Volvo S90 i V90 - nowy rywal dla niemieckiej trójki w segmencie E

Po ponad dwóch dekadach Volvo wraca na rynek z modelami V90 i S90, ale w zupełnie nowym stylu. Zarówno kombi jak i sedan nie pozostawiają żadnych wątpliwości co do swoich aspiracji i możliwości. Tym razem konkurenci nie mogą spać spokojnie. Przybył im poważny rywal, który ma realną szansę, by stać się alternatywą dla tych, którym niemiecki styl nie odpowiada.

Mimo faktu, że Volvo od paru lat należy do chińskiego konsorcjum Geely Holding Group, nie należy utożsamiać tego z jakością oferowaną w ostatnich czasach przez tamtejszych producentów. Wygląda na to, że właściciele zza Wielkiego Muru doskonale odrobili lekcje z ekonomii i marketingu, wiedząc co chcą uzyskać z marki tej klasy co Volvo. Oczywiście, wdrażane są rozwiązania mające na celu ograniczenie kosztów i optymalizację procesu produkcyjnego. Jednak dotyczą one kwestii technologicznych, które wcześniej pochłaniały niepotrzebnie finanse.

Przykładem może być platforma Volvo Scalable Product Architecture (SPA), na bazie której powstało nowe XC90 i z której korzystają teraz S90 i V90. Płyta przeznaczona jest dla modeli napędzanych czterocylindrowymi silnikami (bo to obecnie maksimum, jakie można u tego producenta otrzymać), łącznie z wersjami hybrydowymi. I chociaż obecnie budowane są na jej bazie trzy modele, to w przyszłości posłuży kolejnym SUV-om, crossoverom i coupé z napędem na przód lub AWD.

Jeśli zaś spojrzy się na to, co bezpośrednio dotyczy użytkownika samochodu, to trzeba przyznać, że zarówno pod względem jakości jak i użytych materiałów niewiele można nowym limuzynom zarzucić. Wygląd S90 i V90 może się podobać, chociaż kombi jest chyba atrakcyjniejsze dla oka niż sedan. Zwłaszcza tył auta w wersji trójbryłowej nie jest niczym wybitnym i zdecydowanie gubi się w nim skandynawski styl. Szkoda, bo Volvo nie powinno być zbyt łatwe do pomylenia z samochodami innych producentów.

Pod tym względem znacznie lepiej wypada kombi. Chociaż tu rozczarowanie przeżywają miłośnicy klasyki producenta – kanciastych „kontenerów”. Nie ma już pionowo opadającej linii tylnej klapy, jest łagodnie wyprofilowana i ustawiona pod kątem, z charakterystycznie ukształtowanymi kloszami tylnych lamp.

Na tym zabiegu stylizacyjnym, dającym konstrukcji więcej dynamiki, ale odbierającym sporo praktyczności, ucierpiała odrobinę przestrzeń bagażowa. Za oparciem kanapy (łącznie z pokaźnym schowkiem pod podłogą), po złożeniu siedzeń dysponuje się pojemnością 1526 l. Jest to nieco mniej niż w wysłanym właśnie na emeryturę Volvo V70. Za to pasażerowie tylnego rzędu nie mają prawa narzekać. Tam miejsca dla dwóch osób wystarczy z powodzeniem i żadne długie podróże nie dadzą się im we znaki.

Zdecydowanie natomiast nie jest polecane zajmowanie środkowego miejsca. Spory, centralny tunel, wykorzystywany przez wersje hybrydowe do pomieszczenia zestawu baterii, skutecznie ogranicza miejsce na nogi. Ale zapewne specjaliści sprawdzili, jak często jeździ się takim autem w pięcioosobowym składzie i co jest lepszym rozwiązaniem – ograniczenie przestrzeni dla piątego pasażera, czy zabranie jej w przedziale ładunkowym. Bo gdzieś te akumulatory trzeba rozlokować.

Wersja hybrydowa Dziewięćdziesiątki z napędem o łącznej mocy ponad 400 KM dostępna będzie jesienią tego roku, podobnie chwilę trzeba jeszcze poczekać na bazowe odmiany auta z silnikami o mocy 150 KM. Oferowane są już wersje D5 (diesel o mocy 235 KM) oraz T6 (benzynowy o mocy 320 KM). W tym pierwszym przypadku zastosowano sprytny mechanizm pozwalający na eliminacje tzw. turbodziury. Za pomocą niewielkiego kompresora powietrze sprężane jest w specjalnym zasobniku, który aktywuje się po maksymalnym wciśnięciu pedału gazu podczas rozpędzania auta. Powietrze pod ciśnieniem jest wtłaczane do kolektora wydechowego, wprawiając w ruch łopatki turbiny. Ten zabieg znacznie minimalizuje opóźnienie w uruchomieniu się turbosprężarki o zmiennej geometrii, pozwalając na zniwelowanie niepożądanego efektu opóźnionej reakcji na gaz.

Zarówno V90 jak i S90 są przede wszystkim nastawione na komfort jazdy. To typowe autostradowe salonki i wywiązują się bardzo dobrze ze swojego zadania. Przyzwoicie radzą sobie także na krętych drogach, ale to zdecydowanie nie świat tego modelu. Kierowca ma możliwość wybrania trybu jazdy: od eco, przez comfort, dynamic, po ustawienia indywidualne. Operując tym systemem ma się wpływ m.in. na nastawy zawieszenia, szybkość pracy automatycznej skrzyni biegów, program silnika, a nawet ustawienia urządzeń pobierających najwięcej energii, jak choćby klimatyzacja.

Jak przystało na nowoczesną konstrukcję w tej klasie, kierowca ma więcej zadań związanych z naciskaniem guzików i wybieraniem trybów na dotykowym tablecie, niż z prowadzeniem samochodu. W znacznej mierze auto jest w stanie samo sobie z tym poradzić. Po uruchomieniu wszystkich asystentów jazdy, aktywnych tempomatów i czujników, kierowca musi jedynie trzymać ręce na kole kierownicy. Resztę Dziewięćdziesiątka zrobi sama – utrzyma kierunek i pas jazdy, dystans między samochodami, zwolni, zahamuje i przyspieszy. Pełna automatyzacja.

Ceny modelu kształtują się od 171 600 zł za odmianę S90 D3 w podstawowej wersji wyposażenia Kinetic do 346 600 zł za topową wersję S90 T8 Twin Engine Inscription. Według informacji polskiego oddziału marki, przyjęto już 100 zamówień na wersję S90 i 50 na V90, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem, jak na możliwości naszego rynku.

Dla miłośników sportowego stylu w ofercie pojawiły się już także pakiety Polestar. Wgranie tego oprogramowania zmienia nie tylko charakterystykę jednostki napędowej, ale także cały układ napędowy. Optymalizacja modyfikuje takie parametry jak reakcja na naciśnięcie pedału przyspieszenia, czas zmiany biegu i dobór odpowiedniego przełożenia.