Toyoty GR na torze Słomczyn – degustacja zakazanych owoców

Ostatnie 11 lat to piękny rozdział w historii Toyoty. W 2012 roku marka wróciła z fabrycznym zespołem do wyścigów długodystansowych i równocześnie na rynek trafiły pierwsze egzemplarze długo wyczekiwanego GT86 – jedynej w swoim rodzaju sportowej maszyny. Wachlarz dyscyplin motosportu, w które Toyota się zaangażowała, szybko się poszerzył o rajdy (najpierw terenowe, potem WRC) i na sukcesy w tych dyscyplinach nie trzeba było długo czekać. Zespoły Toyota Gazoo Racing mają na koncie pięć triumfów w wyścigu Le Mans, tytuły mistrzowskie w WRC i wyścigach długodystansowych, a także seryjnie wygrywają morderczny Dakar.

Z wyczynowego zaplecza korzystają też drogowe auta: najpierw były limitowane edycje aut sygnowanych skrótem GRMN – Gazoo Racing Masters of the Nürburgring. Na nasz rynek trafił z tego jedynie Yaris GRMN (400 szt. na Europę). Ale w Japonii były m.in. 86 GRMN (2016 r., 100 szt.), Mark X GRMN (2015 i 2019 r., 450 szt.) czy nawet maleńkie iQ GRMN (2009 i 2012 r., 200 szt.). Kropkę nad i postawiły zbudowane specjalnie dla spiritus movens całego zamieszania i prezesa Toyoty, Akio Toyody luksusowe limuzyny Century GRMN – powstały jedynie cztery sztuki.

W 2019 roku Toyota we współpracy z BMW odrodziła legendarną Suprę. Już rok później pojawił się GR Yaris, a po nim GR86 i – dostępna poza Europą – GR Corolla, korzystająca z tych samych rasowych "bebechów" co GR Yaris. Toyota dobitnie pokazała, że potrafi budować nie tylko hybrydy, nawet jeśli korzysta przy tym też z rozwiązań technicznych innych marek.

Dlaczego to tak drobiazgowo wyliczam? Bo organizatorzy wydarzenia, na które oddelegował mnie nasz naczelny, zwabili nas obietnicą pojeżdżenia wszystkimi Toyotami GR – czym bardzo rozbudzili moje oczekiwania. Ostatecznie jednak na Torze Słomczyn mogłem wypróbować GR86 i Supry zarówno z manualnymi skrzyniami jak i automatycznymi, oraz Yarisa GRMN. Na deser czekała jeszcze Supra "500+" czyli wspólny projekt tuningowy mojego kolegi po fachu Łukasza Bąka i speców z działu technicznego polskiego importera Toyoty. Bywają gorsze dni w robocie, ale liczyłem, że przynajmniej Corollę GR ekipa z Toyoty nam wyczaruje.

GR Yaris, którego widzicie na zdjęciach, obecnie też jest tuningowany przez polski zespół ekspertów Toyoty. Już rozwija podobno grubo ponad 300 KM, ale jeszcze nie jest to "dzieło skończone" i okrzesane, by oddać je w ręce zaproszonych dziennikarzy i influencerów – za kierownicą siadał tylko instruktor, czego mu bardzo zazdrościliśmy.

Pierwsze kilka okrążeń pokonuję Suprą z manualną skrzynią biegów. Tylko 14 klientów w Polsce zdecydowało się na taką wersję, zdecydowana większość woli jednak automat. Świetnie wyważony lewarek pracuje perfekcyjnie, aczkolwiek nie mam zbyt wielu okazji do "wachlowania" – niemal cały tor przejeżdżam na długim, drugim biegu, tylko okazjonalnie wbijam trójkę. Przy redukcjach pomaga system automatycznego międzygazu. Manual pozwala jeszcze lepiej zasmakować jedwabistości pracy rzędowej szóstki, daje to bonusową warstwę komunikacji kierowcy z wozem.

Potężne wrażenie robią na mnie prowadzenie i trakcja Supry. Na rozgrzanym asfalcie opony Michelin Pilot Super Sport niesamowicie kleją. Przód nie daje się wyprowadzić z równowagi nawet gdy spontanicznie próbuję zacieśniać promień skrętu, sprowokowanie nadsterowności też wymaga odważniejszego dodania gazu na wyjściu z zakrętu. Lubię też ten finezyjnie wyważony opór na kierownicy, która w Suprze jest cieńsza niż w bratnim BMW Z4 – i dobrze, świat nie potrzebuje grubszych wieńców.

Ponieważ jedziemy w kolumnie za instruktorem modelami o różnych mocach, nie mogę na każdym wyjściu z zakrętu dawać gazu do dechy – zbyt szybko zbliżyłbym się do poprzedzającego auta. Trzylitrowa Supra z mocą 340 KM i momentem 500 Nm (dostępnym już od 1600 obr./min) jest najszybsza w stawce. Tempo mamy żwawe, ale nierówne i po pierwszej sesji czuję niedosyt. Dość krótki tor też ma swoje ograniczenia.

Przesiadam się do Supry z automatyczną skrzynią biegów. Na torze możliwość zmiany biegów łopatkami jest ewidentnym atutem i ośmiostopniowy ZF wykonuje swoją pracę wzorowo… też nie ma dużo roboty – taka specyfika Słomczyna. Szybko zdaję sobie sprawę, że i tak wolałbym manuala, który ma po prostu więcej charakteru i mocniej mnie angażuje. Ponadto manualna Supra waży z kierowcą 1495 kg. Automat jest aż o 75 kg cięższy.

Pewnym minusem Supry jest jednak niezbyt przestronna kabina. W kasku dotykam podsufitki, fotel ze zintegrowanym zagłówkiem też nie pozwala przyjąć optymalnej pozycji – żeby dotykać łopatkami oparcia, muszę pochylić głowę. Żeby mieć głowę w wygodnej pozycji – muszę odchylić oparcie.

Mój podziw budzi tak jak już w manualu trakcja i precyzja prowadzenia – nie spodziewałem się, że najcięższy model w stawce okaże się tutaj tak zwinny. Nawet po kilku okrążeniach opony nie zaczęły "pływać", zachowując świetną kontrolowalność. Na koniec sesji komputer wskazuje temperaturę przednich opon na poziomie niecałych 60°C – nie przegrzaliśmy ich.

Następny w kolejce jest Yaris GRMN. Nieco już oldschoolowy, ale jakże rozrywkowy. 1,8-litrowy silnik wspierany kompresorem robi tutaj największy show. Na gaz reaguje błyskawicznie z kapitalną, linearną energią. Maksymalna moc 212 KM pojawia się przy 6800 obr./min, czyli później niż gdyby działała tu turbosprężarka. Poza tym masa z kierowcą wynosi tylko 1135 kg. Po prostu mała petarda. I jak przy tym się drze! Pochodzi z czasów, kiedy wydechy mogły być jeszcze głośniejsze. Obecność mechanicznej sprężarki też ułatwia wydobycie bardziej emocjonujących tonów z małego silnika – turbo je zwykle wycina.

Fabryczny czas przyspieszenia 6,5 s 0-100 km/h oznacza, że trzeba "dawać w palnik" by nadążyć za Suprami i w tak małym aucie daje to poczucie jazdy z jeszcze wyższą szybkością. Opony Bridgestone Ecopia o szerokości zaledwie 205 mm się ślizgają, na wyjściach z zakrętów Yaris GRMN sunie wesoło podsterownie, z odjęcia gazu pozwala nieco nadstawiać tył. To zabawowy, nieokrzesany mini hot hatch "jak dawniej". Nadrobienie tej zaległości z listy aut, które mnie dotąd ominęły, dało mi masę frajdy.

Przesiadka do GR86 oznacza znowu zajęcie miejsca tuż nad jezdnią – w Yarisie siedzi się dość wysoko, pedały są nietypowo blisko. W GR86 mam więcej miejsca nad głową na kask, tunel tak nie otula jak w Suprze, i też fotel mocniej trzyma na boki. Niski środek ciężkości to gwóźdź programu w GR86, po to tu motują tego 4-cylindrowego boksera.

2,4-litrowy silnik lubi się wysoko kręcić, ma więcej mocy niż dwulitrowy poprzednik i wcześniej osiąga maksymalny moment. Gdy dociskam gaz do podłogi przypominają mi się niedawne doniesienia o przydarzających się usterkach silników podczas trackdayów w USA – dzisiaj jednak nic nie wskazuje na to, by ten silnik źle znosił intensywną pracę na wysokich obrotach.

Małe coupe pozwala łatwo się bawić fizyką jazdy. Na oponach Michelin Pilot Sport 4 wciąż można wychodzić poślizgami z nawrotów, ale po Suprze czuję tu niedosyt trakcji przednich kół. Za to częściej mam okazję pracować lewarkiem, czuć ten kościście pracujący mechanizm zmiany biegów, który kompletuje analogowy charakter tego samochodu.

Bezpośrednio po tym mogę porównać sobie wrażenia, jak dostarcza GR86 z automatyczną skrzynią biegów. Już kiedyś przekonałem się, że w codziennej jeździe taka wersja może mieć sens, nawet jeśli przyspieszenie 0-100 km/h pogarsza się z 6,3 s do 6,9 s, prędkość maksymalna wynosi 216 km/h i jest o 10 km/h niższa niż w manualu, a masa wzrasta tylko o 21 kg.

Czy na torze surowe, zorientowane na kierowcę GR86 trochę traci ze swojego charakteru przez automat? Skrzynia nie jest tak szybka, jak w Suprze. Z drugiej strony ten egzemplarz jako jedyny toczy się na gorzej klejących oponach Michelin Primacy, na których tempo w zakrętach jest niższe, ale łatwiej zerwać przyczepność – zaczynam więc bardziej się bawić w zarzucanie tyłem niż szybką jazdę. Łatwość kontroli poślizgu to w końcu jedna z koronnych cech GR86. I w ten sposób tez miałem swoją frajdę w GR86 z automatem (choć bardziej dzięki oponom).

Czas na wspomniany deser, czyli czerwoną Suprę "500+", znaną widzom kanału You Tube Caroseria. Za kierownicą siada jednak nie właściciel, a Paweł Wysocki – doświadczony kierowca rajdowy i wyścigowy, znany w środowisku organizator pucharu Classicauto Cup. Zna tor i nie cacka się z podrasowanym wozem, idziemy "pełnym ogniem". Jeśli wcześniej wydawało mi się, że w którymś zakręcie nie można już pojechać dużo szybciej, to Paweł oczywiście wyprowadza mnie z błędu.

Supra ma podrasowany do ponad 500 KM silnik, zmodyfikowane zawieszenie, hamulce, karbonowy pakiet aerodynamiczny no i… brzmi, jak żaden inny wóz z rzędową "szóstką" – nie spodziewałem się, że można tak skomponować dźwięk w tym aucie. Wydech robi tu na mnie chyba największe wrażenie – na torze wolno więcej niż w ruchu drogowym.

Na pożegnanie mogę jeszcze wsiąść na jedno kółko za kierownicę tej słynnej czerwonej Supry. Jadę ostrożniej niż poprzednimi, seryjnymi egzemplarzami, wszak nie chciałbym być tym, który przez drobny błąd i opuszczenie toru zyska "niesławę". Przy każdym naciśnięciu gazu czuć, że to mocarz "na sterydach", prowokujący do szybkiej jazdy, ale nie mam wystarczająco dużo czasu, by pozwolić sobie na więcej.

Wszystkie te maszyny to tak naprawdę "zakazane owoce". Yarisa GRMN można było kupić kilka lat temu dosłownie przez moment – to kolekcjonerski wóz. GR86 niedawno wypadło z polskiej oferty przez regulacje dotyczące funkcji radia DAB+ w naszym kraju. Do końca roku można je jeszcze nabyć np. w Czechcach czy Niemczech. Natomiast w przyszłym roku małe coupe już definitywnie padnie ofiarą wymagań systemów asystujących: by je spełniać, Toyota musiałaby europejskie wersje GR86 doposażyć w dodatkowe kamery, dla których konieczne byłoby podniesienie dachu, czyli de facto przekonstruowanie auta – a przecież rdzeń tej konstrukcji to tak naprawdę GT86 z 2010 r.

Zamówienia na GR Yarisa aktualnie nie są przyjmowane – pula na ten rok i pierwszy kwartał 2024, została wyprzedana. Jedynie Suprę jeszcze można dostać "od ręki". No i usportowione wersje cywilnych modeli GR Sport, które przy pomocy elementów stylistycznych i lekkich modyfikacji układu jezdnego starają się przenosić sportowe emocje do mainstreamowych modeli Toyoty.