Warszawskie autobusy na kartach historii
Od sześciu lat w Warszawie odbywa się połączony z Nocą Muzeów Międzynarodowy Zlot Autobusów Zabytkowych. Ta inicjatywa organizowana przez warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej pozwala starszym ludziom przypomnieć sobie, czym kiedyś jeździli do pracy, a młodszym poznać historię, która obecnie została zastąpiona nowoczesnymi niskopodłogowcami. Zobaczcie, jakie autobusy kiedyś jeździły po drogach, a jak wyglądają one teraz.
Międzynarodowy Zlot Autobusów Zabytkowych (fot. Krystian Jacobson)
Chausson APH47/APH48/APH491. Chausson APH47/APH48/APH49
Chaussony sprawiały problemy w użytkowaniu. Już w pierwszym kwartale 1948 roku zostało unieruchomionych 10 egzemplarzy z powodu braku części zamiennych. Francuskie autobusy były dość wrażliwe na jakość paliwa. Ostatniego zakupu Chaussonów dokonano w 1949 roku. Później z powodów politycznych zrezygnowano z zakupów. W późniejszych latach do Warszawy trafiły jeszcze używane autobusy z niektórych PKS-ów. Przez cały okres użytkowania Chaussonów po stołecznych ulicach jeździło 211 autobusów. Obecnie warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej przeprowadza remont jednego Chaussona APH48.
Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:
JELCZ 272 MEX2. Jelcz 272 MEX
Można powiedzieć, że Jelcze 272 MEX wraz z międzymiastowymi modelami 043 zmotoryzowały polską komunikację publiczną. Ich mankamentami były przestarzała konstrukcja i wysoka (88,5 cm) podłoga. Przestronność wnętrza i trwałość także nie powalały na kolana. Rocznie do stolicy przybywało ponad 100 sztuk tych autobusów. Za czas świetności można uznać rok 1971, kiedy to do stolicy przyjechało 335 "ogórków". W całej warszawskiej karierze Jelczy 272 MEX było 1766 egzemplarzy.
Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:
MPA AP-62/Jelcz AP-02/Jelcz 0213. MPA AP-62/Jelcz AP-02/Jelcz 021
Wady tej innowacyjnej konstrukcji to niewielka zwrotność i problemy z przegubem. Wyeliminowali je konstruktorzy Jelcza, którzy po przekazaniu dokumentacji przystąpili do udoskonalania pierwszego przegubowego autobusu. Wysoka oś utrudniająca wsiadanie oraz zachodzenie przyczepy na zakrętach spowodowały konieczność wprowadzenia zmian. Skrócenie całego autobusu o 2 m i zastosowanie innej tylnej to cechy wyróżniające Jelcza 021. W całej karierze tego projektu przez stołeczne ulice przewinęło się 460 przegubowych "ogórków".
Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:
SAN H-1004. SAN H-100
Konstrukcja tego pojazdu opierała się na nitowanej ramie podłużnicowej. Już w fazie projektowej autobus uchodził za przestarzałą konstrukcję, ponieważ projekt podwozia ramowego został zaczerpnięty z samochodu ciężarowego pokazanego w 1919 roku. W zależności od wersji jako napęd służyła jednostka benzynowa mocy o 105 KM (miejska) lub silnik Diesla o mocy 100 KM (podmiejska). W odmianie podmiejskiej autobus mógł przewieźć 41 osób. Miejska odmiana miała 19 miejsc siedzących, a do pojazdu mogło wsiąść maksymalnie 62 pasażerów. SAN H-100 rozwijał prędkość 75 km/h.
Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:
JELCZ PR100 BERLIET5. JELCZ PR100 BERLIET
Jelcza PR100 Berliet napędzał 8-cylindrowy widlasty silnik wysokoprężny o pojemności 6,92 l i mocy 170 KM. Za przeniesienie napędu na koła odpowiadała półautomatyczna, 4-biegowa skrzynia biegów. Mocny silnik zapewniał dobrze przyspieszenie i potrafił rozpędzić autobus nawet do 100 km/h. Głównym mankamentem Jelcza PR100 był brak drzwi w tylnej części, co utrudniało wysiadanie podczas dużego tłoku. Na podstawie projektu Berlieta Jelcz opracował kilka własnych konstrukcji, które do dzisiaj można zobaczyć na ulicach polskich miast.
Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:
IKARUS 2806. IKARUS 280
Do Ikarusa 280 mogło wsiąść 175 pasażerów (35 miejsc siedzących i 140 stojących). Przez cały okres kariery przegubowego węgra było kilka jego wersji. Niektóre miały harmonijkowe drzwi, inne dwuskrzydłowe. Większość wyposażona była w ręczne skrzynie biegów, jednak w końcowych fazach dostaw stosowano skrzynie automatyczne. Ikarusy 280 miały wówczas 12-litrowe silniki MAN-a o mocy 310 KM. Ostatnie Ikarusy 280 z 250-konnymi silnikami RABA zostały dostarczone do Warszawy w 1998 roku. W sumie po warszawskich ulicach jeździło 2012 Ikarusów 280.
Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:
IKARUS 2607. IKARUS 260
W pewnym momencie kariery Ikarusa 260 w Warszawie okazało się, że są spore nadwyżki taboru i niektóre autobusy wyjeżdżały na linie rzadko albo wcale. Wtedy pojawiła się innowacyjna myśl wydłużenia solówek. Przebudowa polegała na ucięciu tylnego mostu, zamontowaniu przegubu i podczepieniu przyczepy od kasowanego przegubowca. W sumie taki zabieg przeszło 150 Ikarusów 260. Podobnie jak Ikarusy 280 solowe 260 były kupowane w różnych konfiguracjach z manualnymi i automatycznymi skrzyniami biegów.
Odwiedź forum Autokult.pl i zgarnij zagrody:
Źródło: KMKM • przegubowiec.com • phototrans.eu
