Volkswagen e-Golf - test, opinia, cena

Volkswagen wybrał oczywisty sposób na popularyzację samochodów elektrycznych i ten kierunek jest przekonujący. Zapomnijcie o udziwnionych tworach Japończyków, z którymi zawsze coś jest nie tak. Teraz do akcji wchodzi Volkswagen z e-Golfem – pierwszym, naprawdę sensownym, w pełni elektrycznym samochodem.

fot. Marcin Łobodziński

Ten artykuł ma 2 strony:

Volkswagen e-Golf — test, opinia

Pierwszym autem hybrydowym, które przekonało mnie do kombinacji napędu tradycyjnego, realizowanego przez silnik spalinowy i elektryczny było Infiniti Q50 Hybrid AWD. Stylistyka samochodu nie podkreślała hybrydowego napędu, nie ma „zielonych” dodatków – hybryda realizowała jedynie sportowe aspiracje Japończyków. Połączenie wolnossącego silnika V6 z elektrycznym motorem nie było tak ostentacyjne jak inne japońskie twory, w których auta aż krzyczą, że są ekologiczne.

Normalny samochód elektryczny

Jeszcze gorszy problem jest z elektrycznymi dziwolągami. Testowane u nas Renaulty Zoe i Twizy aż się proszą, by po prostu kopnąć je w tyłek za to jak wyglądają. Mogą się podobać, ale jeśli ktoś nie szuka imponującej przechodniom zabawki tylko normalnego samochodu, musi je sobie odpuścić. Więcej, musi odpuścić sobie 95 procent wszystkich samochodów dostępnych na rynku. Nawet modele Tesli nie wyglądają normalnie, tylko jest w nich ten gen elektryczności, który sprawia, że z ich wyglądem coś nie do końca jest tak jak trzeba. A Volkswagen zaprojektował Golfa z napędem elektrycznym, który prawie niczym nie różni się od standardowej odmiany, nie trzeba go ładować co kilkanaście minut, nie trzeba szukać tajemniczych funkcjonalności i z niczego nie rezygnować. Po zdjęciu niebieskich naklejek, staje się Golfem jak każdy inny.

Brak widocznej końcówki wydechu to żadna nowość nawet w samochodach z silnikami spalinowymi. E-Golf wygląda normalnie i to może być jego największą zaletą.

E-Golf to w pełni funkcjonalny hatchback segmentu C, który prawie nic nie stracił w stosunku do tradycyjnych kompaktów. Ma taką samą przestrzeń w kabinie i funkcjonalność wnętrza oraz bagażnik o niemal tej samej pojemności (341 zamiast 380 litrów) co wersje spalinowe z napędem na przednią oś, choć wizualnie różnic praktycznie nie widać. Jest cięższy, ale nie za ciężki, a jego nadwozie jest przeprojektowane z logiką, a nie na siłę, by pokazać jak bardzo samochód jest „zielony”. Volkswagen e-Golf nawet nie chce być „zielony”, co podkreślają nieliczne, błękitne akcenty na znaczkach i zamkniętym grillu, które mają się odwoływać do światowego koloru wskazującego na energię. Największe różnice to nieco przekonstruowany zderzak przedni z nowymi światłami do jazdy dziennej w kształcie litery C oraz zupełnie nowy wzór aluminiowych obręczy. Brakuje rzecz jasna końcówki układu wydechowego. Standardem w e-Golfie są też reflektory diodowe no i oczywiście kilka dodatkowych oznaczeń.

To element, który wyróżnia e-Golfa od innych - wygięte w literę C światła LED do jazdy dziennej. By jednak odróżnić e-Golfa od Golfa trzeba o tym wiedzieć.

We wnętrzu dokładnie to samo. To standardowy Golf z nowym zestawem wskaźników i niebieskimi obszyciami. Dopiero wprawne oko rozpozna nieco inne oznaczenie przy drążku zmiany trybów jazdy. I tu nie zabrakło oznaczeń e-Golf. To wszystko. Pozostała wzorowa ergonomia i funkcjonalność. Żaden ze schowków nie uległ zmniejszeniu, żaden z pasażerów nie utracił przestrzeni, a kierowca znający obsługę tradycyjnego Golfa nie będzie miał najmniejszych problemów z jego elektrycznym odpowiednikiem. Dokładnie tego oczekuje klient, chcący kupić elektryka nie na pokaz, ale dla siebie, do normalnej, codziennej eksploatacji.

Technika Volkswagena

Volkswagen zmieścił wszystkie elementy napędu elektrycznego w miejscu gdzie normalnie znajduje się silnik i niepotrzebny w tym przypadku układ wydechowy oraz zbiornik paliwa.

Zobacz również: Ford Focus ST 2.0 TDCI - test

Napędem e-Golfa zajmuje się silnik elektryczny o mocy 85 kW, co daje nam 115 KM oraz momencie obrotowym 270 Nm. Maksymalna prędkość obrotowa to 12 tys. obr./min więc w zupełności wystarcza jednobiegowa przekładnia z mechanizmem różnicowym i mechaniczną blokadą postojową. Układ napędowy został stworzony w Niemczech, w zakładach Volkswagena w Kassel. Energia pochodzi z baterii litowo-jonowej składającej się z 264 ogniw o pojemności energetycznej 24,2 kWh i ważących 318 kg.

Silnik elektryczny jest lżejszy od tradycyjnego, ale baterie ważą 318 kg. Umieszczono je nisko i na środku pojazdu co zmienia nieco charakterystykę prowadzenia.

Całość układu napędowego mieści się w miejscach przeznaczonych na tradycyjny napęd, układ wydechowy oraz zbiornik paliwa. Podłoga od spodu jest zupełnie płaska, co pozwoliło ograniczyć współczynnik oporu powietrza do 0,28. Baterie są chłodzone wodą, a opcjonalna pompa ciepła pozwala zachować w niskich temperaturach wyższy zasięg, który normalnie spada wraz z temperaturą otoczenia. Pompa pozwoli też wydłużyć zasięg podczas jazdy z ogrzewaniem. Na baterie Volkswagen daje 8 lat gwarancji i w tym czasie nie powinny stracić swojej wydajności.

Baterie można ładować na kilka sposobów. Maksymalnie 13 godzin zajmuje ładowanie z sieci domowej 230V. Opcjonalny Wallbox ładujący prądem o mocy 3,6 kW pozwala zregenerować baterię w 8 godzin. Ponadto e-Golf może być przygotowany opcjonalnie do ładowania CCS (Combined Charging System) prądem stałym. W tym przypadku bateria ładowana jest przez specjalne stacje CCS z mocą nawet 40 kW. Naładowanie do poziomu 80 procent trwa około 30 minut.

Ekran pokazuje kilka informacji dotyczących gospodarki energią, ale nie przytłacza niepotrzebnymi nikomu grafikami.

Funkcja e-Manager pozwala na zaprogramowanie maksymalnie trzech czasów wyjazdu i ładowania. O podanej przez użytkownika godzinie samochód zapewni ustawiony stan naładowania baterii oraz ustawioną wcześniej temperaturę we wnętrzu. Możliwe jest zarówno nagrzanie jak i schłodzenie wnętrza podczas ładowania przy użyciu seryjnej klimatyzacji postojowej, bez korzystania z energii zmagazynowanej w akumulatorach. Dzięki aplikacji Car-Net e-Remote możliwe jest ustawienie wielu funkcji ze smartfona. A jak się jeździ e-Golfem?

Lepszy niż normalny Golf

Volkswagen nawet nowe wskaźniki starał się maksymalnie upodobnić do tradycyjnych. Nie każdy chce mieć wszędzie fajerwerki, a zwłaszcza klienci Golfa.

Przed kierowcą znajdziemy kilka wskaźników pozwalających kontrolować jazdę i tempo zużywania baterii. Zamiast obrotomierza mamy wskaźnik obciążenia i rekuperacji energii z hamowania. Hamowanie można realizować zarówno układem hamulcowym jak i napędowym, dostosowując jego siłę drążkiem tak jak w tradycyjnych samochodach podczas redukcji. Jednak hamowanie silnikiem elektrycznym może być na tyle intensywne, że uruchamia światła stop. Tu, gdzie w tradycyjnym Golfie mamy wskaźnik temperatury silnika w e-Golfie miejsce znalazł wskaźnik dostępnej mocy, który przy dużym zużyciu akumulatorów pokazuje, jak bardzo ograniczona jest moc silnika. Natomiast wskaźnik poziomu paliwa został zastąpiony wskaźnikiem naładowania akumulatorów.

Na pierwszy rzut oka po prostu bogato wyposażony Golf

Elektryczny Golf przekonuje już na starcie. Włączenie silnika prawie nic nie zmienia, ponieważ go nie słychać – tak naprawdę, dopóki nie naciśnie się pedału gazu silnik nie pracuje. Co więcej, naciśnięcie na pedał gazu nie powoduje żadnych dodatkowych zmian poza tym, że auto rusza. A rusza dynamicznie, bo pierwsze 50 km/h osiąga w 3,2 s. Wspomnę tylko, że testowany nie tak dawno Seat Leon FR z silnikiem 1,8 TSI o mocy 180 KM z przekładnią DSG potrzebuje 0,3 s więcej. E-Golf ma znakomite przyspieszenie do 60 km/h, a to dlatego, że taki był cel konstruktorów, którzy doskonale zdają sobie sprawę z tego, gdzie samochód będzie wykorzystywany. Brak przełożeń sprawia, że ciąg momentu obrotowego jest nieprzerwalny do prędkości 140 km/h, będącej jego maksymalną. Przez całe 26 sekund rozpędzania e-Golf powoli traci przyspieszenie, ale brak zmiany biegów jest ciekawym doświadczeniem.

Volkswagen e-Golf wydaje się tak samo dobry, ale jednak jest lepszy od klasycznego auta. Pod jednym warunkiem – zasięg 130–190 km musi być wystarczający dla klienta. Wbrew pozorom, dla znacznej większości osób to nawet za dużo, bo dziennie pokonują nie więcej niż 30 kilometrów. Jednak wbrew pozorom, deklarowany przez producentów tradycyjnych hybryd zasięg elektryczny wynoszący 50 km może być zbyt mały. To samo dotyczy pojazdów elektrycznych oferujących do 100 km zasięgu. Zasięg e-Golfa jest w tym przypadku odpowiedni, choć jeśli chcemy pojechać gdzieś dalej, trzeba przesiąść się do samochodu zasilanego paliwem płynnym.

Pomijając kwestię zasięgu, e-Golfem jeździ się przyjemniej niż nawet najcichszą wersją benzynową i oszczędniej niż najbardziej ekonomiczny dieslem. Producent deklaruje, że przy zużyciu energii na poziomie 12,7 kWh/100 km koszt przejechania 100 km to 7,11 zł. Podczas krótkiej pierwszej jazdy zużycie w testowym aucie wyniosło 14,4 kWh/100 km, ale jazda polegała przede wszystkim na znalezieniu odpowiedniego miejsca do zrobienia zdjęć. Zużycie realne sprawdzimy dla Was podczas pełnego testu.

Przyjemność z jazdy zapewnia cisza panująca w kabinie. Auto porusza się praktycznie bezszelestnie do prędkości 50 km/h. Ponadto brak skrzyni biegów zdecydowanie zwiększa płynność jazdy. Kierowca ma do wyboru kilka trybów jazdy, którymi ogranicza się moc silnika. W trybie standardowym, mając do dyspozycji pełną moc reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa i zdecydowania, a w trybie Eco+ bardzo łagodna, ale napęd jest słaby. Włączenie ogrzewania lub układu klimatyzacji automatycznie skraca zasięg o jakieś 20–30 km co i tak pozwala na swobodne korzystanie z tych udogodnień, z których zwykle trzeba zrezygnować w elektrycznych „motorynkach”. Tak więc świetnie wyposażony e-Golf to naprawdę przyjemny w codziennej eksploatacji kompakt.

Nawet tutaj nie ma niczego, co by wskazywało na zasilanie prądem. Dopiero po otwarciu klapki wlewu paliwa okazuje się, że go tam nie ma.

Warto jeszcze wspomnieć o układzie jezdnym e-Golfa, który został zestrojony nieco inaczej niż w klasycznym Golfie. Pozostało oczywiście w pełni niezależne zwieszenie, ale wydaje się, że amortyzatory mają większą siłę tłumienia, choć nie można powiedzieć, by e-Golf był niekomfortowy. Inny jest też rozkład masy (więcej na tylnej osi), ale nie mieliśmy okazji sprawdzić jak e-Golf zachowuje się w krytycznych sytuacjach na drodze. Układ kierowniczy działa tak samo jak zawsze, hamulce również, a opony o 205/55 R16 zapewniają o 10 procent niższe opory toczenia i niski poziom hałasu.

Bogate wyposażenie, za które trzeba dużo zapłacić

Volkswagen e-Golf jest też bardzo przyjemny ze względu na wyposażenie. Ma w standardzie m. in. system radiowo-nawigacyjny Discover Pro, automatyczną klimatyzację, klimatyzację postojową, ogrzewaną przednią szybę, kierownicę i gałkę dźwigni obsługi trybów jazdy obszyte skórą. Za to wszystko trzeba słono dopłacić do tradycyjnych wersji, nawet tych bogatszych. Osobiście podczas krótkiego kontaktu z tym samochodem miałem wrażenie, że jest staranniej wykonany niż zwykły Golf. W dodatku efekt wizualny, tworzony przez niebieskie obszycia to ciekawa odmiana.

Podstawowym problemem e-Golfa jest podobnie jak w przypadku wszystkich pojazdów elektrycznych dość zaporowa cena. W Niemczech to 34 900 euro. Na polskim rynku będzie wynosiła około 153 000 zł. Będzie zatem najdroższym Golfem w ofercie, droższym od usportowionego, hybrydowego GTE. Ciekawe, czy tak jak w Niemczech, Volkswagen zaproponuje polskim klientom 3 lata darmowego wypożyczenia Golfa z konwencjonalnym napędem z ograniczeniem do 30 dni rocznie. Jeśli tak, jedynym co stoi na przeszkodzie do jego zakupu jest… wciąż cena.

PLUSY:

Prawie pełna funkcjonalność tradycyjnego VW Golfa
Niemal bezszelestna praca napędu
Bardzo dobre osiągi do prędkości 100 km/h
Intuicyjna i prosta obsługa
Bogate wyposażenie standardowe

MINUSY:

Na chwilę obecną bardzo wysoka cena
Auto nie nadaje się na długie wyjazdy

Ogólna ocena samochodu: 8/10

Volkswagen e-Golf — galeria zdjęć

Volkswagen e-Golf — galeria zdjęć technicznych

Kontynuuj czytanie na kolejnych stronach:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Dacia Duster Blackstorm - test [wideo] Ford Mustang 2,3 EcoBoost Convertible i 5,0 V8 Fastback - test, opinia, spalanie, cena Nowa Škoda Superb 2.0 TDI (2015) - test, opinia, spalanie, cena Nowe Fordy Grand C-Max i S-Max - test, opinia, spalanie, cena Audi A6 3,0 TDI Tiptronic quattro: Avant vs allroad - test, porównanie, opinia, spalanie, cena BMW X3 xDrive 30d - test, opinia, spalanie, cena Fiat Panda Cross 4x4 – test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Corsa 1.0 Turbo - test, opinia, spalanie, cena Pięciodrzwiowe Mini Cooper S - test, opinia, spalanie, cena Suzuki Celerio 1.0 - test, opinia, spalanie, cena Seat Mii by Mango - test, opinia, spalanie, cena Nowe BMW X6 M50d (2015) - test, opinia, spalanie, cena Nowy Opel Corsa OPC - test, opinia, spalanie, cena Honda Civic IX 1.8 i-VTEC & VW Golf VII 1.4 TSI & Renault Megane III 1.2 TCe - test, opinia, spalanie, cena Dacia Lodgy Stepway 1,5 dCi 110 – test, opinia, spalanie, cena Maserati Granturismo MC Sport Line – test, opinia, spalanie, cena Peugeot 508 SW 2,0 BlueHDi 180 KM GT - test Citroën DS5 2,0 BlueHDI 180 KM So Chic – test Nowy Nissan X-Trail 1.6 dCi 130 4x4 - test Mercedes G55 AMG Kompressor 12V Cabrio - test Nissan Pulsar 1,5 dCi 110 Tekna – test Nowy Hyundai i20 1,2 MPI - test Volkswagen Passat B8 i Ford Mondeo V - test porównawczy [cz.2] Audi TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic - test

Popularne w tym tygodniu:

Ford Kuga czy Seat Ateca: którym z kompaktowych SUV-ów jeździ się przyjemniej? Škoda Fabia Combi w wersji Drive: czy zachęca do jazdy?