Co kryzys ekonomiczny zmienił na rynku motoryzacyjnym?

W 2007 roku na ogólnoświatowym rynku motoryzacyjnym wyprodukowano łącznie 73,1 miliona sztuk samochodów osobowych oraz ciężarowych. Tylko na terenie państw należących do Unii Europejskiej wyprodukowano wówczas 19,7 miliona aut, co oznacza aż 27% światowej produkcji. W samej tylko UE w sektorze motoryzacyjnym pracowało 2,3 mln osób, czyli aż 7% wszystkich obywateli zatrudnionych w przemyśle. Co więcej, kolejne 10 mln osób zatrudnionych jest w branżach powiązanych z produkcją samochodów. Teraz spora część z nich traci dodatki, całe pensje lub nawet pracę.

Kryzys rozpoczął się w drugiej połowie 2008 roku, kiedy w naszym kraju zaczęły spadać ceny paliw. Podczas gdy w Polsce cieszono się z tego, że już pod koniec 2008 roku litr 95-oktanowej benzyny kosztował nawet 3,50 zł, w Stanach Zjednoczonych, ojczyźnie samochodów, pojawiły się pierwsze poważne problemy na rynku motoryzacyjnym. Zaczęło się od tego, że w listopadzie i grudniu 2008 roku w Stanach Zjednoczonych znacząco spadł zbyt na rynku samochodów osobowych. W stosunku do tego samego okresu w roku poprzednim mówiono nawet o 40% spadku, co biorąc pod uwagę ogromną liczbę osób zatrudnionych w tym sektorze oraz inwestycje koncernów motoryzacyjnych, jest już załamaniem rynku.

W grudniu trzy największe amerykańskie koncerny motoryzacyjne, czyli General Motors, Ford oraz Chrysler, zamknęły część ze swoich zakładów produkcyjnych nawet na kilka tygodni. Co więcej, sytuacja stała się na tyle poważna, że w sprawie wypowiadali się nawet amerykańscy politycy, członkowie Senatu. Wtedy jednak mówiono tylko o tym, że winny wszystkiemu jest ogólnoświatowy kryzys, który dotknął także branży motoryzacyjnej.

Według ekspertów jedną z przyczyn tej trudnej sytuacji w branży motoryzacyjnej była stagnacja rynku amerykańskiego. W latach 1999-2007, pomimo dość dobrej koniunktury, w Stanach Zjednoczonych zanotowano łączny spadek produkcji samochodów nawet o około 17%. W połączeniu ze wzrostem produkcji aut w Japonii o bardzo podobną wartość (w Europie o 4,7%) na rynku pojawiła się znaczna nadprodukcja pojazdów.

Co za tym idzie, wyprodukowano za dużo samochodów, których nie miał kto kupić. Spadały marże, a więc zarówno dealerzy, jak i podwykonawcy zarabiali coraz mniej. Inni twierdzą także, że spory wpływ na taką sytuację miały rosnące ceny paliw, spowodowane kryzysem energetycznym w latach 2003-2008, przy jednoczesnym wzroście popularności dużych SUV-ów oraz pick-upów, które trzeba przecież czymś tankować.

Sytuacja pogarszała się do tego stopnia, że w kwietniu 2009 roku dwa ogromne koncerny, General Motors i Chrysler, ogłosiły bankructwo. Warto wziąć pod uwagę, że w tamtym okresie GM był jednym z największych motoryzacyjnych molochów na świecie.

Żeby uchronić mnóstwo miejsc pracy oraz ogromną część amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego od całkowitego upadku, rządy Stanów Zjednoczonych i Kanady zobowiązały się obronić General Motors oraz Chryslera przed wierzycielami i udzielić im ogromnych pożyczek. Łącznie mówi się, że koszty wszystkich operacji z tym związanych wyniosły nawet 85 miliardów dolarów, a GM i Chrysler dostały się pod opiekę programu rządowego 1 kwietnia 2009 roku.

General Motors podlegał pod Departament Skarbu Stanów Zjednoczonych, czyli absolutnie nietykalną instytucję w USA. To właśnie Departament Skarbu ściąga cła i podatki, zarządza kontami rządu Stanów Zjednoczonych czy nadzoruje bank centralny. Chrysler z kolei trafił pod opiekę związku (funduszu emerytalnego) United Auto Workers, część udziałów stała się własnością rządu Stanów Zjednoczonych, a także kanadyjskiej prowincji Ontario.

Co ciekawe, z całej sytuacji obronną ręką wyszedł tylko Ford. Trzeci amerykański kolos obronił się tylko dlatego, że w 2007 roku zaciągnął dużą linię kredytową, która umożliwiła mu przetrwanie czasu największego kryzysu. Zarówno General Motors, jak i Chrysler musiały przejść poważne restrukturyzacje, z którymi borykają się do dziś, a także rozwiązać umowy ze sporą liczbą punktów dilerskich, których w Stanach Zjednoczonych było po prostu za dużo.

Bardzo szybko jednym z nowych inwestorów odradzającego się Chryslera został Fiat, któremu w całej operacji pomagał rząd Stanów Zjednoczonych. Poparta przez Waszyngton transakcja doszła do skutku w czerwcu 2009 roku, wtedy też Fiat objął 20% udziałów w Chryslerze z możliwością wykupu kolejnych części koncernu, pod warunkiem realizowania planu restrukturyzacji. W jego skład wchodziło m.in. wspólne budowanie aut, oferowanie Chryslerów w Europie ze znaczkiem Lancii, wprowadzenie Fiatów na rynek USA, a także wymiana technologiczna.

Pomimo licznych odwołań do Sądu Najwyższego, zarówno Chrysler, jak i administracja prezydenta Baracka Obamy apelowały do instytucji, by nie zważała na wnioski wierzycieli, gdyż jakikolwiek przestój związany z wykonaniem tej transakcji może wiązać się z koniecznością faktycznej likwidacji koncernu, a dzięki ustabilizowaniu jego sytuacji, łącznie z pomocą dla GM, rząd USA ochronił 54 tysiące miejsc pracy.

Bankructwa dwóch ogromnych koncernów to niejedyne skutki motoryzacyjnej recesji, dotknęła ona bowiem niemal każdego rynku. Producenci samochodów, chcąc utrzymać jakiekolwiek przychody, musieli inwestować więcej w tzw. rynki rozwijające się, które od 2009 roku nabrały jeszcze większego wiatru w żagle. Należą do nich m.in. Wenezuela, Rosja czy Chiny.

Wcześniej w przemyśle motoryzacyjnym Chiny kojarzyły się wyłącznie z podróbkami samochodów, jednak w czasach kryzysu wszyscy producenci zdali sobie sprawę z tego, że jeśli jeszcze nie założyli spółek typu joint-venture, które umożliwiają dostęp do tamtejszego rynku, to muszą to jak najszybciej zrobić. Co więcej, Chiny rozpoczęły inwazję na zachodnich producentów.

Od 1999 roku Volvo należało do Forda, jednak w związku z problemami finansowymi firmy oraz tragiczną sytuacją amerykańskiego koncernu w marcu 2010 roku marka stała się własnością chińskiej firmy Geely. Transakcja opiewała na kwotę 1,8 miliarda dolarów. Z ostatniej chwili wiadomo także, że chiński fundusz China Investment Corporation chce przejąć nawet do 10% akcji koncernu Daimlera. Kryzys na rynku motoryzacyjnym pozwolił nabrać chińskim inwestorom wiatru w żagle.

Inwazja wschodnich koncernów na europejskie marki rozpoczęła się jeszcze wcześniej. Już w 2008 roku Ford pozbył się także Jaguara oraz Land Rovera. Obie firmy produkują auta klasy premium i są bardzo ważnymi punktami na mapie światowej motoryzacji. Zostały one przejęte przez indyjski koncern Tata Motors.

Smutny los spotkał także Saaba. Jednym ze skutków bankructwa General Motors była sprzedaż upadającej szwedzkiej marki holenderskiemu Spykerowi. Niestety, firma produkująca luksusowe sportowe samochody nie poradziła sobie z uratowaniem Saaba. Tuż przed całkowitym bankructwem, a nawet wyprzedaniem eksponatów z muzeum Saaba w Trollhattan prawa do używania marki zostały sprzedane firmie National Electric Vehicle Sweden, która podobno zajmie się produkcją samochodów o napędzie elektrycznym.

W związku z poważną restrukturyzacją General Motors musiało także zlikwidować kilka istniejących marek. Tragiczny los spotkał Daewoo, Saturna oraz dwie bardziej znane, czyli Pontiaca i najbrzydsze dziecko Arnolda Schwarzeneggera, a więc Hummera. GM ma także poważny problem związany ze słabą sytuacją finansową Opla. W 2011 roku produkcja aut koncernu spadła w Europie o 20%, tylko w tamtym czasie Opel i siostrzany Vauxhall przyniosły koncernowi 787 mln dolarów strat. W 2012 roku miały one sięgnąć aż 1,2 miliarda dolarów.

Według specjalistów z Barclays Capital General Motors powinien w związku z tym zwolnić nawet 4000 pracowników. Problem polega jednak na tym, że Opel jest motorem napędzającym cały koncern, a podzespoły z produkowanych w Niemczech aut montowane są w Chevroletach czy Buickach.

Wydawać by się mogło, że Fiat, który obecnie szykuje się już do przejęcia 65-procentowego pakietu akcji Chryslera, zrobił bardzo dobry ruch. Jak się jednak okazuje, kryzys pojawił się na Starym Kontynencie z chwilowym opóźnieniem. Sergio Marchionne, szef włoskiego koncernu, apeluje o pomoc do Unii Europejskiej nie tylko w sprawie ochrony Fiata.

Według danych dostarczonych przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA popyt na nowe auta w Europie we wrześniu 2012 roku był aż o 10,8% mniejszy od września 2011 roku. Najbardziej zauważalne jest to m.in. we Włoszech czy Hiszpanii, gdzie sprzedano odpowiednio o 25,7 oraz 36,8% mniej samochodów. Także w związku z tą sytuacją oraz sporą inwestycją w przejęcie Chryslera koncern Fiata powiększył się i jednocześnie dość mocno podupadł.

Włosi przygotowują się do poważnej restrukturyzacji. Już teraz wiadomo, że Jeep rozpoczął bliską współpracę z Alfą Romeo i mocniej wchodzi na europejski rynek. Oferta Maserati poszerzy się, a marka ma zejść odrobinę w dół, gdyż jest zbyt dużą konkurencją dla Ferrari, przez co mniej klientów decyduje się na zakup aut z logo trójzębu. Co więcej, Maserati zaoferuje także SUV-a i sportowe sedany, by zrobić konkurencję Porsche. Sam Fiat ma zająć się jedynie produkcją małych aut, które świetnie sprawdzą się w europejskich metropoliach. Ram został wyodrębniony spod Dodge’a i, podobnie jak SRT, które niedawno wypuściło nowego Vipera, stał się osobną marką. Chrysler trafia do Europy jako Lancia, której rozwój wydaje się całkowicie wstrzymany.

Na tragicznej sytuacji panującej na ogólnoświatowym rynku motoryzacyjnym zyskali producenci oferujący tanie i dobre auta. Na czele tej grupy plasują się Hyundai oraz Kia, które z roku na rok coraz bardziej poszerzają swoją ofertę. Nieźle radzą sobie także Dacia czy Škoda, która pomimo spadków sprzedaży nadal utrzymuje się na czele polskiego rynku. Gorzej ma się koncern PSA, Peugeot i Citroën zareagowały ze zbyt dużym opóźnieniem i ich obecna sytuacja także nie jest zbyt dobra.

Co czeka nas w ciągu najbliższych lat? Na pewno coś stanie się z Fiatem, który już teraz ma poważne problemy finansowe, a biorąc pod uwagę ostatnie przejęcia na rynku motoryzacyjnym, możemy spodziewać się więcej inwestycji wschodnich firm w europejskie marki.

Źródło: Logistyka.net.pl • Eksperci.kj.org.pl • Motoryzacja.wnp.pl