód nie był produkowany przez Opla. Jednak z drugiej strony to właśnie Lotusa Carltona można uznać za pierwowzór, przodka Insigni OPC.

Tak jak brytyjska limuzyna, która miała doładowany, 6-cylindrowy motor, tak i niemiecka ma silnik o takiej samej liczbie cylindrów, które napełnia powietrzem turbosprężarka. Inny jest jedynie układ cylindrów no i oczywiście parametry. Dziś to tylko 325 KM i skromne 435 Nm, natomiast kiedyś było szalone 377 KM i 568 Nm. W latach 90. Omegę napędzał silnik o pojemności 3,6 litra, dziś pod maską Insignii OPC znajdujemy niewielkie 2,8 l. Kiedyś napęd był przenoszony na tylną oś, dziś na cztery koła.

Przeglądając katalog i studiując dane techniczne możemy oczekiwać bardzo wiele. Nawet w wersji z automatyczną skrzynią biegów samochód powinien się rozpędzać do 265 km/h i osiągać setkę po 6,3 s. Napęd na cztery koła w samej tylko teorii obiecuje niewiarygodną przyczepność, zwłaszcza, że na 20-calowe obręcze wyglądające jak milion dolarów, założono opony Pirelli P Zero. Ponadto, zastosowano znaną również z Astry kolumnę HiPerStrut w przednim zawieszeniu, gdzie sprytnie z kolumny MacPhersona stworzono konstrukcję ze zwrotnicą pracującą niezależnie od kolumny amortyzatora. Same amortyzatory są oczywiście sterowane elektronicznie (Flex Ride) z możliwością zmiany ich ustawienia przy pomocy przycisków na desce rozdzielczej. No i na koniec napęd 4x4 ze sprzęgłem Haldex. Można by jeszcze wspomnieć o przekonstruowanej przez OPC manualnej skrzyni biegów o sześciu przełożeniach z dużo bardziej precyzyjnym mechanizmem wybierania, ale w naszym testowym egzemplarzu mieliśmy sześciostopniowy automat.

I tu pojawia się problem, bo nie do końca otrzymujemy to, co obiecuje producent. Kwestia wyglądu i właściwości samochodu to oczywiście własna interpretacja, ale sam parametr 325 KM wydaje się momentami przesadzony o 100 KM. Dokładnie tak, bo 220-konne samochody tej samej wielkości oferują podobne lub lepsze osiągi. Do setki Opel Insignia OPC powinien przyspieszyć w 6,3 s. Wielokrotny pomiar wykazał, że 8,3 s to absolutne minimum, jakie można regularnie osiągać testowym egzemplarzem praktycznie bez paliwa. Różnica jest ogromna.

Z czego wynika słabe przyspieszenie sportowego Opla? Przede wszystkim z faktu zamontowania pod maską automatycznej skrzyni biegów z konwerterem momentu obrotowego, który rozprasza ten moment i ma się wrażenie, że jest leniwy na starcie. W zasadzie sam start jest słaby, bo do rozpędzenia się do 20 km/h potrzebuje 1,5 s. Tyle potrzebował 120-konny Ford Focus TDCi. Dopiero gdy samochód ruszy z miejsca, zaczyna się dobre przyspieszenie, ale potrzebuje jeszcze chwilę na wejście na wyższe obroty. Później zmiana biegu, uderzenie w plecy i coś w rodzaju turbodziury. Tak to niestety wygląda. Druga sprawa to sama masa własna, która realnie sięga ok. 1900 kg. Ostatnia kwestia do genialna przyczepność. Na starcie nie pojawia się nawet najmniejszy poślizg kół, tak potrzebny by szybko przyspieszyć do setki.

Mimo wszystko ma się wrażenie, że silnik jest potężny i to czuć już podczas normalnej jazdy. Owszem, na starcie przegramy z niemal każdym hot-hatchem, ale jadąc na autostradzie i chcąc szybko zwiększyć prędkość Insignia OPC jest już autem naprawdę mocnym. Silnik pompuje moment obrotowy na koła z siłą kowala, walącego ciężkim młotem w przetwarzaną stal. Ma bardzo szybką reakcję na dodanie gazu i ogromną chęć do wkręcania się na obroty. Automat nie ma zamiaru zmieniać biegu samodzielnie, jeżeli jesteśmy w trybie manualnym, ale trzeba uważać na jego czas reakcji. Podczas maksymalnego przyspieszenia najlepiej pociągnąć za łopatkę 1000 obr./min wcześniej, niż chciałoby się zmienić bieg. Po zmianie biegu na wyższy bardzo wyraźnie czuć, że coś się zmieniło, a głowa prawdopodobnie odbije się od zagłówka.

Muskularna na tle dzisiejszej konkurencji jednostka napędowa Opla to prawdziwy dinozaur. Nie dość, że ma 6 cylindrów i prawie 3 litry pojemności, to turbodoładowanie pełni raczej rolę urządzenia pomocniczego niż głównego generatora mocy. Ta rozwijana jest harmonijnie i odpowiednio do obrotów. Im wyższe, tym czuć większą siłę. Samochód prędkość 200 km/h osiąga w mniej niż 30 sekund i powyżej tej prędkości wciąż chce przyspieszać z niemal taką samą zawziętością jak poniżej. Gdy klasyczne silniki turbo tracą oddech, motor Insigni OPC dopiero bierze drugi, jeszcze głębszy, pokonując ogromne opory stawiane przy wysokich prędkościach. Wydobywa przy tym prawdziwie sportowy i naturalny dźwięk, który miesza się z tym, co słyszymy spod auta. Pod podłogą gra bowiem orkiestra Remusa, z instrumentami zestrojonymi idealnie do silnika i w taki sposób, że na tylnej kanapie jest ciszej niż z przodu.

Zarówno silnik jak i skrzynia biegów znakomicie spisują się podczas długiej jazdy w trasie. Wydają się nie męczyć, pracują łagodnie, a na wyciągnięcie ręki jest ogromna moc. Wystarczy wcisnąć pedał gazu i odjechać, a gdy przejdzie chęć przyspieszania, wyrównać tempo, włączyć tempomat i cieszyć się przekonaniem, że niewiele aut jest nam w stanie dorównać.

Właśnie w takich warunkach Insignia OPC spisuje się najlepiej. Prawdopodobnie do tego została stworzona. Silnik, który w mieście nie potrafi zaspokoić się paliwem w ilości mniejszej niż 14 l/100 km, a podczas normalnej jazdy codziennej trudno zejść poniżej 12 l, w trasie, nawet jadąc dynamicznie wystarczy mu 9 l/100 km. Jeżeli uwzględnimy drogi szybkiego ruchu, zmieścimy się w 10 l/100 km. Spalanie mieszane można zmniejszyć o litr, jeżeli będziecie jeździć w trybie manualnym.

W kabinie nie jest cicho, ale ładne buczenie nie przeszkadza w rozmowie i nie męczy. Tak jak nie męczy w żaden sposób zawieszenie, które może pracować w różnych trybach, choć zmiany są ledwie wyczuwalne. Mimo 20-calowych obręczy, sportowe ogumienie ma jeszcze wystarczająco dużo „mięsa” by dobrze amortyzować nierówności. Mimo to, tłumienie jest na tyle twarde i szybkie, że Insignia pozostaje niezwykle stabilna w każdych warunkach.

Nie męczą również sportowe fotele Recaro z zintegrowanymi zagłówkami, które wbrew pozorom są wygodne, doskonale podpierają ciało oraz uda dzięki regulacji długości siedziska. Warto jeszcze wspomnieć o tym, że oparcia są cieńsze i wygenerowały więcej miejsca w drugim rzędzie. Co ciekawe, siedząc z tyłu, jeżeli pasażer przed nami nie jest muskularnej postury, nie widać go. Pozycję za kierownicą można ustawić sobie dowolnie, ponieważ kolumna ma ogromny zakres regulacji, a duże koło kierownicy nie przeszkadza w odczycie wskaźników. Po liftingu pojawiły się nowe, wyświetlane częściowo na ekranie TFT, który można konfigurować. Pojawiają się na nim takie bajery jak „pęcherzyk tarcia” (czyt. wskaźnik przeciążenia) lub przydatne informacje o temperaturze czy ciśnieniu oleju silnikowego. Wyświetlają się też niepokojąco nietrafne odczyty znaków drogowych, takie jak informacja o autostradzie w centrum rozkopanego Mokotowa w Warszawie. System multimedialny i nawigacja pracują jak w innych Insigniach, to samo dotyczy działania konsoli przy drążku przekładni, której główną rolą jest oślepianie kierowcy i pasażera podczas jazdy w słoneczny dzień. O wszystkich mankamentach i zaletach wnętrza Insigni przeczytacie w teście zwykłej wersji, takiej jak na przykład BiTurbo OPC Line.

Jednak żadna z wad tego modelu nie jest w stanie przyćmić genialnego układu jezdnego. Jeżeli zrozumiecie, że Insignia OPC to raczej pociąg TGV niż gokart, to wiadomo, że nie pojedziecie nią na tor. Za to odwdzięczy Wam się w sytuacjach podbramkowych. Układ kierowniczy o dużej precyzji i rzeczywiście mniej czuły na pracę kolumny zawieszenia, reaguje szybko, a układ jezdny równie szybko potrafi zmienić kierunek jazdy. Jeżeli skręt nie będzie zbyt głęboki, to podsterowność się nie pojawi. Jeżeli będzie nerwowy, to nic się nie stanie. Dwie-trzy gwałtowne zmiany kierunku jazdy przy 160 km/h nie są w stanie wyprowadzić Insigni z równowagi. Na lotnisku próbowałem wprowadzić ten samochód w poślizg, który normalnie zakończyłby się niekontrolowanym obrotem wokół osi pionowej. Na suchej nawierzchni jest to niemożliwe, nawet przy prędkościach dużo wyższych niż autostradowe. Jedyne co się pojawia, to ewentualnie podsterowność. Dzięki dużej masie i bardzo dobremu układowi jezdnemu, Insignia OPC jest najpewniej prowadzącym się samochodem jakim jechałem. Opel Performance Center wykonał znakomitą pracę, którą można docenić jedynie wtedy, gdy przyjmie się proste założenie – to nie jest samochód sportowy, lecz limuzyna o wysokich osiągach do bezpiecznego pokonywania dużych dystansów.

Nad bezpieczeństwem czuwa system ESP oraz hamulce przygotowane przez firmę Brembo. Te wykazują się dużą odpornością na temperaturę, ale niestety przeciętną skutecznością. Droga hamowania na poziomie 43 m to wynik dobry dla samochodu terenowego na oponach typu AP, a nie OPC z ogumieniem sportowym Pirelli. Przynajmniej układ ESP pracuje jak trzeba. Przede wszystkim nie ma wielu zajęć, a jeżeli cokolwiek robi, czyni to delikatnie. Po drugie, można go wyłączyć, co nie zmienia zbyt wiele. Ot po prostu w świadomości i na desce rozdzielczej zapala się lampka ostrzegawcza, ale Insignia OPC wciąż pozostaje nie do wytrącenia z równowagi.

Na początek należałoby wyeliminować czynnik samego modelu, który dziś jest najwyżej przeciętny w gronie konkurentów segmentu D. Druga kwestia to cena, która zaczyna się od 205 500 zł. Za podobne pieniądze trudno kupić samochód z tym wszystkim, co Insignia OPC oferuje. Trudno też kupić samochód tej klasy z silnikiem V6, a obawiam się, że kolejna generacja Insigni OPC będzie miała pod maską 2.0 Turbo. Dziś jest ostatni dzwonek na zakup niesamowicie męskiego auta, którym równie dobrze pojedziesz na wakacje z rodziną, jak i pociśniesz na autostradzie większość hot-hatchy.

Nie, Opel Insignia OPC nie jest samochodem obiektywnie dobrym. Dlatego też ocena końcowa nie oddaje w rzeczywistości tego, jak bardzo samochód może się komuś podobać. Ma zbyt wiele wad i obiektywnie trudno dać jej wysoką notę, ale bardzo subiektywnie jest autem wspaniałym. Zapewnia dużo pozytywnych wrażeń, jeździ się nią z wielką przyjemnością i nie ma się ochoty wysiadać z rewelacyjnych foteli kubełkowych. Choć pozycja za kierownicą jest niska, na większość użytkowników dróg patrzy się z góry, ale nie tak, jak nabuzowany testosteronem mięśniak na inne osoby, lecz prawdziwy facet, który przede wszystkim nie czuje strachu i jest zawsze pewny siebie. Silnik nie zapewnia katalogowych osiągów, ale ma się wrażenie, że pozwoli wyciągnąć z rowu przewróconą ciężarówkę. To samochód, który można pokochać, nawet jeżeli nie lubi się Insigni samej w sobie. To auto, które nie robi zbyt dobrego wrażenia na kobietach, co jest jego wielką zaletą. Bo czyż nie jest tak, że mężczyźni najbardziej lubią rzeczy, na które kobiety patrzą z niechęcią? To samochód z owłosieniem pod maską, testosteronem w zbiorniku paliwa i wielkimi jajami w okolicy tylnego mostu, i to sprawia, że chcesz go mieć.

Przestronne i wygodne dla czterech osób wnętrze

Świetna pozycja za kierownicą

Bardzo rozbudowany zestaw wskaźników

Bardzo wygodne i dobrze trzymające na zakrętach fotele

Duży bagażnik

Mimo wszystko mocny silnik

Przyjemny dźwięk silnika i układu wydechowego

Komfortowa skrzynia biegów

Bardzo pewne zachowanie w każdych warunkach

Wygodne, sportowe zawieszenie

Atrakcyjna cena

Przyćmi wyglądem na ulicy każde auto klasy średniej premium (oprócz Alfy Giulia)

Niewygodna obsługa klimatyzacji

Odbijający promienie słoneczne i oślepiający kierowcę panel ozdobny przy lewarku skrzyni biegów

Zbyt słabe osiągi w stosunku do katalogowej mocy

Zbyt słabe hamulce względem obietnic, jakie dają